Finalmente è arrivata. Se c’è una caratteristica che accomuna tutte le
novità del recente corso Moto Guzzi è quella di farsi attendere.
Griso ci aveva già fatto aspettare a lungo, prima con la versione a due
valvole e poi con quella a quattro, mentre la MGS ci ha purtroppo
lasciati a bocca asciutta, almeno per quanto riguarda la sua
circolazione su strada.
Eccoci quindi a parlare di questa moto che rappresenta una mossa
strategica molto importante, e per certi versi anche coraggiosa, da
parte della Casa di Mandello del Lario.
L’ingresso e il confronto in un settore come quello delle maxienduro da
turismo è al tempo stesso il rinnovamento di una tradizione lasciata in
sospeso con il modello Quota, l’espansione della gamma in una nuova
nicchia di mercato e l’accostamento diretto a una concorrenza molto
forte come BMW.
C’era dunque grande attesa per questo debutto, che si è svolto sulle
bellissime colline toscane tra Siena e Firenze, in corrispondenza
peraltro di condizioni meteo oltremodo favorevoli rispetto alle
previsioni dei giorni precedenti e a fronte di un itinerario che
prevedeva sia asfalto che fuoristrada.
Un motivo in più per verificare la validità di un mezzo che, per sua
natura, deve essere in grado di affrontare una nutrita serie di
situazioni e percorsi diversi. Prima però di andare a vedere come se l’è
cavata la Stelvio 1200 in occasione della presentazione ufficiale, diamo
un’occhiata alla parte tecnica di questo progetto.
COM’E’ FATTA
Il motore che spinge questa nuova Guzzi è il bicilindrico a quattro
valvole che equipaggia la versione più potente della Griso e che, in
questa configurazione, è accreditato di 105 Cv e 11 Kgm di coppia.
Valori di tutto rispetto, dunque, anche se leggermente inferiori, a
livello assoluto, a quelle che sono le potenzialità di questa unità.
Evidentemente, sia per l’utilizzo cui è destinata, sia per mantenere un
certo margine di affidabilità, i tecnici Moto Guzzi hanno preferito
“volare” un po’ più bassi rispetto a quanto fatto con la Griso 8V (e a
quanto dichiarato inizialmente, quando la Stelvio era ancora allo stadio
di prototipo), privilegiando altri aspetti quali l’erogazione e il
comfort di marcia.
Queste differenze sono naturalmente dovute anche all’inedito impianto di
scarico di tipo due in uno che equipaggia l’erede della Quota (in regola
con la normativa Euro 3 sull’inquinamento grazie a un voluminoso
silenziatore), accordato a una diversa configurazione dell’aspirazione e
a un nuovo set-up dell’iniezione.
Il propulsore, in questo caso, funge da elemento stressato del telaio
tubolare, una struttura in acciaio ad alto limite di snervamento
rinforzata nella zona del cannotto di sterzo e nei quattro punti di
attacco del motore stesso.
Grazie a questo espediente, si sono potuti contenere gli ingombri, tanto
che sia attraverso la vista laterale, sia una volta a bordo, la moto dà
la sensazione di essere molto compatta, soprattutto nella zona centrale,
quella di intersezione tra la sella e il serbatoio, tanto per capirsi.
Anche l’interasse e la geometria di sterzo, rapportata alla tipologia
del mezzo, non sono poi così abbondanti come ci si potrebbe aspettare:
1550 mm tra i perni ruota e 27° di inclinazione del cannotto di sterzo,
per un’avancorsa di 125 mm.
La Stelvio introduce alcune soluzioni tecniche di rilievo anche a
livello di dotazione, come le ruote a raggi tubeless, impreziosite da
una finitura anodizzata, la forcella con steli rovesciati da 50 mm e le
pinze dell’impianto frenante anteriore a quattro pistoncini e attacco
radiale, come sulle migliori sportive in circolazione. I relativi dischi
sono invece da 320 mm davanti (due) e da 282 mm dietro (uno).
Il retrotreno è governato da un forcellone monobraccio con leveraggio
progressivo (il ben noto Cardano Compatto Reattivo) che agisce su un
monoammortizzatore con regolazione idraulica in estensione e con
registro di precarico molla a pomello. L’escursione assicurata alle
ruote è di 170 mm all’anteriore e 155 mm al posteriore.
