Quando a Milano, nel 1967, fu presentata al mondo la Moto Guzzi V7, gli
appassionati motociclisti si trovarono di fronte, allora inconsapevoli,
a una moto che avrebbe caratterizzato la produzione della Casa di
Mandello del Lario da quel punto in poi.
Giulio Cesare Carcano, per la prima volta, aveva incastonato nel telaio
di un mezzo a due ruote quello che non tardò a divenire l'icona della
Moto Guzzi: il motore bicilindrico trasversale a V di 90°.
Erano gli anni nei quali la moto si stava trasformando da veicolo
utilitario a puro oggetto di divertimento. Le famiglie italiane stavano
per salire in macchina e la motocicletta stava per ottenere uno status
particolare, che la alienava dall'essere un semplice mezzo di trasporto,
assumendo quelle caratteristiche esclusive di grande “giocattolo” che
avrebbero contribuito a definire le specifiche della razza di chi le
avrebbe preferite comunque all'auto.
Nasceva il casco integrale, crescevano le cilindrate, ci si
differenziava da chi, buttata la moto in un angolo del garage, saliva
sulla Fiat 500.
Suonavano i Beatles e sulle note di “Sgt. Pepper's” nasceva la razza del
motociclista.
Se prima, per le famiglie italiane, la moto aveva rappresentato una
scelta obbligata nel cammino che portava alla motorizzazione di massa
del dopoguerra, adesso chi sceglieva la moto passava attraverso un
cammino filosofico che lo portava naturalmente a definirsi in maniera
diversa e più specifica.
Nasceva, con la Moto Guzzi V7, con l'arrivo prepotente delle moto
giapponesi, con le Ducati e le Laverda di cilindrata più grande, il
piacere di possedere e di guidare una moto.
Anche il bicilindrico di Carcano, se si guarda alla sua storia, sembrava
essersi ribellato a un destino iniziale che lo voleva equipaggiare
l'utilitaria della Fiat per la quale era stato disegnato. Anche lui, il
motore a V di 90°, al bivio cruciale, pareva avesse fatto la sua scelta:
la moto.
Da questo contesto storico, attingendo da questi valori, la Moto Guzzi
dei giorni nostri, nella piena volontà di rilancio del Marchio, presenta
un veicolo che, rivisitato in chiave moderna, vuole essere l'icona di
quel periodo.
Una moto facile, non impegnativa, quanto più possibile adatta a uno
spettro di utilizzo allargato.
COM'E' FATTA
Riprende nelle linee e nelle grafiche un mix di stile mutuato sia dai
modelli storici V7 Special che dalla celeberrima versione sportiva V7
Sport. In pratica, il complesso sella-serbatoio deriva dalla Sport,
mentre i colori, i fregi e soprattutto il manubrio largo sono un omaggio
alla Special.
Da ferma la moto colpisce subito per la sua compattezza e per il
contrasto fra le abbondanti parti cromate e la vernice di fondo bianca.
La star, anche a livello estetico, è comunque il motore.
Il bicilindrico di Mandello, qui con cubatura di 744 cc, ha misure di
alesaggio e corsa di 80 x 74 mm, è dotato di pistoni con trattamento
antiusura in grafite e cilindri in lega di alluminio, sui quali fanno
bella mostra i coperchi della distribuzione cromati.
Il rapporto di compressione per questa versione “piccola” a due valvole
è di 9,6:1. Il valore di coppia massima dichiarato dai tecnici di
Mandello del Lario è di 54,7 Nm, disponibili già a 3600 giri al minuto.
La potenza massima si attesta a 35,5 kW (48,8 Cv), a un regime di
rotazione di 6800 giri. L'alimentazione è assicurata da due corpi
farfallati del diametro di 36 millimetri, marcati Weber-Marelli.
L'impianto di scarico concorre alle linee classicheggianti del mezzo,
sia per la cromatura, sia per la forma che per il posizionamento basso e
dritto.
La sonda Lambda a tre vie garantisce a questa moto di rientrare a pieno
titolo nelle specifiche fissate dall'omologazione Euro 3.
Il cambio è a cinque rapporti, la frizione è di tipo monodisco.
La ciclistica della moto è anch'essa un richiamo alla tradizione Guzzi:
telaio monotrave superiore dal quale discende una doppia culla chiusa
con elementi scomponibili nella parte inferiore. Anteriormente è
chiamata a lavorare una forcella Marzocchi a steli tradizionali da 40
mm, che consente un'escursione massima di 130 mm.
