Se la Griso con motore a due valvole, la prima versione ad essere presentata nonostante il suo prototipo ne prevedesse quattro, ha senza dubbio convinto per le sue linee accattivanti e per certi versi rivoluzionarie nell’ambito Guzzi, ha tuttavia lasciato l’amaro in bocca a qualcuno sul fronte delle prestazioni.
Così, a Mandello del Lario hanno deciso di proporre la “Otto valvole” di 1200 cc, che di potenza ne ha sicuramente di più, ma che in realtà, a livello di erogazione, è rimasta un po’ carente laddove anche la 1100 non brillava, ovvero ai bassi regimi.
Da qui, però, a realizzare una versione che di cavalli ne ha ben 140, forse, si è un tantino esagerato! Del resto, quando alle spalle di un progetto del genere c’è un’azienda che di nome fa Millepercento non esistono mezze misure, a maggior ragione se a coordinare il tutto viene messo un personaggio del calibro di Giuseppe Ghezzi, padre della MGS-01 e già famoso ai tempi delle “special di serie” marchiate Ghezzi&Brian.
La BB1, questa la sigla che identifica la moto già presentata a livello statico su queste pagine, è adesso una realtà concreta grazie agli sforzi economici di Stefano Perego, titolare della Millepercento e appassionato come pochi per qualsiasi cosa riguardi la Moto Guzzi.
Perego voleva che la “sua” Griso andasse decisamente più forte pur mantenendo il motore a due valvole. Dire che ci è riuscito è riduttivo, in quanto è stato praticamente come sparare con un cannone per ammazzare una mosca!
La BB1 è infatti una belva assetata d’asfalto e la nostra prova ne è la dimostrazione. Essendosi svolta in pieno inverno, abbiamo avuto non pochi patemi d’animo per saggiare tutta la cavalleria disponibile da parte del Big Bore da 1420 cc che equipaggia questa muscolosa naked, non fosse altro per la presenza di neve ai lati della strada che rendeva piuttosto difficile mandare in temperatura i pneumatici di primo equipaggiamento (i Metzeler Rennsport). Inoltre, una volta effettuata questa operazione, abbiamo dovuto iniziare a fare i conti con le furiose impennate di cui la moto è capace quando la gomma posteriore riesce a scaricare a terra tutta la potenza senza pattinare!
Insomma, le condizioni non erano certo quelle ideali, ma anche in questo modo non ci voleva molto a capire di che pasta è fatta questa Guzzi, come ci spiega lo stesso Perego: “Il cosiddetto motore Big Bore nasce circa quattro anni fa grazie a un progetto dell’Ingegner Mariani e il grande pubblico lo ha conosciuto nella versione di 1350 cc per merito di Gianfranco Guareschi che ha vinto la Battle of the Twins a Daytona e il campionato italiano Supertwins. A nessuno, però, era mai venuta in mente l’idea di utilizzare questo propulsore su una moto targata. Per questo, in accordo con Mariani, abbiamo deciso di tentare questa strada, facendo nascere la Millepercento, della quale sono soci tutti i ragazzi della concessionaria Bruno Scola, me compreso. A quel punto, abbiamo guardato la gamma Guzzi ed è apparso evidente che il modello più adatto per realizzare ciò che avevamo in mente era la Griso, con la sua caratterizzazione tecnica sportiva, il suo look aggressivo e le sue prestazioni, purtroppo, non certo esaltanti.”
Così, all’Eicma 2007 appare la prima maquette di quella che poi verrà ribattezzata BB1, ovvero Big Bore 1. Il riscontro è subito positivo, perciò si decide di passare ai fatti anche attraverso l’ingaggio di Giuseppe Ghezzi, reduce da 5 anni in Ghezzi&Brian e altrettanti in Moto Guzzi.
Il talento di Ghezzi, come dicevamo, non ha bisogno di presentazioni, senza considerare l’enorme esperienza che ha messo a frutto nel campo dello sviluppo nel periodo in cui è stato impiegato presso gli stabilimenti Piaggio di Pontedera. Insomma, non poteva esserci miglior soggetto per trasformare la BB1 da semplice manichino in moto marciante a tutti gli effetti.
L’obiettivo era infatti quello di ottenere l’omologazione Euro 3, cosa che in realtà, come ci spiega Perego, non è stata poi così difficile, visto che il propulsore Big Bore è raffreddato a liquido e quindi è avvantaggiato da questo punto di vista.
