Mandello del Lario - Se per gli statunitensi è sempre
stato valido il detto “Bigger is better”, dando vita alla nuova Griso 8V
la Casa di Mandello del Lario ha pensato bene di affiancare al motto
americano anche il concetto di “Quattro è meglio di due”.
“La sua potenza ne veniva ingrandita, nel fatto e nell’opinione…”,
questa citazione, tratta da I promessi sposi è a dir poco profetica se
si pensa che è riferita proprio al personaggio manzoniano del Griso, il
capo dei Bravi “a cui s’imponevano le imprese più rischiose”…
Un’allegoria letteraria che esprime fedelmente il carattere della nuova
Griso 8V. In questo caso, però, la componente di rischio è ben
calcolata. Dopo il successo riscosso dalla versione a due valvole, la
Griso 8V si appresta a consolidare una posizione che, sia all’interno
della gamma Guzzi che a livello di mercato in generale, la vede già tra
le protagoniste.
Questa nuova versione a quattro valvole per cilindro, dunque,
rappresenta più di un semplice upgrade rispetto al primo modello
prodotto. Ne è, in realtà, la realizzazione dell’idea originale, come
molti sanno, e al tempo stesso un progetto profondamente rinnovato, dove
ben 563 particolari (pari al 75% delle componenti totali del motore)
sono inediti nei confronti della variante da 1100 cc. La distribuzione
monoalbero con catena morse, infatti, rappresenta un’evoluzione decisiva
nello sviluppo del propulsore a quattro valvole per cilindro di 1200 cc,
che produce una potenza massima di 110 Cv a 7500 giri, con una coppia di
11 Kgm a 6400 giri.
Inoltre, anche se a prima vista la 8V può sembrare invariata, sia a
livello estetico che per quanto riguarda l’ergonomia rispetto alla 1100,
in realtà i tecnici Moto Guzzi hanno saputo lavorare “di fino”,
rivedendo molti aspetti che, in linea di massima, andavano già bene, ma
che potevano essere ulteriormente migliorati: l’inserimento del pilota
nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio, l’impugnatura del
manubrio e la definizione dei fianchetti laterali, più rastremati
rispetto a prima.
Tutti questi cambiamenti, grandi e piccoli, fanno sì che la Griso 1200
esprima, sia da ferma che in movimento, maggior forza e personalità.
Anche la dotazione tecnica conferma questa maturazione, grazie a un
avantreno dotato di pinze dei freni Brembo ad attacco radiale, dischi
flottanti a margherita da 320 mm della Braking e forcella Showa
rovesciata con steli da 43 mm di diametro.
A identificare la versione a quattro valvole per cilindro ci pensa,
oltre agli adesivi sui fianchetti, l’impianto di scarico, che già sulla
prima serie costituiva un elemento di forte caratterizzazione estetica.
Adesso, il voluminoso silenziatore, posto sul lato sinistro, risulta
sdoppiato in due uscite, poste una sopra l’altra.
Questa “maggiorata” viene infine proposta in due varianti cromatiche:
dopo l’assaggio, pubblicato sull’ultimo numero, relativo a un esemplare
nella nuova e affascinante livrea bianco lunare, ecco dunque la prova
approfondita di un altro nel classico “vestito” nero lucido.
COME VA
Se fosse una persona, nonostante il nome incuta un certo timore
reverenziale, verrebbe da dire che la Griso 8V si presenta davvero bene.
Bella, equilibrata e piacevole nella sua nuda mascolinità.
Una volta a bordo, poi, la situazione prosegue con riscontri altrettanto
positivi. Il nuovo manubrio, più stretto, e la nuova sella offrono una
sistemazione decisamente più razionale rispetto a quanto accade sulla
sorella minore. Il busto risulta pertanto meno proteso in avanti e le
braccia assumono una posizione più naturale.
Certo, la sensazione è sempre quella di stare a cavallo di un mezzo di
stazza superiore alla media, ma i comandi sono comunque impostati in
modo da far sentire a proprio agio chi guida.
L’avviamento è istantaneo: basta premere il pulsante di start e il
bicilindrico trasversale prende vita immediatamente, senza apparente
fatica e con una rumorosità alquanto contenuta. Ci sono soltanto le
vibrazioni indotte dell’albero motore a ricordare che laggiù, sotto al
serbatoio, ci sono due grossi pistoni che stanno scalpitando in attesa
di lanciarsi al galoppo.
Ecco, allora, che andiamo a cercare la statale che costeggia il Lago di
Como per familiarizzare con il nuovo Quattrovalvole. All’inizio,
l’impressione è che, a bassi regimi, l’erogazione sia fin troppo
tranquilla. La spinta è pulita e lineare, ma non così sostenuta come ci
si potrebbe aspettare leggendo i dati di questo propulsore sulla carta.
Poi, però, insistendo con il gas e arrivando verso la metà del range di
utilizzo, la musica cambia, eccome.
Innanzitutto, la tonalità di scarico si fa decisamente più coinvolgente,
sia come timbro che come intensità, mentre il tiro cresce con vigore,
producendosi in un allungo davvero notevole, che non conosce flessioni
neppure in prossimità del limitatore.
L’ascesa del contagiri verso la zona rossa è caratterizzata da un’azione
non rapidissima, ma inesorabile, durante la quale la Griso si trasforma
da tranquilla moto della domenica a divoratrice di asfalto nell’arco di
poche migliaia di giri.
Questo comportamento è probabilmente dovuto all’inerzia dei molti
ingranaggi presenti lungo la trasmissione, che assorbono parte dello
spunto espresso dal nuovo propulsore. Tra l’altro, va sottolineato il
fatto che, a livello dinamico, la presenza del cardano è appena
percettibile, tanto più se la velocità di crociera non scende a livelli
troppo bassi.
