La guardi da lontano, le giri attorno, ti avvicini per scrutarla e, se non fosse per quei due enormi cilindri (verniciati di nero) che fanno capolino appena sotto il serbatoio, quasi stenteresti a riconoscere che si tratta di una Moto Guzzi.
Il progetto è opera del pescarese Filippo Barbacane, già noto ai lettori di Bicilindrica per altre importanti realizzazioni quali Griso Zero (in copertina sul numero 21, aprile 2007) e Anima.
L’idea di fondo, in questo caso tanto semplice nel concept quanto pregevole nella realizzazione, era quella di assemblare una special adatta all’utilizzo quotidiano, capace di garantire affidabilità su strada e di preservare il piacere dello stile retrò.
Un mezzo, insomma, in grado di scorrazzare, impettito ma agile, tra ufficio, aperitivo con gli amici e, perché no, pure la domenica, su per i tornanti di montagna (con o senza passeggero al seguito).
Del resto la ciclistica Moto Guzzi è roba collaudata, alla quale puoi chiedere anche più di quanto si possa immaginare.
La coppia, poi, non manca mai e spinge fin dai bassi, tanto che ci si può anche dimenticare la terza sempre ingranata; fa lo stesso. E quel numero ottanta sul serbatoio, quasi tracciato a mano, sta lì, in bella mostra, a sottolineare le coordinate temporali di riferimento della moto, piuttosto che apparire come modaiolo numero di gara.
Basso, infine, vuol dire maneggevole e, sebbene i cavalletti da officina la alzino di almeno dieci centimetri, una volta in sella la Ottanta trasmette sicurezza totale e un’inattesa capacità di scendere in piega, rapida e precisa.
In altro tempo e altro luogo (magari davanti a una birra in un pub) si potrebbe raccontare di un debito insoluto, di un rapido scambio telefonico e di un furgone pronto a portare a casa la “refurtiva”, ma qui, data la sede, basti sapere che la base di realizzazione, incredibile a dirsi (e a guardare le foto di corredo), è stata una SP1000, portata in “cantiere” per un tozzo di pane e scampata al logorio del certo e mortificante inutilizzo.
Una Guzzi, parola di Barbacane: “Ha un’anima pulsante che ha assoluto bisogno di scalciare e vivere, non puoi mica lasciarla ferma a prendere polvere o invecchiare sotto un telo.”
Detto fatto e, appena adagiata sul lettino dello specialista, il primo macroscopico intervento è stato quello di rimuovere le ingombranti e anacronistiche sovrastrutture della moto ancora originale, così da poter lavorare ex-novo, partendo dall’interessante geometria del telaio. Laddove si parli di special, infatti, il lifting al passo coi tempi impone precise regole da rispettare: via, dunque, quello spigoloso (e per nulla armonico) cupolino, via il filante serbatoio da tradizione, la mastodontica seduta e il relativo codino.
Poi due notti (e due giorni) in osservazione e prognosi riservata, quasi ad aspettare la migliore ispirazione e che la pregevole e accattivante finitura (cromatura nera) del telaio fosse totalmente asciutta: quindi sono iniziati i lavori di restyling.
Al telaio originale, e sempre nel pieno rispetto della reversibilità delle modifiche apportate sulla moto, sono state adattate due piastre di derivazione California, con le opportune e necessarie modifiche perché le dimensioni del perno del cannotto di sterzo collimassero alla perfezione.
A beneficio di un avantreno ancor più reattivo e preciso, poi, è stato utilizzato il kit Rossopuro per ridurre di un grado l’inclinazione del cannotto di sterzo. La scelta della forcella, quindi, ha premiato una muscolosa Marzocchi tradizionale da 45 mm con tanto di riporto al TiN nero (in netta controtendenza rispetto al dilagare degli steli rovesciati) che, per intenderci, è la stessa che monterebbe di serie la 1200 Sport di recente produzione, mentre gli ammortizzatori (dotati di tutte le regolazioni del caso) sono della Asatek, anch’essi con finitura nera. Era chiaro, ancora, che i cerchi sarebbero dovuti essere a raggi, ormai quasi un marchio di fabbrica per le creazioni di Filippo.
A tal proposito, si è reso indispensabile un lavoro certosino, volto all’adattamento del mozzo California su cerchi tubeless da 2,5 pollici, oltre alla necessità di accorciare i raggi e regolarne la corretta inclinazione, piegandoli manualmente (uno a uno con molta pazienza).
La gommatura, poi, tenendo fede alle caratteristiche riportate sul libretto di circolazione, prevede una splendida coppia di Metzeler Lasertec da 110/90-18.
Nonostante il primo impatto lasci pensare al tipico bobber a ruote larghe, tali coperture conferiscono alla Ottanta grande fascino, oltre a una piacevole sensazione di sicurezza sulle strade urbane, magari fatte di ciottolato, pavé o infide rotaie del tram. L’impianto frenante ha subìto un notevole aggiornamento e del vecchio tamburo posteriore non esiste più traccia.
