Sfidiamo chiunque, tra i più affezionati lettori di
Bicilindrica o appassionati Moto Guzzi, a riconoscere la moto di questo
servizio.
Vi diamo un indizio: non è la prima volta che questa special compare
sulle nostre pagine, anche se le sue sembianze erano decisamente
differenti, perché da quando è stata acquistata questa moto è andata
incontro a diverse evoluzioni, o meglio rivoluzioni, ad opera
dell'inarrestabile proprietario, che di nome fa Gabriele e di mestiere
il preparatore.
Il tutto in quel fantastico scenario che è la Sardegna, isola dal clima
ottimale per far vivere tutto l'anno la passione a due ruote.
L'austera 1100 Sport acquistata ormai più di dieci anni fa è stata
adattata negli anni per soddisfare i pruriti da pista e la ricerca di un
mezzo esclusivo e particolare, ma pur sempre in regola per circolare su
strada.
L'evoluzione non si è mai arrestata e, come dicevamo, non ha seguito un
cammino lineare, ma ha portato negli anni a risultati assai differenti
tra loro, tanto da renderli irriconoscibili l'uno dall'altro.
Questa ultima versione è però quanto di più radicale ed estremo sia mai
stato realizzato. Il veicolo è stato completamente smontato in modo da
poter procedere, parallelamente, con lo sviluppo dei singoli componenti
che ne avrebbero dovuto caratterizzare la forma e la sostanza.
Facciamo subito un rapido sommario, a corredo delle fotografie.
L'obiettivo era ben definito: con la MGS-01 nel cuore, ma senza voler
scimmiottare nessuno, la nuova Guzzi doveva necessariamente avere,
secondo Gabriele, una sospensione posteriore ad azionamento progressivo
di nuovo disegno, una carrozzeria completamente inedita di tipo
monoscocca e, infine, il massimo livello di alleggerimento possibile
attraverso l’eliminazione di tutto il superfluo.
Come già detto, poi, oltre ad andare bene in pista, la moto doveva anche
potersi utilizzare concretamente, senza cioè diventare uno sterile
manichino.
La messa a punto è iniziata dalla definizione delle nuove quote
ciclistiche, con un interasse di 1440 mm e un angolo di inclinazione del
cannotto di sterzo di 24°.
All’atto pratico, partendo dal telaio originale, si è provveduto a
modificarne la parte anteriore e la posizione del cannotto di sterzo,
mentre il telaietto reggisella è stato realizzato ex novo
artigianalmente utilizzando tubi d’acciaio inox da 20 mm di sezione.
L’effetto che ne deriva è notevole, al pari della resistenza agli agenti
atmosferici, mentre il peso è di soli 1,8 Kg, nonostante il materiale
non sia dei più leggeri. Con la stessa tecnica è stato costruito il
compatto telaietto anteriore che supporta la leggerissima e microscopica
strumentazione digitale Koso, ricchissima di informazioni e assai
precisa.
Anche il cupolino è vincolato alla medesima struttura e, per facilità di
manutenzione, è stato separato in un secondo tempo dal resto delle
sovrastrutture.
Queste ultime, infatti, erano inizialmente nate in una soluzione
monolitica, pertanto sono state divise in due porzioni collegate tra
loro da leggerissima viteria in ergal.
Il gruppo delle sovrastrutture è stato realizzato completamente a mano e
in atmosfera libera, partendo da una serie di componenti separati (codone,
coperchio serbatoio e cupolino) prelevati dalla normale produzione
aftermarket.
Una volta scelti oculatamente i diversi pezzi e apportate le eventuali
modifiche estetiche e dimensionali, si è proceduto a collegarli tra loro
utilizzando della fibra di vetro con piccoli inserti in carbonio nei
punti più sollecitati.
Come si può notare dalle foto, la parte di carrozzeria che collega la
zona del serbatoio al cupolino presenta una superficie curva piuttosto
elaborata, resasi necessaria (non senza difficoltà realizzative) a causa
della disparità dimensionale tra i due componenti.
Con le dovute e accurate finiture, il risultato è decisamente appagante
per l’occhio, soprattutto grazie alla minuziosa lavorazione delle
superfici che ha eliminato ogni traccia d’irregolarità del profilo.
Come abbiamo detto, poi, la moto è intesa per circolare anche sulle
strade aperte al traffico, per cui anteriormente è stato installato un
piccolo proiettore di tipo poliellissoidale, protetto da uno schermo in
lexan dall’insolito contorno quadrato. Posteriormente, secondo la nuova
tendenza che ne vede l’installazione al di fuori della sagoma del codone,
è invece presente un fanalino con tecnologia a led.
Sotto la copertura in vetroresina, e in posizione
tradizionale, è presente il piccolo serbatoio della benzina (appena 11
litri).