Una coppia di ammortizzatori, regolabili nel precarico della molla,
assicurano la sospensione del retrotreno, concorrendo anche a
caratterizzare l'estetica retrò della V7.
L'impianto frenante si avvale di un singolo disco
all'anteriore, del diametro di 320 mm, sul quale agisce una pinza Brembo
a quattro pistoncini contrapposti. .
La moto è lunga 2185 mm, è larga 800, alta 1115 e la sella ha un'altezza
da terra di 805 mm. Il peso a secco dichiarato è di 182 Kg, che sale a
198 in ordine di marcia.
Il serbatoio in nylon può contenere 17 litri di carburante e la riserva
è di 2,5 litri.
Le infrastrutture della moto sono di fattura pregevole: le pedane, le
leve dei comandi, i fanali, i blocchetti al manubrio e la strumentazione
sono di buon livello e concorrono allo stile della moto.
COME VA
Una volta saliti in sella, la V7 Classic si dimostra quanto mai
ospitale. La posizione di guida è eretta, le braccia leggermente flesse
a impugnare il largo e confortevole manubrio. I gomiti sono un po'
larghi per permettere al busto di inclinarsi in avanti. Le pedane sono
subito intuibili, la stampella laterale è facile da azionare e da
ripiegare.
Si tocca agevolmente terra con entrambi i piedi. Il peso della moto,
prossimo ai due quintali, si fa sentire solo un po' nelle manovre da
fermo, dove questa piccola Guzzi soffre anche per l'angolo di sterzo più
ampio a destra, anche se occorre dire che questo genere di imbarazzo si
fa sentire molto meno testando il comportamento dinamico della moto.
Inserita la chiave e acceso il motore, il sound è quello tipico delle
moto di Mandello, quello per “colpa” del quale è impossibile fare a meno
di dare dei colpetti di gas anche se si è fermi in coda o a un semaforo.
Il sistema della trasmissione finale non prevede il sistema CARC:
quindi, gli amanti della tipica spinta trasversale potranno dormire
sogni tranquilli. La prima impressione una volta in marcia è, invece, la
quasi totale assenza di vibrazioni sia al manubrio che alle pedane. Il
motore è brillante, capace di generosi balzi in avanti, che tuttavia non
imbarazzano mai, mentre le sospensioni sono in grado di digerire i
sampietrini, le rotaie del tram e le giunzioni longitudinali
dell'asfalto del centro di Milano annaffiato da una pioggerellina
uggiosa.
L'erogazione è quasi elettrica, tanto è fluida, e rappresenta senz'altro
uno dei punti di forza dell'intero progetto.
La moto, in marcia, è leggera e reattiva nei cambi di corsia: merito
della ciclistica, ma anche del motore che spinge con l'intensità che si
vuole, senza singhiozzi.
La posizione di guida, in ordine dinamico, non fa che confermare l'idea
che avevamo avuto guardando la moto da ferma: sulla nuova Moto Guzzi V7
Classic non c'è nulla che obblighi chi la guida a stare in una posizione
fissata e questo rende la moto adatta a un ampio spettro di possibili
acquirenti.
I pneumatici Metzeler Lasertec di primo equipaggiamento trasmettono
sicurezza anche sul fondo umido, pur se siamo stati ben lontani
dall'avere il coraggio di testarne il limite sul lastricato bagnato
delle strade di Milano! La potenza dell'impianto frenante è pienamente
adeguata alla moto, in particolare l'anteriore, ben modulabile e pronto
anche in situazioni di emergenza.
E' la moto “facile”, quella da preferire all'auto per avventurarsi nei
centri cittadini, quella in grado di rivaleggiare con lo scooter per la
semplicità di guida, per la fluidità dell'erogazione davvero notevole
del motore e per l'estrema sincerità delle reazioni della sua
ciclistica.
Non abbiamo avuto modo di provare questa Moto Guzzi con a bordo il
passeggero, ma l'impressione è che quest'ultimo possa giovare
dell'ottima abitabilità offerta dalla sella, sensazione confermata anche
considerando il posizionamento delle relative pedane.
Il primo e principale pensiero, nato e confermato alla guida della moto,
è che la V7 Classic, contrariamente a quanto avviene sempre più spesso,
non prenda mai in ostaggio il suo pilota.
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