“Giuseppe si è occupato di tutta la parte telaistica, oltre che degli impianti di aspirazione e scarico. Vado particolarmente fiero della sua partecipazione a questa operazione, anche perché Ghezzi adesso è socio della Millepercento e dunque è coinvolto direttamente. Insieme abbiamo messo a punto la moto definitiva, che costerà 24.190 Euro e che verrà prodotta, al massimo regime, a sei unità al mese. Le prime consegne sono previste per febbraio e ci sono già dei clienti che l’hanno prenotata e la stanno aspettando. Quello che mi preme di sottolineare è il fatto che, a differenza di altre piccole case costruttrici, come ad esempio Bimota o la stessa Ghezzi&Brian, che prendono il motore da altri e vi costruiscono intorno la propria ciclistica, noi facciamo il contrario, nel senso che prendiamo un modello di serie e ci montiamo sopra il nostro motore.”
Il bicilindrico Big Bore prevede una serie di componenti prodotti in Italia, quali teste, cilindri, pistoni e coperchi valvole, mentre altri particolari tecnici vengono acquistati all’estero.
Nella totalità dei casi si tratta di materiale che usa la Corvette nella serie Nascar americana, come valvole, semiconi, aste, molle, ecc.
“Il progetto di fondo, – spiega Perego – è di una semplicità estrema. In pratica, prima sono stati reperiti gli elementi fondamentali della distribuzione, utilizzando appunto quelli dei motori automobilistici impiegati nelle competizioni statunitensi. Poi, intorno a loro, è stato costruito il gruppo termico. Questo ha eliminato moltissime problematiche relative alla fase di progettazione, senza contare il fatto che, a livello di affidabilità, siamo assolutamente tranquilli, visto che questi pezzi sono stati sviluppati per macchine che sviluppano 800 Cv! Del resto volevamo un propulsore fatto per durare: lo dimostra anche il fatto che il motore utilizzato da Guareschi ha 170 Cv per 1350 cc, mentre quello che equipaggia la BB1, decisamente meno spinto, ne sviluppa 136 Cv per 1420 cc. Certo è che, rispetto agli 88 Cv della versione a due valvole, ma anche ai 110 di quella a quattro, la differenza si sente ed è notevole!”
E’ interessante sottolineare che i dati citati da Perego per la BB1 sono relativi alla configurazione “street legal”, vale a dire con scarico perfettamente di serie.
“Lo scarico è quello originale perché, oltre ad essere omologato, contraddistingue questo modello dal punto di vista estetico. Chi ama la Griso lo fa anche in virtù di questo particolare silenziatore, molto voluminoso, ma dotato di forte personalità. Poi è chiaro che chi comprerà la BB1 potrà installare qualsiasi modello aftermarket dedicato alla Griso, anche se posso garantire che in questo caso, a livello di prestazioni, una modifica del genere non serve a gran che, se non a fare più rumore!”
A livello di alimentazione, la BB1 non prevede più due corpi farfallati distinti, come sulla Griso di serie, ma è equipaggiata con un unico elemento da 60 mm, denominato Air-One, che alimenta entrambi i cilindri attraverso un collettore di alluminio realizzato appositamente. Gli iniettori, invece, sono posizionati direttamente sopra le valvole di aspirazione e dunque più o meno nella posizione di serie.
Un’altra caratteristica del motore Big Bore è che il suo basamento è quello della MGS-01, caratterizzato da ulteriori rinforzi interni e dall’assenza di fori per il passaggio delle aste della distribuzione, a differenza di quello della Griso che ha i fori nel punto sbagliato rispetto alle specifiche progettate dall’Ingegner Mariani.
A livello estetico, la moto è sicuramente caratterizzata dalla presenza di due vistosi convogliatori ai lati del radiatore, che proseguono la linea ideale tra i fianchetti che circondano il serbatoio e il puntale inferiore.
“Si è cercato di mitigare l’ingombro del radiatore dell’acqua, che è piuttosto voluminoso, integrandolo con le linee della moto. Per questo, i fianchetti riprendono in tutto e per tutto le forme del modello originale, ma sono stati allungati verso la ruota anteriore.”
Veniamo adesso alla prova vera e propria. Come dicevamo, il test si è svolto in condizioni limite, ma quello che ci interessava di più, ovviamente, era il motore.