Si tratta di un componente in lamiera dotato di filtro in pressione e
pompa del carburante esterni. Assai brillantemente è stata risolta la
questione del rabbocco: il tappo carburante è stato realizzato in ergal
ricavato dal pieno insieme a un raccordo tra il serbatoio in lamiera e
la carrozzeria, sul quale è avvitato.
L’aspirazione si avvale della presenza di un airbox in fibra di
carbonio, approntato anche questo con i metodi tradizionali (tessuto e
resina stesi sopra un modello solido).
Dall’estetica discreta, la cassa filtro assicura un volume di circa 15
litri, idoneo per la corretta respirazione del grosso bicilindrico.
Il collegamento con l’atmosfera è garantito da due condotti tubolari che
si raccolgono in un convogliatore collocato sotto al cupolino, in
posizione nascosta ma prossima a un punto di ristagno: in questo modo si
ottiene un moderato effetto di sovralimentazione dinamica rispetto al
normale flusso aspirato.
Il propulsore è una vecchia conoscenza che non ha subìto stravolgimenti
rispetto alle precedenti “edizioni” di questa special.
Per ottimizzarne la resa, testate e collettori di aspirazione sono stati
lavorati per eliminare le imperfezioni dovute alla produzione in serie,
mentre la distribuzione vede l’adozione di un albero a camme modello KS,
di organi di trasmissione in ergal a denti dritti e di valvole di
aspirazione e scarico rispettivamente di 47 e 40 mm di diametro.
I cavi dell’accensione sono stati sostituiti con dei più performanti
Dyna dall’interno in carbonio, mentre frizione e volano hanno subìto un
calibrato alleggerimento.
Lo sfiato del motore è stato riposizionato, adottando inoltre dei tubi
in treccia di acciaio inox dotati di raccordi in ergal. In ultima
analisi è stato migliorato anche il raffreddamento, riposizionando il
radiatore del lubrificante, tramite nuove flange autocostruite, e
utilizzando anche in questo caso dei nuovi raccordi aeronautici.
L’impianto di scarico segue un inedito schema 2 in 1, con collettori a
sezione variabile crescente (45, 52 e 60 mm) che culmina nell’evocativo
e grintoso terminale a megafono.
Per adeguare l’alimentazione alle nuove potenzialità del motore,
l’iniezione elettronica è stata modificata grazie a una nuova mappatura
della relativa centralina.
Le sospensioni vedono la presenza, all’anteriore, di una forcella Showa
a steli rovesciati da 43 mm di diametro con riporto al TiN, che ha
ricevuto sapienti cure per migliorarne la resa quali la calibrazione e
la modifica dei passaggi dell’olio e dei relativi pompanti.
Posteriormente, troviamo una modifica degna di nota: abbandonato lo
schema Cantilever, la sospensione è stata trasformata in una unità
progressiva grazie alla costruzione di una serie di leveraggi tra
l’ammortizzatore e il forcellone. Il monoammortizzatore WP è stato
adattato alle mutate necessità conseguenti al nuovo schema della
sospensione, dimostrando tra l’altro un ottimo rendimento.
Ovviamente, anche il forcellone è stato convenientemente adattato per
l’installazione dei diversi leveraggi. Come da copione, la stretta ruota
posteriore originale è stata sostituita con un cerchio Marchesini da
5,5” di larghezza e 17” di diametro, privo di parastrappi, su cui trova
spazio una gomma da 180/55, mentre il freno di dietro è stato modificato
realizzando ad hoc un nuovo supporto pinza in alluminio verniciato a
polvere e completato da un disco Magni da 230 mm con pista frenante in
ghisa.
Anteriormente fa bella mostra di sé una coppia di dischi flottanti da
320 mm di diametro e 6 mm di spessore con pista in acciaio al carbonio e
flangia in lega leggera, accoppiati alle pinze Brembo di serie, dotate
di guarnizioni d’attrito con mescola sportiva.
I comandi di cambio e freno posteriore sono stati realizzati ex novo a
mano, andando a posizionare le pedane molto più in alto rispetto alla
moto di serie.
Ciò ha comportato la realizzazione di un nuovo e complesso rinvio del
selettore delle marce, perfettamente efficiente ed esente da
impuntamenti o giochi eccessivi.
Come si compete a una simile realizzazione, poi, buona parte della
bulloneria “importante” è stata aggiornata con componenti in titanio. La
verniciatura in rosso corsa multistrato è stata realizzata da RKO
Design, mentre parte dei lavori di saldatura sono stati effettuati dalla
Hardcore Custom, due atelier specializzati dell’hinterland cagliaritano.
Il resto dei lavori è stato svolto direttamente dal proprietario,
Gabriele, non nuovo a costruzioni di questo tipo: chi lo volesse
contattare per eventuali informazioni o maggiori ragguagli su questa
special può raggiungerlo telefonicamente (GG-Motostore di Cagliari –
Tel. 070 491064).
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