L’avantreno della Ottanta, infatti, vanta ora una coppia di dischi Brembo Serie Oro da 320 mm e pinza Brembo a doppio pistoncino, mentre al posteriore figura uno splendido disco da 240 mm, ancora una volta Brembo Serie Oro.
Inoltre, a garantire ulteriore prontezza e corposità in fase di frenata, il vecchio impianto di raccordi idraulici in gomma è stato sostituito con un più moderno sistema di tubi in treccia d’acciaio.
Non che la Ottanta debba essere portata a velocità da ritiro della patente, “tirando” staccate al limite del buon senso, ma sul versante sicurezza, parola di Filippo, non c’è mai da esser troppo parsimoniosi.
Nella zona anteriore, oltre all’ingombrante (e fascinoso) sporgere dei due grossi cilindri, spicca il fanale circolare di una Griso, opportunamente verniciato in nero opaco.
Tuttavia, se sulla naked di Mandello quello stesso faro (cromato) assolveva la funzione di conferire alla moto un piccolo tocco retrò, il risultato sulla Ottanta ha un che di corsaiolo, un piccolo spunto di cattiveria che non va a snaturare le proporzioni generali del mezzo.
Contravvenendo alla comoda posizione di guida della SP 1000 originale, chiaramente votata al turismo rilassato, la Ottanta vanta un largo manubrio a sezione variabile.
Una volta in sella, gas alla mano, si ha la sensazione di dominare la strada, con le braccia aperte a prender tanta aria e il busto leggermente caricato in avanti, per “sentire” meglio il granitico avantreno. Appena al di là dei grossi steli della forcella, trovano più razionale alloggiamento il contagiri e l’orologio, mentre il contachilometri è incastonato nella parte sinistra del serbatoio, di fianco all’affascinante tappo-benzina, più che mai cromato e scintillante.
Poi, quasi ad impreziosire il lavoro sulla disposizione della rinnovata strumentazione di bordo, spunta la dicitura “Prodotto Tipico Italiano”, in corsivo, a rappresentare quel tocco di classe in più che non guasta mai.
I fianchi concavi del serbatoio, opportunamente sagomati per accogliere le ginocchia del pilota (anche quelli oltre il metro e ottanta di altezza), sono stati realizzati artigianalmente, lavorando su forme estranee alla tradizione del marchio lombardo.
La sella, sensibilmente più corta del modello originale e comunque capace di accogliere agevolmente un passeggero, lascia scoperto il rastremato codino (adornato anch’esso dalla dicitura “Mille Novecento Ottanta” in corsivo).
La nuova collocazione della seduta, oltre che conferire alla moto un’impostazione più moderna e aggressiva, ha l’indiscusso vantaggio estetico di lasciare in bella vista la geometria del telaio, con il triangolo centrale a far mostra di sé (chiuso da due fiancatine in poliuretano espanso e fogli di alluminio) e la prosecuzione posteriore che sorregge parafango, impianto luci e targa. Sulla falsariga degli stupendi accessori in catalogo Rossopuro, Filippo Barbacane ha modificato una coppia di paracandela (forati e alleggeriti) i quali, oltre a conferire un look più accattivante alla moto, hanno la reale funzione di limitare i danni a serbatoio e cilindri in caso di malaugurata scivolata a terra.
L’impianto elettrico, modificato e semplificato nello schema, ha permesso di posizionare il blocchetto accensione sul fianco sinistro della moto.
Ultimo, ma non meno importante, è l’impianto di scarico. Abbandonato lo schema del due in due con un terminale per ogni lato della moto originale, Barbacane ha utilizzato una coppia di scarichi Quat-D, montati l’uno sull’altro, in maniera sovrapposta, così da lasciare scoperta la trasmissione a cardano.
Il lavoro per adattare alla moto tale impianto ha portato il preparatore pescarese a tagliare, saldare e modellare i collettori di raccordo, dopo aver assicurato i finali con delle staffe artigianali.
Il risultato è tanto funzionale in termini di sostanza quanto accattivante nella forma, con i lunghi collettori originali che corrono paralleli al telaio, per poi incontrarsi al centro e procedere “sparati” verso l’alto.
La verniciatura, vero fiore all’occhiello, sembra giocare con riflessi metallizzati e zone opache, in una sapiente commistione di vintage e moderno: a conti fatti si tratta di un mezzo piacevole e affascinante, adatto sia all’utilizzo urbano che alle piccole escursioni fuori porta.
Magari non sarà rivoluzionario, non sarà corredato da soluzioni tecnologiche all’avanguardia e non avrà una cavalleria da rodeo, ma una cosa è certa: quel borbottio lento e cadenzato, la tipica coppia di rovesciamento che tira verso destra e una sessantina di cavalli purosangue tutti in basso sono quanto di meglio ci sia per scaldare il cuore di ogni buon guzzista.
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