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SIMILI MA DIVERSE
Roma - Rappresentano una delle due facce di una stessa medaglia. Da un lato la luce, quella dei riflettori dell’ultimo Salone di Milano, sotto ai quali sono state esposte le tre concept bike disegnate da Galluzzi e Terblanche, belle quanto eteree nella loro natura prototipale, che ha fatto sognare migliaia di appassionati. Dall’altro lato, le tinte “dark” simili a quelle di un film noir individuano altrettante Guzzi, magari meno rivoluzionarie nei contenuti, ma senza dubbio rappresentanti di una realtà concreta e attuale, tale da poter essere toccata con mano. Le custom di Mandello si rinnovano grazie a un allestimento che ne esalta l’essenzialità e l’eleganza: Nevada, Bellagio e California sono le protagoniste di questa operazione dal titolo intrigante, Aquile Nere. Con esse lo storico simbolo dell’azienda lombarda torna a campeggiare sul serbatoio, con una semplice ma al tempo stesso raffinata verniciatura nera opaca a fare da sfondo. E’ la prima volta che Moto Guzzi riunisce tre prodotti diversi, pur appartenenti allo stesso genere, sotto un unica veste estetica. Una scelta interessante, proprio perché associa modelli dalle caratteristiche, sia tecniche che dinamiche, tra loro complementari. Da una parte la leggerezza e la facilità di guida della Nevada, dall’altra l’imponenza e la solidità strutturale della California, passando per la sportività e le prestazioni della Bellagio, della serie “ce n’è per tutti i gusti!” La gamma custom della Casa di Mandello, del resto, è sempre stata tra le più apprezzate, anche a livello storico. Basta pensare agli anni Settanta, quando la Polizia di New York scelse un bicilindrico Guzzi per equipaggiare il proprio reparto a due ruote, nonostante la concorrenza interna della Harley-Davidson. Dal punto di vista produttivo, poi, è in gran parte merito di questo segmento se la fabbrica sulle rive del Lago di Como è sopravvissuta ai momenti più bui, trainata dalle vendite delle proprie custom. Con le versioni Aquila Nera, dunque, si è voluto esaltare tre moto dal sapore classico, che condividono un’impostazione cromatica basata sulla presenza dominante del cosiddetto coal black (nero carbone). Questa finitura opaca è presente su tutte le sovrastrutture, quindi serbatoio, fianchetti e parafanghi, e oltre a valorizzare le forme sinuose dei tre modelli ha il pregio di mettere in evidenza, per contrasto, la relativa parte meccanica. Le superfici metalliche, molte delle quali cromate o lucidate a specchio, danno risalto a particolari come i cilindri, i coperchi delle valvole, le ruote, l’impianto di scarico e la strumentazione, mentre il blocco motore è anch’esso “alleggerito” grazie alla colorazione nera. Confrontando la nuova gamma con le precedenti versioni ci si accorge di come i maggiori interventi siano stati apportati sulla California. In pratica, l’ammiraglia di casa Guzzi ripropone i contenuti della versione Vintage, ma attraverso un’allestimento più sobrio. Rispetto a quest’ultima, sono state mantenute le grandi pedane rivestite in gomma e il pratico maniglione per il passeggero, mentre non compaiono le varie protezioni per il motore, i paragambe, il parabrezza, i fari supplementari e le capienti borse laterali. Un’impostazione meno sontuosa, dunque, che pur riducendo il comfort generale del mezzo ha d’altra parte comportato un’importante riduzione di peso (con i suoi 251 Kg a secco), tale da restituire alla California un po’ di maneggevolezza, aspetto che verrà sicuramente apprezzato dai guzzisti amanti della guida turistico-sportiva, in virtù di una maggior reattività da parte della ciclistica (essenzialmente caratterizzata da una forcella Marzocchi regolabile con steli da 45 mm e da una coppia di ammortizzatori idraulici regolabili in estensione), ferma restando la natura comunque paciosa del mezzo. Sotto il profilo tecnico, la California si conferma come l’unica Moto Guzzi ancora in produzione dotata di frenata integrale (applicata a un impianto con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze a 4 pistoncini e disco posteriore da 282 mm con pinza a 2 pistoncini) e con essa del glorioso bicilindrico “big block” da 1064 cc, capace di esprimere una potenza di 73,4 Cv a 6400 giri e una coppia pari a 94 Nm a 5000 giri, sufficienti alla possente custom “made in Mandello” per raggiungere una velocità prossima ai 200 Km/h. A tale risultato contribuisce anche la spaziatura del cambio a cinque marce, fornito di serie del comando a bilanciere che, sulle prime, può creare qualche imbarazzo in chi non è abituato. L’adeguata autonomia di marcia è garantita dai 19 litri di carburante (di cui 4 di riserva) che è in grado di contenere il serbatoio, mentre in termini di pneumatici, la gommatura di serie (con l’anteriore da 110/90-18” e il posteriore da 140/70-17”), appare leggermente sottodimensionata rispetto alle proporzioni del mezzo, anche se è vero che i limiti di luce a terra sono ben inferiori a quelli concessi dai Metzeler di primo equipaggiamento. Di tutt’altra pasta è invece la Bellagio, che, fin dalla sua prima versione, ha dimostrato di possedere doti molto vicine a quelle di una naked sportiva. Il suo motore da 940 cc a corsa corta e doppia accensione, abbinato alla trasmissione Carc (Cardano Reattivo Compatto) e a un cambio a sei marce, ne fanno infatti un mezzo dal grande potenziale dinamico.
