Il settore delle medie cilindrate, soprattutto in Italia, è uno dei più
affollati e competitivi tra quelli che compongono il mercato.
Sia le case straniere che quelle nostrane, infatti, propongono una
nutrita serie di modelli che, per impostazione di guida e frazionamento
del motore, soddisfano una fascia veramente ampia di clientela.
Si va dalle supersportive a quattro cilindri in linea di 600 cc, di
produzione prevalentemente giapponese, alle nude da utilizzare in città,
dall'estetica moderna e il prezzo poco impegnativo, nonostante le
prestazioni comunque discrete.
Si tratta, in quest'ultimo caso, di mezzi con i quali è possibile
affrontare la gita fuori porta, magari anche in coppia, la sparata con
gli amici la domenica mattina, previa giusto qualche operazione di messa
a punto e l'installazione di un paio di gomme ad hoc, oppure il tragitto
casa-ufficio, in assetto perfettamente di serie se non per l'eventuale
aggiunta di una piccola borsa laterale dove tenere il computer
portatile.
Insomma, la classica via di mezzo per chi non può permettersi più di una
moto e che rappresenta un ottimo compromesso tra divertimento e utilità.
Questo filone si è evoluto molto in questi ultimi anni, ma se facciamo
un salto indietro, scopriamo che in forma embrionale esistevano già dei
modelli che appartenevano a questa categoria.
Il Lario 650, ad esempio, è uno di questi. Di estrazione apparentemente
sportiva, vista l'estetica in comune con la più performante serie Le
Mans dell'epoca, questa media costruita a Mandello verso la metà degli
anni Ottanta si fa viceversa apprezzare anche e soprattutto alle
andature più turistiche, se non addirittura “podistiche”.
Il merito, o la colpa (dipende dai punti di vista), sono tutti del
bicilindrico a quattro valvole che equipaggia questo modello: troppo
fluido e gentile, oltre che poco dotato in termini di prestazioni pure,
per una vera sportiva, ma al tempo stesso godibilissimo andando a
spasso, sia in città che fuori.
Il fatto però, è che l'impostazione del Lario farebbe pensare a una moto
di tutt'altra indole, con il gruppo sella-serbatoio lungo e stretto,
oltre che praticamente piatto, come del resto la maggior parte delle
moto in voga in quel periodo.
La posizione dei manubri, poi, è davvero estrema se rapportata ai giorni
nostri: stretti, chiusi e fortemente inclinati verso il basso, tanto da
creare un po' di imbarazzo a chi sale a bordo per la prima volta su un
mezzo di questo tipo. Il fatto, poi, è che le pedane, viceversa, sono
piuttosto basse e avanzate, il che costringe a una posizione non
particolarmente scomoda, come vedremo più avanti, ma senza dubbio
lontana anni luce dall'odierna ergonomia applicata in ambito
motociclistico.
Tutto, però, come dicevamo è reso più facile dal motore. Questo
bicilindrico (80 mm di alesaggio per 64 mm di corsa) ha infatti una
regolarità di funzionamento da fare invidia a molte moto moderne, pur
senza sfruttare le diavolerie elettroniche disponibili al giorno d'oggi,
come ride-by-wire, centraline varie e iniezione elettronica. In questo
caso, è la natura stessa del bicilindrico Moto Guzzi a fare la
differenza.
Per rendersene conto, basta premere il pulsante start e assistere alla
magia di un propulsore che istantaneamente prende vita, nonostante le
molte primavere sulle spalle, e che, con una naturalezza quasi
disarmante, si “sintonizza” subito sul suo regime di minimo.
In pratica, è possibile distinguere le singole fasi del ciclo di
combustione interna di questo motore fin tanto che lo si lascia “a
riposo”.
Ruotando il gas, invece, si fa sentire la classica coppia di
rovesciamento dovuta all'albero motore longitudinale, oggi mitigata
attraverso vari espedienti sui V-twin di Mandello.
Tutto fila comunque liscio fino a quando non è il momento di inserire la
prima marcia e non tanto per l'intervento della frizione,
sufficientemente preciso nonostante la corsa utile del comando al
manubrio sia piuttosto corta, quanto per la precisione piuttosto
approssimativa e la forte rumorosità del cambio.
Un difetto congenito in questi modelli, dove il rischio di sfollate è un
vero pericolo, considerata anche l'intrinseca debolezza della
distribuzione a 4 valvole, vero tallone d'achille per questo modello.
Ne consegue che, per inserire le marce, si è costretti ad aspettare un
po' più del solito tra una cambiata e l'altra, cosa che non favorisce di
certo le eventuali accelerazioni a tutto gas!
Anche in questo caso, poi, è insorto un altro problema, vale a dire
l'eccessiva lunghezza di quest'ultimo comando. Per spalancare
completamente le ghigliottine dei due carburatori Dell'Orto da 30 mm,
infatti, si è costretti a far compiere alla manopola una rotazione
notevolissima. Stiamo parlando di un difetto già riscontrato su altri
modelli, anche di diversa marca, ma dello stesso periodo storico.
Tra l'altro non conviene mai tirare ogni singola marcia del bicilindrico
Guzzi di 643 cc, sia perché le sue caratteristiche ne suggeriscono
l'utilizzo ai bassi e medi regimi, sia perché l'ago del contagiri
impiega un bel po' di tempo prima di avvicinarsi alla zona rossa, posta
a quota 7800 giri, per via dell'inerzia che questa particolare
architettura, storicamente, si porta con sé.
