Sembra una Griso, ma osservando i gruppi termici, che su un motore Guzzi sono ben in vista, si nota che la BB1 nasconde con estrema difficoltà la radicale differenza dal veicolo da cui deriva. Questa differenza è sintetizzata da un numero: 1420 cc, ovvero la cilindrata degna di un motore di origine americana (BB1 infatti significa Big Bore 1). L’esagerato propulsore, che dà il nome anche alla motocicletta, ha però origini lombarde e più esattamente brianzole ed è stato pensato da tre persone mosse da una grande passione.
La prima si chiama Giovanni Mariani, un ingegnere “ammalato” di motori motociclistici (e non solo), “papà” di questo fenomenale propulsore.
La seconda si chiama Giuseppe Ghezzi e non ha proprio bisogno di presentazioni. Per i profani o i neofiti basterà dire che questo tecnico ha realizzato la MGS-01 e la Ghezzi-Brian Supertwin, due moto indimenticabili che hanno lasciato un segno profondo nel mondo della Moto Guzzi. Giuseppe ha svolto il difficilissimo compito di industrializzare la BB1, di svilupparla fin nei suoi minimi dettagli e di omologarla per l’uso stradale.
La terza persona, artefice e forte sostenitore del progetto, è Stefano Perego, fondatore della Millepercento, l’azienda brianzola nella quale la BB1 ha mosso i suoi primi passi ed è stata poi completata in tutte le sue parti.
La considerevole cilindrata del propulsore è ottenuta con una corsa di 80 mm (identica a quella dell’unità motrice usata sulla Griso 1100) e un alesaggio di ben 106,3 mm. Il carter motore è quello utilizzato per la MGS-01, moto contraddistinta da un albero a camme inserito in ciascun gruppo termico.
Su questo carter non sono dunque presenti i fori necessari per alloggiare i bicchierini con rullo nei quali sono inserite le aste che arrivano fino ai bilancieri montati sulla sommità delle testate. I tecnici, tramite saldatura, hanno perciò potuto apportare dell’alluminio nella zona centrale del carter stesso (tra l’alloggiamento dei due cilindri) nella quale hanno poi ricavato i fori appena citati, stabilendone la posizione più idonea.
Dopo aver effettuato questo intervento, il carter viene sottoposto a una serie di trattamenti termici per conferire al metallo le caratteristiche indispensabili per l’affidabilità meccanica e vengono rialesati i supporti dell’unico albero a camme che trova posto sopra all’albero motore e sul quale appoggiano i bicchierini precedentemente descritti.
L’elemento fondamentale del manovellismo rimane originale, anche se viene un poco alleggerito e ribilanciato. Il diametro del perno di biella è pari a 44 mm, quello del perno di banco inserito nella flangia posteriore lato cambio è pari a 54 mm e quello del perno di banco inserito nella flangia anteriore lato distribuzione è pari a 38 mm.
Sull’albero motore vengono montate due bielle che possono essere in acciaio o in titanio (la BB1 viene allestita anche con parti speciali), caratterizzate da un interasse pari a 140 mm (valore identico a quello che caratterizza i medesimi componenti originali Guzzi).
I cappelli della testa di biella sono centrati tramite spine e fissati con viti mordenti. I pistoni, dal considerevole diametro, hanno il mantello di ridotte dimensioni e sulle ben dimensionate portate del massiccio spinotto non ci sono particolari rinforzi.
L’altezza di compressione è consistente, le fasce elastiche sono ovviamente tre e quella raschiaolio è realizzata in tre pezzi (due lamine e un distanziatore).
Sulla testa del pistone sono ricavate le sacche delle valvole e parte del volume di combustione. Il rapporto di compressione geometrico ha conseguentemente un valore pari a 11:1.
Ciò che senza dubbio colpisce nell’analisi visiva dei particolari che compongono i gruppi termici del motore BB1 è la dimensione delle valvole (due per ogni cilindro). Quella di aspirazione ha infatti un diametro di ben 54,7 mm, mentre quella di scarico ha un diametro di 40,7 mm. L’alzata vale 15,5 mm per la prima e 14,7 mm per la seconda, con gioco valvole di 0,1 mm (quello di normale funzionamento).
Ovviamente, è stato possibile utilizzare diametri così consistenti grazie al considerevole alesaggio. Il condotto di scarico e quello di aspirazione sono conseguentemente dimensionati e per definirli l’Ingegner Mariani si è ispirato ai Big Bore da competizione usati in America, come quelli della serie Nascar (National Association for Stock Car Auto Racing).
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