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ASPETTANDO GODOT
La Moto Guzzi è la mia motocicletta da sempre. Attualmente ho una Norge 1200: è la mia sesta Guzzi. Ognuno di noi coltiva personali “verità” su cosa si dovrebbe fare per garantire la sopravvivenza di questo storico marchio. Anch’io, in tutta modestia, vorrei metterci qualcosa, come, per esempio, costruire ciò che si può vendere: può sembrare scontato fino all’infantilismo, ma tradurlo nei fatti è tutt’altro che semplice. Cosa può vendere la Guzzi? O meglio: cosa dovrebbe costruire? Non credo modelli dall’indole sportiva stando fuori dalle corse. Piuttosto motociclette da turismo e granturismo, realizzazioni eclettiche dallo stile inconfondibile. Questo, la Guzzi ha dimostrato di saperlo fare in più occasioni (altre volte no). Motociclette ben fatte, affidabili, si spera collaudate con cura perché non accada più di ritrovarsi con il terminale del cavalletto che in curva “sfavilla” sull’asfalto, oppure soffrire fastidiosi spegnimenti del motore al minimo, mentre strani allarmi si accendono sul cruscotto. Queste stupidaggini si pagano care e la concorrenza non fa sconti. Basta poco per bruciare un modello ben riuscito. Mantenere una fascia alta di qualità, anche per giustificare prezzi di listino che, per motivi “civili”, non potranno essere concorrenziali con quelli asiatici. Non sono bruscolini 13-14.000 Euro, ma una cifra con cui si immatricolano automobili “serie”, quindi attenzione. Poi, evolvere il bicilindrico a V, ormai identificativo dell’Aquila dorata; il V fronte-marcia della Guzzi è un bicilindrico incredibile, un motore splendido, però “stoppato” al 50% della sua evoluzione (anche nella versione a 4 valvole). Aggiungo che è bellissimo, perciò nasconderlo sotto carterini e semicarene mi sembra poco lungimirante. La mia Norge, vista frontalmente, non sembra neppure una Guzzi, proprio perché le sue “torri” sono nascoste. Le cose belle si mostrano, anche con spocchia, non si celano sotto a foglie di fico. Nessuno vanta un’architettura meccanica così bella e azzeccata, perché nascondere ciò che più ti contraddistingue? Perché mortificare questo bellissimo motore con un nero “brunito”? Eviterei anche di avventurarsi nella produzione di modelli sportivi senza una partecipazione diretta alle corse: se non scendi in pista con dignità, le moto “racing” non si vendono neppure con sacrifici agli dei. Puntualmente, ritrovo le bramosie di una bella sportiva avanzate dagli appassionati. E’ una frustrazione comprensibile, dopo un passato eroico e conquista tutto, ma costruire ciò che difficilmente si riuscirà a vendere non è un buon affare, per di più contro una concorrenza di segmento agguerritissima. Ducati poteva realizzare quel capolavoro di “1098” anche senza la grancassa delle Superbike, ma quante ne avrebbero vendute? Credo poche. Chi compra le sportive vuole quelle osannate da TV e riviste fra una tornata di MotoGP e una di Superbike. I modelli racing invecchiano come la frutta di stagione, esigono costi esosi di ricerca e sviluppo, si rivolgono a clienti volubili che raramente si interessano alla meccanica, a un concetto costruttivo, scelgono le supersportive in “copia-incolla” con potenze assurde fruibili per pochi manici nella vastità dei circuiti. Questa è la savana delle moto sportive: c’è spazio solo per leoni e ghepardi. Ebbene, la Guzzi non scende ufficialmente in pista da 35 anni, mi sembra improbabile proporre modelli sportivi sul ricordo di ciò che è stato con la Otto Cilindri del 1957 e la V7 Sport del 1973: roba per cultori e puristi rari come la tigre (è triste, ma è così). Magari la Guzzi tornasse alle corse! Sarebbe l’avverarsi del “Sogno di una notte di mezza estate”. C’è