Il classico bicilindrico della Moto Guzzi di grossa
cilindrata è stato recentemente sottoposto a un importante sviluppo che
lo ha reso più potente ed efficiente, senza modificare però la sua
consueta impostazione.
Le due unità termiche trasversali mantengono infatti l’angolo incluso di
90° e sono sempre raffreddate ad aria, anche se l’olio, oltre a
lubrificare, deve anche asportare il calore dalle teste. Per questo
motivo, la pompa dell’olio di tipo trocoidale, installata nella parte
frontale del carter motore, ha ora due stadi in “tandem”: uno invia il
lubrificante verso gli elementi del motore (camme, bilancieri valvole,
albero motore, albero intermedio e getti diretti verso il cielo dei
pistoni inseriti nel carter motore), mentre l’altro lo spinge nel
radiatore esterno per il raffreddamento e, poi, in specifici canali
interni alle due teste, dove lambisce la zona delle valvole e della
camera di combustione (le più calde) per poi ricadere in coppa ed essere
ripescato.
Nella parte posteriore del carter motore (quella lato cambio) è sempre
presente il grosso foro che permette l’installazione dell’albero del
manovellismo, sostenuto tramite una specifica flangia nella quale è
inserita la bronzina in un unico pezzo (boccola).
Il lato opposto dell’albero, quello frontale, è sostenuto ancora da una
bronzina in un unico pezzo, che però viene inserita direttamente nella
parte anteriore del carter, senza utilizzare una flangia amovibile. Si
noti, per inciso, che il carter stesso, anche se mantiene la classica
struttura che contraddistingue tutte le motorizzazioni Moto Guzzi, è
stato completamente riprogettato e, perciò, deriva da un grezzo
integralmente nuovo, ottenuto tramite fusione di alluminio.
Sulla sua parte inferiore viene avvitata una flangia sulla quale è
montato il filtro e il pescante della pompa del lubrificante. Questa
flangia viene chiusa dalla coppa che è realizzata in modo tale da
rendere accessibile il filtro stesso durante le operazioni di
manutenzione periodica.
L’albero a camme presente nelle versioni del propulsore di Mandello del
Lario con aste e bilancieri lascia il posto a un albero intermedio,
azionato da quello motore tramite un ingranaggio con idoneo rapporto di
riduzione che dimezza il suo regime di rotazione.
Questo albero intermedio, tramite ruote dentate e catene, comanda due
alberi a camme, ciascuno dei quali si trova immediatamente sotto alla
zona della testa che ospita il castelletto dei bilancieri.
Si noti che, con questa particolare posizione, viene notevolmente
contenuta la sporgenza complessiva dei due gruppi termici. I bilancieri
con registro del gioco valvole vengono azionati tramite delle cortissime
aste, appoggiate alle camme con l’interposizione di piccoli bicchierini.
Ciascun gruppo termico viene chiuso superiormente dal coperchio della
testa, che ha un montaggio di tipo flottante per ridurre la rumorosità.
Le viti che lo serrano agiscono, perciò, tramite l’interposizione di
specifici gommini, in modo da evitare il contatto metallo–metallo, che
provocherebbe una cospicua trasmissione delle vibrazioni meccaniche al
coperchio stesso.
L’albero motore, sempre tramite un ingranaggio, comanda anche la già
citata pompa dell’olio.
Le due catene di tipo “morse” della distribuzione vengono mantenute in
posizione da pattini e tese tramite un tenditore di tipo idraulico,
posizionato su ciascun cilindro.
Sulla ruota dentata calettata con gli alberi a camme viene installato un
centrifugatore che permette di separare i vapori d’olio dal flusso di
ventilazione proveniente dal carter motore e diretto in aspirazione.
La zona anteriore del propulsore, nella quale si trova la terna di ruote
dentate appena citate, viene chiusa da un carter che ospita sul suo lato
esterno la cinghia multigola con la quale l’albero motore mette in
rotazione l’alternatore di derivazione automobilistica, posizionato
all’interno della “V” formata dai cilindri.
Ognuno dei due rinnovati gruppi termici del nuovo motore Moto Guzzi è
caratterizzato dalla presenza di quattro valvole, con angolo incluso
molto contenuto (15,5° rispetto all’asse del cilindro per quelle di
scarico e 16,5°, sempre rispetto all’asse del cilindro, per quelle di
aspirazione), in modo tale da realizzare una camera di combustione
raccolta.
Le molle di richiamo in sede dei funghi delle valvole stesse non sono
quelle classiche a elica cilindrica, ma l’elica, in questo caso, è
troncoconica.
Questa particolare forma permette di ottenere una rigidità variabile
(cresce all’aumentare del carico) senza modificare il passo delle spire,
oltre a ridurre gli ingombri nella zona terminale del gambo valvola dove
si trova il piccolo piattello di ritegno con semiconi.
Il diametro di tale gambo è di soli 5 mm, mentre quello del fungo delle
valvole di aspirazione vale 36 mm, grandezza che diventa 30 mm per il
fungo di quelle di scarico.
Le camme impongono il seguente diagramma della distribuzione: AAPPMS 36°
- CADPMI 62° - ASPPMI 58° - CSDPMS 30° (dati rilevati con gioco valvole
di 1,5 mm), l’alzata massima è di 10,5 mm per le valvole di aspirazione,
mentre quella delle valvole di scarico è di 9,2 mm.
I pistoni, realizzati in alluminio forgiato, si muovono all’interno dei
cilindri completamente in alluminio con alesaggio di 95 mm e compiono
una corsa di 81,2 mm. La cilindrata totale è perciò di 1151 cc.