Inoltre, la spaziatura del cambio fa sì che, tirando
le singole marce, il motore rimanga sempre in coppia, producendo dunque
ottime doti di accelerazione, tanto che passando dalla prima alla
seconda non è raro sentire la ruota anteriore staccarsi
involontariamente da terra.
Sempre a proposito di cambio, dobbiamo segnalare il perfetto
funzionamento dell’esemplare a nostra disposizione, sia a livello di
precisione che per morbidezza in innesto e scalata, tanto che in un
primo momento ci siamo pure chiesti se non ci fosse qualcosa di strano
nella trasmissione!
Ad ogni modo, è il connubio tra queste due anime, mansueta ed
equilibrata ai regimi più bassi, portentosa e travolgente agli alti, che
determinano il carattere della Griso 8V. Noi abbiamo avuto modo di
apprezzare di più la prima, anche in virtù della tipologia di strade su
cui si è svolta la nostra prova.
Facendo girare il motore costantemente oltre i 5000 giri, infatti, si
rischia di perdere parte di quelle sfumature che rendono la guida della
naked lombarda particolarmente godibile. Non conviene, in pratica,
adottare una condotta aggressiva, anche perché la ciclistica è di quelle
che prediligono la stabilità, piuttosto della maneggevolezza. Sul
veloce, infatti, la Griso 8V è solida e precisa, assecondata dall’ottimo
lavoro delle sospensioni, non troppo morbide, ma non tanto da risultare
scomode.
Nel misto stretto, invece, gli oltre 230 Kg che la moto si porta dietro
si fanno sentire un po’ di più, non tanto in curva, quanto in frenata,
anche se la guidabilità risulta sempre superiore a ciò che ci si
potrebbe aspettare da un mezzo con queste caratteristiche.
In particolar modo, l’avantreno trasmette la stessa positiva sensazione
di leggerezza già sperimentata prima sulla Breva e poi sulla Norge, ma
allo stesso tempo, la Griso sembra soffrire di un certo sottosterzo in
uscita di curva, quando si interviene sul comando del gas.
Così facendo, infatti, la moto tende ad allargare la traiettoria,
costringendo il conducente a ritardare un po’ l’apertura
dell’acceleratore. Peraltro, la gestione dell’iniezione elettronica non
influisce su questo aspetto, in quanto come già detto, il motore brilla
per pulizia e regolarità di funzionamento ai bassi regimi, anche nel
cosiddetto “apri e chiudi”. Si tratta probabilmente di una
caratteristica legata alle principali quote ciclistiche, che vedono un
interasse non proprio contenuto (1554 mm) e un angolo di inclinazione
del cannotto di sterzo (pari a 34°) altrettanto “conservativo”.
Alla luce di queste considerazioni, dunque, possiamo dire che sui
tornanti che scalano le cime intorno al lago, sulle rive del quale sorge
la fabbrica Moto Guzzi, la Griso si comporta fin troppo bene, forte
anche di pneumatici di primo equipaggiamento all’altezza della
situazione, sia per profilo (la discesa in piega è omogenea e intuitiva)
che in termini di grip (gli angoli di inclinazione sono di tutto
rispetto, anche se non abbiamo riscontrato problemi di luce a terra).
Semmai, è in frenata che l’assetto mostra qualche limite, specie nei
tratti in discesa. In tale frangente, la potenza dell’impianto
anteriore, peraltro ottimamente modulabile e meno aggressiva del
previsto nella primissima fase della sua azione, mette in evidenza la
mole della 8V.
Non conviene, dunque, ritardare troppo la frenata prima di una curva se
non si vuole innescare qualche saltellamento da parte del retrotreno,
principalmente dovuto alla trasmissione ad albero, nonostante il
funzionamento dell’impianto posteriore non sia passibile di critiche.
Meglio pertanto far scorrere la moto a centro curva, sfruttando il
rassicurante appoggio dei suoi “gommoni”.
Il terreno preferito dalla 8V, comunque, rimangono le curve a medio
raggio, dove prodursi nella classica sparata “mordi e fuggi”, per poi
fermarsi a prendere un caffè o ad ammirare il panorama. Non che la
permanenza in sella, alla lunga, risulti scomoda o affaticante, anzi, ma
il bello di questa versione a quattro valvole è proprio la sua natura
non esasperata che, però, all’occorrenza, sa manifestare un potenziale
da emozioni forti.
Com’è ovvio che sia, infatti, il riparo aerodinamico è limitato,
sconsigliando di fatto i tratti particolarmente veloci e i trasferimenti
autostradali, mentre meno proibitivo del previsto risulta il trasporto
di un eventuale passeggero, che dispone di una porzione di sella
sufficientemente ampia e di pedane non troppo vicine al piano di seduta.
Completa e ben leggibile, infine, la strumentazione, mutuata dal modello
a due valvole e caratterizzata da un elemento misto analogico-digitale
che fornisce una nutrita serie di informazioni consultabili tramite un
pulsante posto sul commutatore elettrico di sinistra.
Per quanto riguarda il prezzo, di poco inferiore ai 13.000 Euro, le
considerazioni da fare non sono semplici. Si tratta di una moto che, in
quanto a contenuti, ha molto da offrire, questo è poco ma sicuro.
Tuttavia, secondo noi, Guzzi non è ancora arrivata al pieno rilancio in
termini di immagine e, probabilmente, una politica dei prezzi ancora più
concorrenziale rispetto ai diretti avversari le consentirebbe di
raggiungere ancora prima l’obiettivo finale.
E’ comunque solo una questione di tempo.
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