Validamente supportata dal comparto ciclistico (che al posteriore vede anche la possibilità di regolare il precarico molla dell’ammortizzatore tramite un pratico pomello), la Bellagio ha un’impostazione ben bilanciata, frutto dell’ottima triangolazione tra la sella bassa, di tipo “two-up” (con ampio dislivello tra la porzione destinata al conducente e quella per il passeggero), l’ampio manubrio drag bar e le pedane, decisamente arretrate per gli standard del genere custom. Tutto ciò favorisce il controllo del mezzo e altrettanto fa la distribuzione dei pesi che, frutto di lavoro teso a centralizzare il più possibile le masse, regala alla Bellagio una maneggevolezza e una guidabilità sorprendenti, ponendola di diritto al vertice della sua categoria. Sui percorsi tortuosi, dove c’è da effettuare rapidi cambi di direzione, l’avantreno della 940 dimostra una risposta quasi commovente se si considerano i 224 Kg di peso a secco e la ruota anteriore da 18”, senza contare, poi, che il rigore direzionale non viene mai meno. Il merito in questo caso va, oltre che all’inedito telaio tubolare a doppia culla in acciaio, alla gommatura sportiva, sia in termini di misure, con l’anteriore da 120/70 e il posteriore da 180/55, che di tipologia (Metzeler Roadtec Z6). Alla soddisfazione e al divertimento che si provano alla guida della Bellagio, comunque, contribuiscono anche le valide prestazioni del suo bicilindrico da 75 Cv a 7200 giri e 78 Nm a 6000 giri, sempre pronto con la sua erogazione brillante e generosa, ben supportata dal cambio a 6 marce e dalla trasmissione Carc, esente da qualsiasi tipo di interazione indesiderata nei confronti con l’assetto del veicolo. Addirittura, la sensazione è che la base ciclistica sarebbe tranquillamente in grado di gestire altri 10 Cv in più senza il minimo problema! Semmai, l’unico aspetto che non rispecchia al 100% la caratterizzazione sportiva del mezzo riguarda l’impianto frenante, a doppio disco anteriore da 320 mm e pinze flottanti Brembo a 2 pistoncini e disco posteriore da 282 mm con pinza flottante Brembo a 2 pistoncini. Pur disponendo della potenza necessaria, quest’ultimo mostra infatti qualche segnale di affaticamento nel prolungato uso al limite. Dove invece la Bellagio brilla è dal punto di vista del “sound”, grazie alla coinvolgente timbrica del doppio impianto di scarico cromato sovrapposto sul lato sinistro, il quale distingue il modello anche sotto il profilo estetico. La più piccola della serie Aquila Nera, la Nevada, punta invece sulla facilità di guida e sui bassi costi di gestione. Fra le tre, essa è anche quella che è cambiata di meno rispetto alle precedenti versioni. Del resto, nel 2008 era già stata oggetto di alcuni aggiornamenti, come quelli relativi alla strumentazione e all’impianto di scarico. Pertanto, la Nevada Aquila Nera si riconosce esclusivamente dal punto di vista estetico, per la colorazione nera e per il logo sul serbatoio. Pensata per tutti coloro che vogliono entrare per la prima volta nel mondo Guzzi, la Nevada continua a svolgere degnamente il suo ruolo di entry level, anche se a livello di impostazione generale soffre un po’ la concorrenza delle “sorelle” V7 Classic e Café Classic, decisamente più attuali e accattivanti. Il bicilindrico di 744 cc sviluppa 48,2 Cv a 6800 giri e 54,7 Nm e 3600 giri, erogati in modo tale da non costituire motivo di eccessivo impegno neppure per il neofita (nel caso, comunque, è disponibile anche la versione depotenziata con 25 kW). Allo stesso modo, il peso contenuto (184 Kg a secco) e la sella relativamente bassa (767 mm) la rendono accessibile a una larga fascia di utenza, così come la forcella Mazocchi con steli tradizionali da 40 mm e il doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla assicurano un ottimo comfort, anche sui fondi più disastrati, come il pavé del centro storico romano. A sentire il peso degli anni, invece, è in questo caso la trasmissione del propulsore Guzzi “serie piccola”, affetta da un’azione poco precisa del cambio a cinque marce, il cui comando risente di una corsa troppo lunga, e di una frizione che, seppure morbida, tende a “trascinare” anche quando risulta completamente tirata. Agrodolce, infine, è il giudizio sull’impianto frenante, proporzionato alle necessità del mezzo in quanto a potenza e progressività di intervento, ma minimale a livello di immagine. Insomma, pur se non indispensabile a fini prestazionali, un secondo disco anteriore (magari da 280 mm anziché da 320) non ci sarebbe stato male. Belli e funzionali sono invece gli specchietti retrovisori in acciaio, mentre non si può dire altrettanto della stampella laterale, di difficile azionamento stando in sella. Per contro, la Nevada ha il pregio di girare in un “fazzoletto” e di richiedere uno sforzo davvero limitato nell’utilizzo standard, accompagnata da una posizione di guida comoda e da una ciclistica che, a livello di sospensioni, assorbe praticamente di tutto. Una fedele compagna per gli spostamenti quotidiani, siano essi la classica gita fuori porta o il tragitto casa-ufficio, che grazie alla sua nuova caratterizzazione estetica, al pari delle altre due “aquile nere”, sa farsi notare anche quando se ne sta ferma nel parcheggio di turno.
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