Sulle pagine di Bicilindrica, di Guzzini se ne sono
visti tanti: restaurati, conservati e in varie versioni, ma quello che
vi presentiamo qui esce veramente dal coro. Siamo certi che a molti farà
affiorare un sorriso, mentre per altri rappresenterà la pietra dello
scandalo.
Non ce ne vogliano i puristi e gli estimatori del grande marchio
italiano che ci accomuna nella stessa passione, ma un Guzzino così,
sicuramente, non si era mai visto. Come recita il titolo è assolutamente
fuori dagli schemi, tanto che vale la pena di ripercorrerne le tappe.
Questa piccola Moto Guzzi di 65 cc appartiene ad Armando Alata, un
arzillo settantaseienne di Buia, un comune a nord di Udine, ed è sempre
stato suo dal 1947 ad oggi, cioè da quando Armando aveva sedici anni.
Ha superato abbondantemente il mezzo secolo ed è sopravvissuto al
tremendo terremoto del 1976, tenendo fede al detto che le Moto Guzzi
(anche le più piccole) sono indistruttibili.
Armando è un appassionato di moto sportive. Lo è adesso e lo era anche
da ragazzino, sebbene il panorama che offriva il mercato di allora fosse
alquanto scarno, specialmente se confrontato con quello dei giorni
nostri.
All’epoca, il nostro amico non era propriamente un guzzista, anzi, per
dirla tutta, il suo sogno nel cassetto era rappresentato dalla Laverda
75 cc a quattro tempi e parte delle buste paga che portava a casa ogni
mese veniva messa al sicuro sotto al cuscino del suo letto, finché la
somma non fosse stata sufficiente per acquistare il tanto agognato
modello.
Quello che, tuttavia, non aveva previsto era l’interessamento del padre
che – avendo notato l’impegno che metteva nel lavoro e le rinunce che
affrontava per poter un giorno avere la moto – gli fece trovare in casa
l’oggetto dei suoi desideri per il Natale dell’anno successivo.
Il guaio fu che per il genitore Laverda o Guzzi non faceva differenza,
sempre moto erano, e così il giovane Armando si trovò dinnanzi alla
prima Moto Guzzi 65 venduta nel comune di Buia, proveniente dalla
storica concessionaria Nadali di Udine.
Chiaramente, il ragazzo non se la sentì di dire al padre che avrebbe
preferito il 75 della Laverda e accettò di buon grado il Guzzino.
Quello che gli altri non sapevano, però, era che già allora stava
pensando al modo di renderlo più sportivo. Le modifiche iniziarono di lì
a poco, in sordina e a piccole dosi.
La prima fu il cambio a pedale “Velox” prodotto dalla Parena, una ditta
che ai tempi era famosa per aver sviluppato questa soluzione su vari
tipi di motoleggera.
Poi, fu il turno del manubrio “abbassato” e, di seguito, l’intervento
giudicato più importante: un kit dell’epoca dedicato specificatamente a
questa motoleggera che comprendeva testa, cilindro, pistone e tubo di
scarico completo di silenziatore, tutto marchiato Alata.
Naturalmente, anche il carburatore venne aumentato e il diametro del
diffusore passò da 13 a 15 mm.
L’ultimo tocco che Armando, allora adolescente, diede
al suo mezzo per renderlo più performante fu l’adozione dei “compassi”
per la sospensione posteriore (apparsi sull’evoluzione del Guzzino,
ovvero sul Cardellino, a partire dal 1954), in modo da poter intervenire
sulla regolazione frenandone il ritorno.
Per tanti anni, la motoleggera ha fatto splendidamente il suo dovere,
poi cominciò a essere usata meno, ma il proprietario non si separò mai
da lei.
Alla fine degli anni Novanta, poi, ha subìto un restauro sommario, ma è
stato nel 2006 che Armando ha deciso di trasformarla in maniera “corsaiola”.
Aveva sentito parlare di un club friulano di cinquantini sportivi (il
Clan Piccoli Bastardi) e ha dunque tentato di entrare a farne parte.
Naturalmente, il suo tentativo è stato subito smascherato, era chiaro
che il suo mezzo aveva ben poco in comune con gli “stesini” degli anni
Sessanta e Settanta, ma la tenacia e la simpatia di questo anziano e
determinato appassionato motociclista hanno fatto sì che diventasse
praticamente un socio onorario.
La versione attuale del Guzzino Racer, come lo chiama Armando, comprende
una moltitudine di dettagli e di parti uniche.
Partiamo dal serbatoio in alluminio realizzato artigianalmente che fa il
verso alle vecchie Guzzi da competizione, con tanto di sagoma rialzata
sul dorso e scanalature per gli avambracci sui lati.
Il tappo carburante è a esagono interno e per svitarlo si usa la chiave
della candela.
La sella è stata costruita adattandola alle esigenze del pilota, mentre
le pedane sono arretrate e il parafango posteriore è stato accorciato.
Su tutte le superfici più ampie (compresa la forcella a parallelogramma
in lamiera stampata e la sospensione posteriore) sono stati praticati
dei vistosi fori di alleggerimento (il cui compito principale è
sottolineare il carattere corsaiolo del mezzo).
Dulcis in fundo, due particolari veramente degni di nota: il volano
esterno che richiama esteticamente uno dei più famosi monocilindrici
Guzzi, quello orizzontale di 500 cc, e il piccolo freno anteriore a
cartella laterale, ora munito di presa d’aria e di fori di sfogo.
Una trasformazione radicale per un pezzo d’annata, certo, tuttavia
operata con i criteri dell’epoca e senza l’ausilio di alcun pezzo
moderno.
Il colore non poteva che essere rosso vivo, con l’unica concessione di
qualche inserto color argento filettato di nero.
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