stato un fulgido (breve) tentativo nelle Battle of the Twin: la MGS ha fatto arrossire certi “corvi” denigratori del Marchio. Niente male per un motore vetusto! Un sospiro d’emozione per gli appassionati da sgonfiare un dirigibile. Tuttavia, sembrava troppo bello: infatti è stata l’ennesima meraviglia impallinata sul (ri)nascere. Il rapace è tornato nella gabbia per tacchini con lo sguardo basso: quello è il tuo angolino e guai a te se rialzi il becco al cielo! Qualche manager in grigio-blù ha stabilito che la Moto Guzzi non deve gareggiare, anche se moralmente il mitico Marchio lo meriterebbe più della consorella di Noale. Anche se chi di dovere ha detto no in base a valide motivazioni, per noi la MGS di Guareschi rappresenta comunque l’ennesima (amara) constatazione di quello che poteva essere con i se e con i ma, mentre sfuma ancora una volta la prospettiva di vedere realizzati modelli sportivi proponibili. Gli appassionati della Guzzi sono riconducibili al teatro di Bertolt Brecht: aspettiamo il Godot che non arriva mai. Ciò che più mortifica il mio essere guzzista sono le occasioni mancate, le meraviglie abortite, i treni persi, le rinunce, il coraggio latitante; oltre alle “poche idee ma confuse” (massima di Flaiano) che periodicamente si susseguono con i cambi di dirigenza. Moto Guzzi è un marchio incredibile per quello che è stato e per quello che potrebbe essere. Tuttavia, torniamo a noi. Ci vorrebbe, non per ultima, una rete commerciale dignitosa in sinergia con Piaggio e Aprilia: concessionarie ben fatte, che esprimano il culto della moto italiana, luoghi che diventino anche dei ritrovi per gli appassionati. Cosa ben diversa da commercianti di scooter cui sono state imposte le moto come una iattura e che ti depositano una Breva là in fondo al salone, a raccattare polvere dopo i cinquantini. Della serie: magari qualcuno la vuole, non si sa mai. Eh no, non si fa così! Anch’io vorrei una rete di concessionarie monomarca “dure e pure”, ma queste per reggere dovrebbero diventare delle boutiques in stile esotico, in cui vendi un banale portapacchi a 1000 Euro.
Onore e gloria, dunque, alle concessionarie monomarca storiche: vanno difese con i denti (ce ne fossero!). Che il buon Dio le conservi per sempre, ma per i futuri punti-vendita occorre realismo: da soli si fa poca strada. Molti avvertono il fascino di una Stelvio o di una Griso, ma poi ci rinunciano a causa di una rete commerciale (e assistenza) rarefatta. Non so quante volte ho sentito dire: “Mi piace la Griso, ma la Guzzi dalle mie parti...” E’ possibile andare avanti da soli: qualche marchio ancora ci riesce con tariffe da boutique, appunto, oppure con l’offerta di una gamma variegata per modelli e cilindrate: se non va lo schioppo andrà la pistola. Qui dalle mie parti (bassa Romagna), solo Honda e Yamaha hanno punti vendita esclusivi; infatti espongono ricchezze di gamma che spaziano dallo scooter alla supersportiva. Una simile offerta è possibile con l’unione Piaggio-Aprilia-Guzzi, ma realizzare tutto questo e farlo bene è più facile a dirsi. Perciò la Guzzi resta assente in interi capoluoghi: “La Guzzi dalle mie parti non c’è!”. Scordiamoci numeri produttivi da industria asiatica: non verranno mai raggiunti, perché non siamo giapponesi e tanto meno cinesi. Così come è improponibile battagliare con la concorrenza orientale abbassando i prezzi: siamo in Europa, tutto costa di più per ragioni “civili”. Personalmente, sono orgoglioso di aver “supportato” qualcosa di molto italiano realizzato con diritti e dignità. Di questo bisogna prendere coscienza. C’è però un limite di buonsenso che non andrebbe oltrepassato. Come ho detto, 13-14.000 Euro non sono bruscolini. Ci vogliono motociclette ben