Che il Guzzino 65 sia stato uno dei mezzi più amati e usati dagli italiani è cosa risaputa. Ne abbiamo visti e fotografati molti: conservati, rigenerati e perfino trasformati. Seguendo quest’ultimo filone abbiamo raggiunto l’impensabile: un Guzzino bimotore perfettamente funzionante.
Nel mese di giugno, a Variano, un paesino fuori Udine, si è svolta una manifestazione che consentiva a qualsiasi tipo di moto di sfilare attraverso le strade chiuse del paese, in una sorta di circuito con tanto di balle di paglia e tutto il resto.
Il sapore decisamente retrò era quello tipico degli anni Settanta, quando spopolavano i circuiti cittadini.
Potete solo immaginarvi la nostra sorpresa quando, tra una Aermacchi Ala Oro e una Laverda SF, abbiamo visto sfilare uno strano Guzzino con un rombo acuto che ricordava quello del Rumi e con una configurazione diversa da tutti i suoi fratelli usciti assieme a lui dai cancelli di Mandello del Lario.
Dopo tre passaggi abbiamo saputo chi era che girava con lo speciale Guzzino nell’improvvisata pista e, appena finito il suo turno, eravamo già ad attenderlo nella sua postazione.
Si chiama Luigi Terrida, bianco di capelli, minuto e dall’aspetto energico: a vederlo con la tuta sembra di essere davanti a un pilota d’altri tempi.
In realtà si tratta di un aviatore in pensione che, ora che ne ha il tempo, si diletta con le moto d’epoca e con i motori marini. Lui, infatti, vive in un paese poco distante dal mare, nei pressi della località turistica di Bibione, in Veneto.
Prendiamo appuntamento per andarlo a trovare e, pochi giorni dopo, siamo da lui.
Dopo aver visto il Guzzino bimotore, credevamo di esserci fatta un’idea delle sue capacità, invece appena entrati nella sua officina - dove esteriormente il tempo sembra essersi fermato agli anni Sessanta - siamo rimasti esterrefatti.
Assieme a varie Guzzi e a una Parilla c’è un piccolo elicottero, perfettamente funzionante e totalmente autocostruito: dai calcoli del progetto, agli ultimi dettagli di costruzione.
“Il frutto di trent’anni di dedizione e di passione”, ci spiega orgoglioso Luigi, che naturalmente ci ha anche volato.
Dopo esserci lasciati rapire dalle sue disquisizioni tecniche, arriviamo al motivo della nostra visita: il Guzzino bimotore.
Con umiltà disarmante, Luigi quasi si giustifica dicendo che il mezzo non è molto rifinito, che la cosa era nata quasi per gioco, quindi non si era soffermato troppo sulla verniciatura e sui dettagli che lo potevano rendere più valido esteticamente, ma alla fine ha deciso di lasciarlo così.
Ormai siamo entrati in sintonia e l’anziano aviatore non si nega dimostrando, con le sue citazioni e con i suoi esempi, di saperla lunga non solo sulla meccanica, ma anche sulle Moto Guzzi in particolare.
“Il Guzzino è stata la mia prima moto da ragazzino – ci spiega – così alcuni anni fa, assalito dalla nostalgia, ne acquistai uno e lo riportai agli antichi fasti. Ne seguirono altri e ora ho l’intera serie, così non ho resistito a modificarne almeno uno in maniera radicale. Dopo tutto – continua Luigi – il Guzzino 65 è stato oggetto sia da parte dei privati, sia da parte di piccole officine, di svariate trasformazioni da corsa, raggiungendo vittorie e record.”
Ben diciannove primati mondiali solo tra il 1948 e il 1950 a Charrat e a Monza.
Già negli anni successivi, venne costruito artigianalmente un modello bimotore con i cilindri affiancati e l’accoppiamento sullo stesso asse motore: questa soluzione però pregiudicava qualche problema dovuto proprio all’accoppiamento.
“La mia versione prevede l’accoppiamento in verticale, – prosegue Terrida – con la trasmissione primaria a tre ingranaggi, un’idea copiata dalla vecchia Moto Guzzi Bicilindrica da corsa che gareggiò tra il 1931 e il 1939. Non è stata proprio una passeggiata. Per realizzare ad hoc le modifiche a telaio e motore sono state necessarie 310 ore di lavoro e 1400 Euro di materiali extra magazzino. I lavori sono iniziati il primo dicembre 2003 e sono terminati il 30 aprile 2004. Non disponendo di targa prova ho potuto provarlo molto poco, il primo vero collaudo è avvenuto quest’anno a Variano grazie alla speciale occasione data dal circuito cittadino. Finalmente, dopo quattro anni, ho potuto girare un po’ con tranquillità e valutarne il comportamento. Sono soddisfatto di velocità e ripresa, il motore è stato assemblato per durare, quindi si potrebbe fare molto di più se si volesse un uso prettamente sportivo. Nonostante le modifiche, invece, trovo ancora insufficienti i freni”.
I freni “incriminati” sono stati oggetto, all’anteriore, di una modifica a quattro ganasce. Luigi ha preso due mozzi di serie a cartella laterale, li ha divisi a metà e poi ha unito le cartelle disponendone una per lato.
Già questo dà idea della laboriosità del preparatore: un freno a quattro ganasce realizzato con pezzi di serie per non snaturare il mezzo e attivato da un unico cavo che ne bilancia la frenata, autoregolandosi mediante una guida tonda posta sulla leva al manubrio.
Questo esemplare è datato 1954 e quindi ha iniziato la sua seconda vita esattamente mezzo secolo dopo essere sceso in strada. Ha ruote da 20” con cerchi in acciaio e una cilindrata di 130 cc.
Teste e cilindri sono in alluminio e sulle prime sono state montate due piccole ventole (costruite usando dei motorini elettrici presenti in vecchi giocattoli) per garantire un raffreddamento adeguato.
L’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto a vaschetta laterale con cornetto protetto, uno siglato MA 15 S e uno siglato UA 15 S: la differenza sta nel fatto che un carburatore dispone di vaschetta regolabile, scelta questa dettata da esigenze di spazio.
Le marmitte sono a espansione e l’accensione a spinterogeno con l’impianto elettrico che si limita ad azionare le ventole e una dinamo atta a ricaricare la batteria posizionata sotto il codino reclinabile.
La nuova trasmissione primaria è protetta da un semplice guscio in lamiera e dispone di lubrificazione propria, mentre la secondaria conta su una diversa rapportatura data da un pignone da 16 denti e una corona da 44 denti. La potenza stimata è di circa 8/9 Cv a 8000 giri, mentre la velocità registrata nei brevi rettilinei del circuito cittadino superava i 100 Km/h, grazie anche al peso contenuto della motoleggera che non raggiunge i 65 chili.
Per far fronte alla nuova configurazione del mezzo, anche la ciclistica ha subìto modifiche.
La forcella originale a parallelogramma è stata coadiuvata da un ammortizzatore idraulico, mentre posteriormente, ad affiancare i due “compassi”, sono apparsi due classici ammortizzatori a compressione.
Infine l’estetica: tutto è improntato alla sportività, si va dal manubrio tipo Sport al serbatoio da 7 litri dotato di cuscino per la guida abbassata, dal parafango anteriore accorciato al codino dotato di portanumero e dal cupolino alle pedane arretrate. L’unico dettaglio discordante è dato dal contagiri, un po’ troppo moderno, tutto il resto è stato realizzato senza discostarsi dall’epoca del mezzo.
Anche la colorazione è stata eseguita con vernice “nitro”, la stessa in voga quando questo Guzzino è sceso in strada per la prima volta.
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