Possiedo una 900 SS del 2001, una Paso 750 del 1987 e da poco una 48 S (dove la S presumo stia per Sport) immatricolata il 13 luglio 1962 a Bologna da restaurare. Vorrei conoscere più informazioni possibili in merito a quest'ultima (colorazione, equipaggiamento, ecc). Il problema è che negli anni sono stati apportati alcuni cambiamenti (penso che il cerchio anteriore, il fanale, la forcella e il manubrio siano stati modificati), mentre io vorrei riportarla alle condizioni originali. Spero possiate essermi di aiuto o quantomeno mettermi in contatto con chi può fornirmi queste informazioni.
Michele Villani, Tel. 340 7794869

Risponde la Redazione
Caro Michele, i ciclomotori Ducati, di cui fa parte anche la 48 Sport, furono realizzati verso la fine degli anni Cinquanta. In quel periodo la Casa di Borgo Panigale, sempre attenta alle opportunità offerte dal mercato, non si fece trovare impreparata quando il Codice della Strada istituì questa nuova categoria di veicoli che, a fronte di una limitazione sulla cilindrata e sulle prestazioni, si potevano guidare a partire dai 14 anni di età e senza l'obbligo di patente, oltre a essere esenti dall'obbligo di targa. La 48 Sport nacque nel 1958, ma inizialmente non fu commercializzata in Italia, ma solo in quei paesi dove i ciclomotori erano già stati introdotti. Essa arrivò nelle concessionarie italiane solo nel 1961 e fu affiancata dai modello Piuma e Brisk di pari cilindrata. Il motore che li equipaggia è un monocilindrico a due tempi con cambio a tre marce e pedali integrati nel basamento. Rispetto agli altri, la Sport ha sembianze simili a quelle di una moto vera e propria, grazie alla sella lunga, il serbatoio montato a ridosso del telaio e il manubrio basso. In effetti, sull'esemplare in tuo possesso (la cui colorazione era azzurra e grigia) è stato sicuramente modificato tutto l'avantreno (quindi ruota, parafango, forcella, faro e manubrio), mentre il resto dei pezzi (parafango e faro posteriori, sella e silenziatore di scarico esclusi) sembrano essere quelli originali, seppur ridotti in condizioni tutt'altro che ottimali. Non ti resta che frequentare i vari mercatini a tema cercando di reperire i pezzi mancanti, facendo naturalmente attenzione alla loro effettiva compatibilità.

Sono il felicissimo possessore di un Monster S4RS e di una 748 R che ho comprato usata. Qualche tempo dopo l'acquisto, confrontandola con un'altra versione R di un mio amico, mi sono accorto che la mia moto è sprovvista della targhetta con il numero di riconoscimento sulla piastra di sterzo superiore e che non è allestita con ammortizzatore e forcella Öhlins. Mi è stato detto che i primi esemplari montavano sospensioni Showa. Sul libretto la moto risulta omologata monoposto e ha gli iniettori a getto. Volevo sapere se è possibile risalire al numero della mia targhetta e, soprattutto, se si tratta veramente della versione R.
Fiero Ducatista

Risponde Stefano Ferrigno
La 748 R prese il posto della versione SPS nel 2000 e, come la precedente, rappresentava un mezzo omologato per l'uso stradale necessario per la partecipazione alle gare Supersport. La prima versione aveva una ciclistica simile a quella della più economica versione S, in particolare per l'adozione delle sospensioni Showa, anteriore e posteriore. A partire dall'anno successivo, invece, vennero installati componenti Öhlins. Solo in Ducati sapranno darti la risposta definitiva, ma per la presenza del singolo iniettore a pioggia direi che la tua è senza dubbio una R, delle prime prodotte, che a quanto mi risulta non erano provviste della placchetta numerata (anch'essa introdotta l'anno seguente).

Possiedo una 749 Dark del 2003. Volevo sapere quali aziende, oltre a Termignoni, Leo Vince, Spark e Mivv producono scarichi omologati per la mia moto. Inoltre volevo farvi un appunto: quando mostrate i prodotti in commercio per personalizzare le moto, tenete conto anche dei modelli non più recentissimi come il mio!
Leonardo Di Marte

Risponde la Redazione
Caro Leonardo, innanzitutto grazie per l'appunto, che cercheremo di tenere in considerazione. E' difficile fare un elenco completo dei produttori di impianti di scarico dedicati al modello in tuo possesso oltre a quelli che hai già citato senza correre il rischio di dimenticare qualcuno. Giusto a livello conoscitivo possiamo citare anche le altre aziende che abbiamo inserito nel servizio dedicato agli impianti di scarico aftermarket apparso sul n° 41, ovvero Marving, NCR, SC Project, Zard e Virex, ma la cosa migliore, nel tuo caso, è effettuare una ricerca accurata tramite internet.