fatte, “molto Guzzi”, di gran carattere, che spiccano dal gregge omologato, costruite e promosse con dignità. Subito bisognerebbe proporre una California degna di se stessa: questo mitico modello è stato “la pagnotta” del Marchio per decenni; non esiste niente di “più Guzzi” della California, eppure in quindici anni di rivisitazioni è stata periodicamente mortificata, ogni volta le hanno tolto qualcosa. Negli anni Settanta è stata la Motocicletta (con la M maiuscola), negli anni Ottanta una gran moto, negli anni Novanta un’ottima moto, oggi è un mezzo valido, che ricorda ciò che fu: il nostro orgoglio. Nessun costruttore al mondo lascia cadere nell’inedia la propria “California”, Moto Guzzi invece lo ha fatto. Non mi sembra saggio rischiare con un inedito e “pericoloso” 1400 di cui si sente bisbigliare da tempo. L’attuale 1200 con trasmissione Carc è ottimo, quindi meglio andare a colpo sicuro e realizzare (finalmente) una bella estetica su questo motore, senza perdere altro tempo: da anni aspettiamo la nuova California, stiamo invecchiando aspettando Godot! Basta carterini, tubini, portapacchi, selle, serbatoi color fragola. Devono ridarci la nostra bandiera, la Moto Guzzi California: forte impatto visivo, bellezza spocchiosa, grande piacere di guida, pedane poggiapiedi e cambio a bilanciere che fa clock. Vogliamo tornare ai raduni e godere come scimmie nel vedere lo stupore degli altri intorno alla Guzzona, inclinata sul cavalletto laterale come solo lei sa fare. Così è stato dal 1970 al 1980. Il decennio magnifico della California può dunque ripetersi. Questa moto è stata il nostro orgoglio, può tornare ad esserlo. L’attuale dirigenza dovrebbe avere coscienza di ciò che la California ha significato per il Marchio. Ci vorrebbe anche una Stelvio di 850 cc: tutti i marchi hanno almeno un modello di questo tipo, vagamente enduristico (che poi sono delle stradali pure) con cilindrate dai 600 agli 800 cc. Una valida turistica sui 9000 Euro come prezzo di base. Reputo la Stelvio la più bella moto degli ultimi dieci anni, ha un motore Quattro Valvole entusiasmante (anche questo, purtroppo, verniciato di nero: perché? Così non si vede!). Comunque lo ammetto: le sbavo addosso. Perché non l’ho ancora presa? E’ penalizzata da un serbatoio di soli 18 litri. Molti, come me, vi hanno rinunciato a malincuore proprio per questa ragione. Come hanno potuto commettere una simile ingenuità? E’ una moto per i grandi viaggi, con il serbatoio di una supermotard! Per chi viaggia in moto, il fastidio di una scarsa autonomia è peggio del fumo negli occhi: 18 litri sono pochi! Guarda caso le concorrenti hanno 22-23 litri, a parte la Bmw GS (19 litri), con la quale ci si ostina in paragoni, proposta però anche in versione maggiorata con addirittura 30 litri (e di queste ne vedo molte). Quindi, sarebbe il caso di adeguare la Stelvio alla sua essenza di grossa tourer con una capienza di 23 litri (come Breva e Norge). Del resto, si vede a colpo d’occhio che quel serbatoio è piccolo e che 4 litri in più non penalizzerebbero nessun equilibrio e renderebbero questa bellissima moto più appetibile. Queste sono solo alcune cose che si potrebbero fare subito, senza investimenti faraonici e su basi tecniche già esistenti, consolidate e sicure. Di pari passo andrebbe poi portato avanti il miglioramento della rete commerciale e l’assistenza, avvalendosi delle sinergie con il Gruppo Piaggio. Infine, si dovrebbe lavorare all’evoluzione del motore, per esempio iniziando con la dotazione del raffreddamento a liquido: già oggi, con l’avanzare delle normative, le vecchie “alette” sono oltre il limite. Basta così, immagino che alcuni non mi sopportino più!
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