Queste prevedono misure di 2,50x19” davanti e 5,50x17” dietro e calzano
rispettivamente pneumatici da 110/80 e 180/55.
Inoltre, la sella offre la possibilità di variare la propria altezza tra
gli 820 e gli 840 mm, in modo da adattarsi a piloti di diversa statura,
mentre a lato del serbatoio, con apertura azionabile dal manubrio, è
presente un piccolo vano portaoggetti.
Regolabile è anche il non troppo grande ma al tempo stesso funzionale
parabrezza di serie che sovrasta il gruppo ottico anteriore, capace di
un fascio luminoso potente e ben direzionato.
Per quanto riguarda le principali quote dimensionali, la luce a terra è
di 210 mm, mentre il peso dichiarato in ordine di marcia è di 251 Kg,
con una capacità del serbatoio del carburante pari a 18 litri, di cui
3,3 di riserva.
La Stelvio è disponibile nelle soluzioni cromatiche bianca, rossa e nera
a un prezzo di 13.450 Euro su strada, anche se nelle prime settimane di
commercializzazione verrà offerta in promozione a 12.990 Euro.
Naturalmente, a richiesta è disponibile una nutrita serie di optional:
si va dal navigatore satellitare Tom Tom (proposto a 599 Euro), al
sistema di antifurto (188 Euro), passando per le borse laterali, i
paracilindri, il paracoppa, la protezione per il cardano, la
borsa-marsupio da serbatoio e il completo da enduro dedicato. La
versione con ABS, invece, sarà pronta solo tra altri sei mesi.
COME VA
La Stelvio scende dal cavalletto centrale grazie a un piccolo colpo di
reni da parte di chi sta in sella, anche se i piloti di statura più
bassa fanno bene a eseguire questa operazione stando di fianco alla
moto, per non rischiare di perdere l’equilibrio.
Non appena si gira la chiave di accensione, il
cruscotto prende vita eseguendo l’ormai classico check di controllo.
L’avviamento del motore è assistito elettronicamente, dunque basta
premere il pulsante start senza toccare nient’altro e il bicilindrico di
Mandello si accende al primo colpo, accompagnato dal classico accenno di
inclinazione sul lato destro, per via dell’albero motore che ruota in
senso longitudinale, e da una tonalità di scarico che, nonostante il
grosso silenziatore satinato e il rispetto della normativa Euro 3, non
appare poi così mortificata.
La sistemazione a bordo del conducente è tra le più confortevoli mai
sperimentate su una Guzzi: il busto rimane quasi perfettamente eretto e
il bacino è ben inserito nel corpo macchina, con le ginocchia né troppo
piegate né troppo dritte.
Il manubrio è posto alla giusta distanza dal piano di seduta e i
comandi, sia i vari pulsanti sui blocchetti elettrici che le leve del
freno anteriore e della frizione, sono facilmente raggiungibili, con
quest’ultime dotate di regolazione per quanto riguarda la distanza dalle
manopole.
Una volta mossi i primi metri, a colpire è la sensazione di essere
collocati piuttosto in alto, anche se questo input scompare
progressivamente, lasciando spazio a un piacevole e confortante senso di
controllo del mezzo.
Infatti, se da fermi e nelle manovre a bassissima velocità, i 251 Kg di
peso si fanno un po’ sentire, non appena si superano i 30 Km/h la
Stelvio si trasforma, replicando in modo quasi sorprendente quanto
abbiamo già avuto modo di apprezzare su Breva e Norge.
Soltanto nei tratti particolarmente veloci, come quelli autostradali, la
maggiore altezza da terra e un’aerodinamica non certo favorevole ad
andature particolarmente sostenute fanno sì che la moto necessiti di una
certa forza per essere accompagnata in curva, mentre nei tratti misti,
dove si usano prevalentemente la seconda e la terza marcia, l’efficacia
della ciclistica è assolutamente apprezzabile.
