Roma - La Capitale ha fatto da teatro alla presentazione delle novità più importanti che la Casa di Mandello del Lario ha introdotto nel 2009, vale a dire V7 Café Classic, Griso 8V Special Edition e la nuova Nevada.
Tre modelli molto diversi tra loro che, tuttavia, sottolineano un obiettivo comune. Nonostante le varie traversie che ormai rappresentano una costante nell’attività della Moto Guzzi, infatti, il marchio dell’Aquila (o meglio un gruppo di persone che lavorano per esso) non molla.
Parlando con i tecnici e i responsabili di questi tre progetti, è emersa infatti la passione per un lavoro che continua a dare i suoi frutti, pur se minato da innumerevoli difficoltà (vedi la cronica carenza di budget e, non per ultima, la chiusura dello stabilimento) e ormai contaminato da una certa rassegnazione.
Ciononostante, comunque, ecco tre nuove Moto Guzzi, orgogliose del logo che portano impresso sul serbatoio.
Partiamo dalla più inedita e forse attesa: la Café Classic.
Come molti sanno, essa deriva dalla V7 Classic e prosegue il filone inaugurato da quest’ultima.
Rispetto alla Classic, la Café ha un impatto estetico molto più accattivante, che richiama fortemente le moto in voga negli anni Settanta.
Oltre alla famosissima colorazione che caratterizzava la V7 di quel periodo, infatti, troviamo una sella monoposto (anche se il mezzo è regolarmente omologato per il trasporto del passeggero, come testimoniano le relative pedane fornite a parte), una coppia di semimanubri di tipo sportivo, una nuova strumentazione e dei nuovi scarichi rivolti verso l’alto.
Grazie a questi elementi la moto ha guadagnato un’immagine assai diversa dalla più paciosa Classic, rispetto alla quale la Café appare decisamente più smaliziata, come in effetti risulta una volta montati in sella e percorsi i primi chilometri.
Della versione dalla quale deriva, questa nuova Guzzi conserva la piacevolissima facilità di guida, che vede una sella bassa, comandi morbidi (a parte quello del cambio, che qualche grattacapo lo dà ancora) e un motore che più tranquillo non potrebbe essere, anche se, rispetto alla Classic (e soprattutto alla Nevada), sembra aver guadagnato qualcosa, nonostante la casa continui a dichiarare gli stessi valori di potenza e coppia massima.
Le principali differenze riguardano piuttosto la posizione di guida che, a onor del vero, ha perso parte della sua comodità. I nuovi manubri obbligano il busto del pilota a rimanere costantemente inclinato in avanti, caricando di conseguenza polsi e avambracci.
Questo aspetto vede penalizzati soprattutto i conducenti di maggior statura, ma bisogna comunque precisare che non si tratta di niente di trascendentale e che il gap in termini di comfort rappresenta un piccolo prezzo da pagare per un mezzo dall’impostazione evocativa e coinvolgente.
Anche perché va comunque detto che la taratura delle sospensioni è rimasta quella di una moto da città e non è stata rivista in ottica sportiva. Ciò permette alla V7 Café di affrontare veramente quanto di peggio è possibile incontrare a livello di asperità in una città come Roma, dal pavé ai binari del tram, passando per buche e rattoppi, con la stessa disinvoltura di uno scooter.
Anche la frenata è proporzionata alle prestazioni e all’utilizzo del mezzo, fatto per costituire la via d’accesso al mondo Guzzi senza rinunciare alla possibilità di andare al bar e sentirsi protagonisti.
Con la sua livrea verde-oro metallizzato la Café Classic non passa certo inosservata, grazie anche ad alcuni dettagli di pregio, vedi la piccola protezione cromata sulla piastra di sterzo superiore che impedisce al portachiavi di graffiarne la superficie, contrapposti a un livello generale delle finiture in linea con un prodotto di basso costo.