Dunque, una volta trovato un rettilineo sufficientemente lungo e poco trafficato, abbiamo cercato di spremere a fondo questo bicilindrico così travolgente, dopo che nei primi chilometri ci ha fatto penare non poco a causa della sua erogazione ancora acerba.
La parte elettronica, infatti, conta su una centralina Walbro che funziona in parallelo alla Magneti Marelli di serie. In pratica, la prima gestisce l’iniezione e l’accensione, mentre l’altra pensa ai servizi quali luci, frecce, stop ecc.
Essendo questo aspetto ancora in fase di sviluppo, i cosiddetti transitori ne risentono un po’, sotto forma di un comando del gas che assomiglia a un interruttore piuttosto che a una manetta!
In pratica, la moto sembra non chiedere di meglio che viaggiare in piena accelerazione. Peccato però, che così facendo, nelle prime tre marce, l’avantreno tenda a decollare e che, in circa 320 metri, la BB1 raggiunga una velocità massima pari a 210 Km/h, determinata dalla rapportatura finale di serie.
In particolare, anche affrontando le curve più veloci facendo scorrere la moto, “l’attacco” del motore a partire da gas chiuso è piuttosto brusco e questo non è certo il massimo su un propulsore con così tanta coppia a disposizione.
L’impressione è che la BB1 abbia davvero una gran sete di giri, che si traduce in accelerazioni da bruciasemafori. Forse, involontariamente, la premiata ditta Ghezzi & Perego ha dato vita a una sorta di versione a stelle e strisce della Yamaha V-Max, almeno nella forma in cui è adesso.
Tuttavia, conoscendo le doti tecniche di Ghezzi e dopo averci parlato di persona, siamo certi che saprà mettere a posto questo dettaglio ottenendo una sportiva stradale coi fiocchi, anche perché la ciclistica fornisce ottime sensazioni, a cominciare dalla maggior leggerezza rispetto alla moto di serie.
La maneggevolezza che ci ha positivamente impressionato sulla Griso fin dalla sua presentazione è dunque ancora più evidente, anche se la stazza della BB1 è da peso massimo, com’è giusto che sia per una moto che non deve certo misurarsi in pista.
“La Griso è una moto da bar e tale deve rimanere. – è ancora Perego a parlare – Non sarà mai una supersportiva, però questo nulla toglie al fatto che con la BB1 al bar ci si arriva prima!”
Semmai è in merito alla frenata che potrebbero esserci dei problemi, ma per ovviare a ciò i tecnici Millepercento hanno installato dei materiali d’attrito sinterizzati (così come quelli montati di serie al retrotreno) al posto di quelli in materiale organico presenti sulla versione standard.
Anche se la giornata in cui abbiamo provato la moto avrebbe richiesto ben altra soluzione, la frenata della BB1 risulta più aggressiva nella prima parte di intervento e le sospensioni, per quel poco che abbiamo potuto apprezzare, sono tarate di conseguenza, in particolar modo la forcella.
Ciò fa sì che si senta la mancanza di un pur piccolo scalino tra la sella e il serbatoio, in modo da offrire al bacino di chi guida un punto d’appoggio in staccata; al contrario, sotto questo punto di vista, è ottima la sella messa a punto dalla Millepercento, grazie al discreto dislivello tra il piano di seduta del conducente e quello del passeggero. La moto è infatti omologata per ospitare anche il passeggero.
Tra l’altro, sotto la sella è stata fatta un po’ di “pulizia” per ospitare il voluminoso filtro del corpo farfallato che ha richiesto lo spostamento della batteria.
L’impianto elettrico, ovvero la centralina Walbro di cui parlavamo prima, è predisposto anche per l’utilizzo del cambio elettronico.
La BB1 è proposta in due sole colorazioni: nero e bronzo. Si tratta di una scelta precisa che mira a un prodotto di base ricco di contenuti tecnici legati al motore, ma con ampi margini di personalizzazione per quanto riguarda la parte estetica e ciclistica.
Questo modello sarà venduto attraverso una piccola rete di concessionari in Italia e all’estero, visto che la Millepercento è certificata come costruttore, e come dicevamo sono già in diversi ad averla ordinata.
Ad ogni modo, anche se per il momento Perego ha la bocca cucita, qualcosa ci dice che un tecnico del calibro di Giuseppe Ghezzi non sia entrato a far parte della Millepercento “soltanto” per sviluppare la BB1, ma per dar vita a qualcosa di più sportivo, magari una versione aggiornata della tanto attesa (e mai arrivata) MGS stradale!
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