A proposito di cambio, in occasione della nostra prova l’unità a sei
marce che equipaggia il “quattro valvole” Guzzi ha mostrato un
funzionamento esemplare: rapido e preciso negli innesti, oltre che molto
morbido nella sua azione, e coadiuvato da una frizione altrettanto
efficace.
In generale, il motore della Stelvio è apparso più equilibrato rispetto
a quello della Griso 8V. Il passaggio dai bassi agli alti regimi,
adesso, è meno accentuato, a vantaggio di una guida meno esasperata.
Certo, volendo, qualche ulteriore cavallo in più nella prima parte
dell’erogazione non guasterebbe, ma questo non significa che senza
tirare ogni singola marcia fino al limitatore non si riesca ad andare
forte!
Su strada basta infatti rimanere nella fascia centrale dell’arco di
utilizzo per mantenere un passo di tutto rispetto, parola di chi ha
avuto l’occasione di ritrovarsi a dover spostare il peso del corpo sulla
sella, come si usa fare sulle supersportive, senza mai superare i 6000
giri, ma con il tachimetro digitale fisso su numeri a tre cifre e,
soprattutto, potendo contare su una progressione e una spinta in uscita
di curva tutt’altro che soporifera.
Il discorso fatto in relazione alla maneggevolezza, poi, vale anche in
fase di frenata: il doppio disco anteriore e le pinze ad attacco radiale
non hanno un intervento particolarmente aggressivo, com’è giusto che sia
visto anche l’eventuale utilizzo in fuoristrada, ma garantiscono
comunque una riserva di potenza rassicurante e ben modulabile, che
neutralizza efficacemente la massa del mezzo.
A migliorare ulteriormente la situazione contribuisce anche il valido
comportamento dell’impianto posteriore, che stabilizza l’assetto
nell’ultima parte di frenata e risulta talvolta provvidenziale sui
tratti sterrati.
Per quanto riguarda le sospensioni, invece, l’ammortizzatore ci è
sembrato un po’ troppo morbido, soprattutto in previsione di un
eventuale passeggero o con bagagli al seguito.
Quando si adotta uno stile di guida aggressivo, infatti, la moto, una
volta scesi in piaga, tende a schiacciarsi un po’ troppo, avendo bisogno
di qualche frazione di secondo, in corrispondenza di qualche piccolo
ondeggiamento, per ritrovare l’equilibrio dinamico.
Decisamente più rigorosa la forcella che sulle prime sembra addirittura
troppo sostenuta, ma che in realtà ben si accoppia con i trasferimenti
di carico prodotti dall’impianto frenante.
Nel complesso, dunque, possiamo dire che la Stelvio 1200 propone ottimi
elementi a favore del mototurismo a medio e lungo raggio: anche le
vibrazioni, da sempre “compagne inseparabili” dei bicilindrici di
Mandello, si mantengono entro limiti ampiamente accettabili, mentre la
protezione aerodinamica è sufficiente: a 130 Km/h il casco del pilota
viene investito da una discreta corrente d’aria, anche se questa
situazione si verifica con il parabrezza nella sua posizione più basse
e, purtroppo, non abbiamo avuto modo di verificare di quanto migliori il
riparo una volta alzato.
Completa e ben leggibile è invece la strumentazione, che offre la
possibilità di consultare diversi parametri agendo comodamente
attraverso un pulsante collocato sul lato sinistro del manubrio.
Si tratta dunque di un prodotto ben concepito, completo nella dotazione
e valido dal punto di vista dinamico, almeno per quanto riguarda questa
prima presa di contatto.
I suoi punti di forza sono sicuramente l’agilità della ciclistica e il
comfort di marcia, mentre alcuni nostri colleghi hanno puntato il dito
contro una leggera carenza di spinta da parte del motore ai bassi
regimi.
Non avendo avuto modo di fare una comparazione con la rivale diretta
della Stelvio, la BMW GS, non siamo in grado di esprimere delle
considerazioni in proposito, ma possiamo comunque dire, al di là della
nostra ovvia passione per le moto costruite a Mandello, che questa nuova
moto ci ha positivamente impressionato, sia per come è fatta sia per
come va.
Adesso la parola passa ai guzzisti, che possono già provarla presso i
concessionari ufficiali.
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