Dunque, meglio cambiare un po' in anticipo, diciamo
tra i 6000 e i 6500 giri, per mantenere il motore sempre nella fascia di
coppia più incisiva.
Anche perché, qualora ci si voglia proprio togliere la soddisfazione di
sentire il “brivido” dei cavalli (ne venivano dichiarati 60 all'albero a
7800 giri, che corrispondono verosimilmente a circa 50 Cv alla ruota), e
ci si ritrovi a dover frenare improvvisamente, è bene sapere che questa
Guzzi non eccelle in quanto a staccate!
L'impianto che rallenta la Lario V65, infatti, dispone del sistema di
frenata integrale che, innanzitutto, richiede una discreta dose di
abitudine. In seconda analisi, tuttavia, anche sfruttando al 100% il
fatto che il comando a pedale sul lato destro interviene sia sul disco
posteriore da 235 mm sia sull'anteriore sinistro da 270 e che la leva al
manubrio governi solo l'anteriore destro (anch'esso, ovviamente, da 270
mm), gli spazi d'arresto rimangono alquanto modesti.
Perciò, bisogna costantemente guidare d'anticipo, cercando di prevedere
il più possibile quale sarà il momento in cui bisogna iniziare a
frenare, anche perché il peso in ordine di marcia è pur sempre superiore
ai 170 Kg.
Per fortuna, il freno motore del bicilindrico Guzzi aiuta molto da
questo punto di vista, riportando la situazione su un piano di quasi
normalità, nel senso che attraverso l'azione combinata di entrambi gli
impianti e scalando sempre con una certa prontezza le marce è possibile
garantirsi il dovuto margine di sicurezza; ma se si pensa di fermare
questo modello affidandosi solo alla leva sulla parte destra del
manubrio, come avviene di solito sulle altre moto, beh, c'è il rischio
di ritrovarsi a fare i conti con un bel “lungo”!
Come forse avrete capito, con la Lario non bisogna avere fretta, allora
ripaga con una guida gustosa e per certi versi anche rilassante. La
strana posizione di guida di cui parlavamo all'inizio, infatti, ha il
pregio di non affaticare più di tanto, anche se l'elemento che determina
questa facilità di guida è senza dubbio il motore.
Con il V65 è possibile riprendere velocità, in salita, con la quinta
marcia inserita, a partire da un regime di rotazione inferiore ai 2000
giri! E' chiaro che la progressione che ne scaturisce non è travolgente,
ma la fluidità dell'erogazione è tale da permettere qualsiasi tipo di
disimpegno, dal sorpasso alla manovra a bassissima velocità. Inoltre, a
dispetto delle apparenze, il Lario ha un angolo di sterzo piuttosto
buono, il che gli consente di effettuare senza grossi problemi e in poco
spazio anche un'eventuale inversione a U.
La maneggevolezza della ciclistica è molto buona e, una volta fatta
l'abitudine ai freni, permette anche di divertirsi nel misto, dove si ha
modo di apprezzare un avantreno svelto e leggero nell'inserimento in
curva, oltre che sufficientemente preciso.
Ecco, dunque, dove risiede l'anima sportiva di questo modello: nel misto
guidato, dove perfino la stretta gommatura dei cerchi da 16”, 100/90
davanti e 120/90 dietro, offre un buon compromesso tra aderenza e
appoggio.
Anche il lavoro della forcella, che per il suo funzionamento sfrutta le
caratteristiche elastiche dell'aria, e dei due ammortizzatori regolabili
Koni (non originali) appare in sintonia con le caratteristiche del mezzo
sia come taratura, ben sostenuta ma non troppo secca, che come
efficacia, permettendo di affrontare gli eventuali avvallamenti
dell'asfalto senza che la moto si scomponga.
Dove non ci sono particolari frenate, né tratti particolarmente veloci,
la Lario 650 si esprime dunque al meglio, spingendo chi guida a osare
anche quel qualcosa in più. Altrimenti è bene rimanere con i piedi per
terra, o meglio, sulle pedane!
Per quanto riguarda la protezione aerodinamica, il riparo offerto dal
cupolino previsto dall'allestimento di serie è appena sufficiente, ma se
non altro quest'ultimo fa da “cornice” per la strumentazione, che
consiste in un bel contagiri a fondo bianco posto al centro, un
tachimetro (in verità piuttosto impreciso) più piccolo sul lato destro,
e l'indicatore della tensione della batteria sulla sinistra, più le
varie spie nella parte bassa.
La moto è dotata di due tipi di cavalletto: laterale e centrale.
Entrambi sono di facile azionamento, anche se bisogna fare attenzione al
fatto che il primo ha il ritorno automatico ed è assai instabile, mentre
per issare la moto sul secondo è possibile aiutarsi attraverso le comode
maniglie ricavate sui fianchi del codone.
La sella risulta ben imbottita e sufficientemente comoda, così come il
livello di vibrazioni, comunque avvertibili, non arriva mai a
infastidire il conducente, neppure dopo elevate permanenze a bordo che,
tra l'altro, il serbatoio da 18 litri e i parchi consumi del
bicilindrico Guzzi (mediamente tra i 16 e i 17 Km per litro) consentono
senza dover effettuare soste per il rifornimento.
Con una velocità massima di poco superiore ai 190 Km/h effettivi,
infine, il Lario V65 conferma le sue doti né prettamente sportive, né
propriamente turistiche, visto che per fermarlo a una simile velocità
occorrerebbero ben altri freni...
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