Possiedo una ST2 del 1999 di cui sono innamorato. La uso per gite giornaliere in cui arrivo a macinare anche 700-800 Km senza accusare stanchezza. Per come intendo il motociclismo, dunque, è la moto ideale e mi piace molto anche come si comporta. Con 38.000 Km è arrivato il momento della manutenzione: cinghie di distribuzione, gioco valvole, trasmissione completa, pneumatici e tagliando generale. Quello che mi preoccupa di più è un trafilaggio tra la base del cilindro verticale e il carter motore. La spesa per la riparazione è pari al valore della moto. Ne vale la pena? Sapete darmi qualche indicazione in merito?
Giorgio

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Giorgio, purtroppo è un difetto tutt'altro che infrequente sui bicilindrici di quel periodo. Tuttavia, mi pare eccessivo arrivare a preventivare una spesa per la riparazione pari al valore della moto solo per eliminare il trafilaggio. Con soli 38.000 Km di percorrenza, direi che vale comunque la pena di provvedere all'intervento o al più, se la perdita è ridotta, di rimandarlo al momento in cui per la manutenzione ordinaria ti troverai a dover fermare la moto e ad accedere alla meccanica.

Sono vittima di un  fastidioso malfunzionamento  alla frizione antisaltellamento originale della mia 749 R  MY 2004. In pratica, a volte, in fase di scalata, al momento del rilascio, la frizione non "riattacca" ed è come se una forza esterna tenesse il pacco dischi aperto, con quest'ultimo che va a chiudersi improvvisamente soltanto in seguito  alla riapertura del gas.  Durante questo fenomeno la  leva sembra "puntarsi", non  tornando completamente nella posizione di riposo. Non è  chiaro, però, se questa  sia la causa o l'effetto del problema. Ho già provveduto allo smontaggio e al controllo dell'intero sistema, andando a lubrificare le superfici di accoppiamento delle  rampe. Consultando vari forum,  sembra che si tratti di un difetto proprio del modello in questione.
Gian Pietro Secchi

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Gian Pietro, spesso i malfunzionamenti delle frizioni antisaltellamento dipendono dallo spessore del pacco dischi, un parametro piuttosto critico rispetto alle frizioni tradizionali per il fatto che è appunto il meccanismo (a rampe nel tuo caso) a gestire lo stacco e il riattacco dell'innesto. Il problema è che, come è ovvio, lo spessore dei dischi varia con il consumo e, giocoforza, quest'ultimo è particolrmente elevato nelle antisaltellamento, dove si ha il frequente slittamento tra le superfici di lavoro. E' altresì essenziale la corretta sequenza di montaggio dei dischi stessi, nonché il verso di montaggio dei dischi bombati (dove presenti) che altro non sono che delle molle a tazza, le quali nel corso dei chilometri possono perdere una quota del carico iniziale. Dalla tua descrizione sembra proprio che al pacco manchi il carico necessario a completare la chiusura dell'innesto e che la stessa si verifichi, ad opera delle rampe, solo quando si inverte il senso della coppia (cioè accelerando). Pertanto l'unico suggerimento che posso darti è di verificare anzitutto se nella sequenza operativa i dischi bombati non agiscono direttamente su dischi guarniti ma su dischi condotti e, nel caso, se gli stessi presentano ancora un carico sufficiente, poiché le caratteristiche armoniche dell'acciaio possono perdersi con successivi surriscaldamenti. In seconda battuta, verificherei lo stato delle molle di contrasto a spirale.

Possiedo un Monster S4RS del quale sono felicissimo. Volevo accorciare il telaietto posteriore, tagliando l'estremità che si sviluppa oltre la sella, come fanno in molti. Il dubbio è se così facendo posso in qualche modo rovinare il telaio e la ciclistica in generale, oppure posso procedere tranquillamente visto che lo hanno già fatto altri prima di me?
Mario

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Mario, l'operazione, trattandosi di una porzione "a sbalzo", non comporta alcun indebolimento ed è anche reversibile se operata con un po' di giudizio. Dopo avere smontato il tegolino e le restanti sovrastrutture, conviene segnare con un pennarello la giusta distanza di taglio per poi adoperare una sega anche manuale, ma dalla lama precisa. Un taglio obliquo è senz'altro più bello esteticamente, ma con una sezione piana è possibile inserire dei tappi terminali e, un domani, riattaccare il moncone. Il metodo migliore per riattaccare la porzione finale del telaio prevede l'utilizzo di due tubi da infilare nei monconi e quindi procedere alla saldatura a filo continuo. Si possono usare delle corte giunzioni idrauliche ("tubi dell'acqua") reperibili presso qualsiasi "fai da te" o ferramenta, scegliendole del diametro esterno adatto (cioè uguale al diametro interno dei tubi del telaio).

Invia le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a - 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it.