Le fasce elastiche in acciaio sono ovviamente tre, due di tenuta e una
raschiaolio, composta da tre elementi: due anelli e un distanziatore.
Da notare che la testa del pistone è ampiamente scavata, sia per evitare
il contatto con le valvole durante la fase di incrocio, sia per ridurre
il rapporto di compressione geometrico il cui valore è di 11:1.
La camera di combustione, molto compatta, lo farebbe infatti salire
eccessivamente se fossero utilizzati pistoni con testa piatta.
Ciò lascia comunque intuire chiaramente come questo
nuovo propulsore della Moto Guzzi possieda una grande potenzialità,
sfruttabile per eventuali future versioni.
L’altezza di compressione dei pistoni è considerevole, per resistere
meglio agli stress termici dovuti al processo di combustione della
miscela aria-benzina. Ciò, inoltre, potrebbe rendere possibile un
eventuale incremento della corsa senza intervenire sull’interasse della
biella. Se comparata con quella di altri motori motociclistici, quest’ultima
importante grandezza non è contenuta. Il suo valore di 151 mm permette
però di limitare la spinta laterale che preme i pistoni sui cilindri. Si
noti, comunque, che per ridurre l’attrito radente, il mantello dei
pistoni è ricoperto con uno strato di grafite.
Le bielle sono identiche a quelle utilizzate sul motore Moto Guzzi a due
valvole con cilindrata di 850 cc.
Sul fusto possiedono quindi il foro dal quale esce il getto d’olio
diretto verso il cielo dei pistoni, alimentato tramite il circuito che
lubrifica la bronzina della testa di biella. Questo foro, anche se è
stato lasciato, non viene più utilizzato sul nuovo propulsore a quattro
valvole (la bronzina non consente che l’olio lo raggiunga), poiché come
già accennato il cielo dei pistoni viene raffreddato tramite due ugelli
più efficienti, inseriti nel carter del motore in prossimità del piano
di appoggio dei cilindri.
Anche sull’albero del manovellismo è stato svolto un importante lavoro
di sviluppo, che ha consentito di ottenere un’elevata rigidità.
Questo risultato è stato ottenuto progettando specificatamente i canali
interni che portano il lubrificante al perno di manovella.
Sono infatti stati ridotti i fori necessari per lavorare a macchina i
condotti stessi. Si noti che il perno di manovella ha un diametro di 44
mm, quello di banco (lato distribuzione) ha un diametro di 38 mm, mentre
quello di banco (lato frizione) ha un diametro di 54 mm.
La coppia motrice viene trasmessa al cambio, che sulla Griso 8V ha tre
alberi e sei rapporti, tramite una frizione monodisco con quattro molle
parastrappi a elica cilindrica.
La trasmissione finale, sempre sulla Griso 8V, è affidata al rinnovato
sistema a cardano denominato CARC. Occorre sottolineare che l’utilizzo
delle molle parastrappi sul disco frizione ha permesso di togliere il
sistema con molle a tazza presente sull’albero del cambio, che prende il
moto da quello motore.
Un eccellente lavoro è stato svolto anche sull’impianto di alimentazione
di tipo alfa-n, che è gestito da una centralina Magneti Marelli IAW5A,
utilizzata per controllare anche l’accensione.
Il corpo farfallato ha un diametro di 50 mm e ospita due iniettori (uno
per cilindro) denominati IWP 189, con posizione molto ravvicinata alle
valvole di aspirazione.
Questo particolare montaggio permette di orientare con maggior
precisione lo spray di carburante, evitando che possa condensare sulle
pareti del collettore e del condotto.
In questo modo vengono notevolmente ridotte le emissioni di idrocarburi
incombusti. Il corpo farfallato possiede, inoltre, il motorino per il
controllo automatico del regime del minimo.
Il collettore di scarico usato sulla Griso 8V ha il diametro interno
pari a 40,7 mm ed è ricoperto da un tubo esterno cromato che non viene
rovinato dal calore e, perciò, mantiene sempre inalterata la sua
lucentezza. Il collettore stesso effettua una piega sotto al motore in
prossimità del forcellone e in questa zona viene posizionata la sonda
Lambda, necessaria per far funzionare con la massima efficienza il
catalizzatore montato nel silenziatore, indispensabile per ottemperare
ai limiti imposti dalla normativa antinquinamento Euro 3.
Per terminare la descrizione di questo nuovo motore della Moto Guzzi
che, come la rinnovata trasmissione CARC, verrà senza dubbio adottato
anche in futuro sulle nuove versioni dei modelli prodotti a Mandello del
Lario, è bene analizzare le sue prestazioni, più che soddisfacenti se
relazionate al raffreddamento di tipo aria-olio.
La potenza massima dichiarata è infatti pari a 110 Cv erogati a 7500
giri, mentre la coppia massima vale 11 Kgm ed è erogata a 6400 giri.
Il regime massimo permesso dal controllo elettronico del motore è di
8500 giri. Con questi dati è possibile calcolare la PME che, in
corrispondenza della coppia massima, vale 11,8 bar. La velocità media in
corrispondenza del regime di potenza massima vale invece 20,3 metri al
secondo, valore che diventa pari a 23 metri al secondo in corrispondenza
del regime massimo concesso dalla centralina di controllo del motore.
La prova su strada della Griso 8V ha permesso, inoltre, di mettere in
evidenza un tiro sostenuto del propulsore già dai bassissimi regimi e
una regolarità di funzionamento eccellente, che esalta le doti di guida
della naked di Mandello.
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