A tal proposito, secondo il nostro parere, la Café poteva essere proposta a un prezzo ancora più competitivo, che reggesse meglio il confronto con la concorrenza giapponese, oppure valeva forse la pena di renderla più appetibile sul fronte delle prestazioni, con un motore capace di almeno 60 Cv e, magari, con una ciclistica provvista di un secondo freno a disco anteriore, in modo da giustificare meglio il gap in termini di spesa.
Di tutt’altro genere sono invece le sensazioni provate in sella alla Griso 8V Special Edition che, tuttavia, non è cambiata molto, a livello di vera e propria guida, rispetto alla versione standard.
Le principali differenze tra queste due, infatti, riguardano la parte estetica, con la bellissima colorazione verde “Tenni Replica” completata dai discreti fregi bianchi e dall’elegante ed esclusiva sella in similpelle di due diverse tonalità.
La SE ha perso anche le cromature che ricoprivano gli specchietti e la calotta della strumentazione, così come la finitura color alluminio relativa al telaio (adesso verniciato in nero opaco, come gran parte del motore, trasmissione compresa), mentre ha guadagnato delle nuove protezioni per i corpi farfallati che rappresentano anche un piacevole elemento di design.
Altrettanto fanno i cerchi a raggi Alpina da 17” che calzano pneumatici tubeless Pirelli Scorpion, nelle misure 120/70 e 180/55, sviluppati per l’impiego on/off.
Rispetto al prototipo visto all’ultimo Salone di Milano, i dischi dei freni anteriori non sono più a margherita, ma anche così questa Griso vanta un impatto estetico davvero esclusivo, che la colloca tra le moto ambite anche per il gusto del semplice possesso, nonostante annoveri doti di guida di grande spessore.
La muscolosa naked di Mandello ha un comportamento roccioso, ma non per questo affaticante.
La posizione in sella è di totale dominio del mezzo grazie al larghissimo manubrio e al corretto inserimento nel corpo macchina favorito da sella e pedane. Il busto del pilota risulta leggermente inclinato in avanti, ma in questo caso il carico cui sono sottoposte le braccia è quasi trascurabile.
Non lo è, viceversa, l’ottima maneggevolezza messa in evidenza a dispetto del peso e delle dimensioni del mezzo, anche se bisogna dire che i pneumatici meno sportivi della versione standard palesano un limite dinamico per forza di cose inferiore, anche se possono dare una mano qualora il fondo stradale non sia perfettamente pulito o in caso di pioggia.
Ben frenato, anche se da un impianto anteriore con pinze ad attacco radiale ci saremmo aspettati una risposta più aggressiva, questo modello merita semmai un unico appunto che riguarda il temperamento del suo motore a quattro valvole per cilindro, caratterizzato da due registri ben diversi tra alti e bassi regimi e sul quale i tecnici Moto Guzzi stanno già lavorando per ottenere un’erogazione più corposa.
Infine la Nevada, disponibile in due versioni, una standard e una rivolta al pubblico femminile (riconoscibile attraverso un particolare tipo di verniciatura bianca con elementi in rilievo), rinnovata nella parte meccanica grazie a un nuovo impianto di scarico oltre che in quella elettrica attraverso una diversa strumentazione analogico-digitale, entrambe “ereditate” dalla V7 Classic insieme alle nuove pedane più sportive.
Il gruppo motore-trasmissione, ad accezione di teste e cilindri, è adesso verniciato in nero opaco, per snellire l’insieme e conferire a questo storico modello un look più moderno.
Il suo comportamento, invece, è rimasto quello che la rende ormai da anni una delle Moto Guzzi più vendute: facile, comoda e poco impegnativa, adatta a chi non ha esperienza, ma anche a chi non ha fretta e vuole un oggetto da usare tutti i giorni, in città e fuori.
Da segnalare le pregevoli finiture, con molte parti cromate oltre alla sella dotata di doppio tipo di rivestimento, e la grande progressività dell’impianto frenante, soprattutto il posteriore, oltre all’efficacia del doppio ammortizzatore nello smorzare anche le buche più profonde.
Migliorabili, invece, la precisione e la rumorosità del cambio.
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