L’angolo compreso tra i gambi delle due valvole presenti in ciascun gruppo termico del motore Big Bore è pari a 8° (4° rispetto all’asse del cilindro). Per richiamare in sede le valvole stesse anche a elevati regimi di rotazione (la BB1 ha il limitatore posto a circa 8000 giri/min), vengono usate ben tre molle concentriche, di cui due realizzate con un filo a sezione circolare, mentre una, molto particolare, è sempre a elica cilindrica, ma è costituita da un filo che ha sezione rettangolare.
Il loro montaggio avviene tramite il classico sistema con semiconi opportunamente dimensionati, che tengono in posizione il piattello superiore costruito in titanio. Il considerevole carico generato dalle tre molle quando queste vengono compresse sollecita notevolmente i bilancieri, le aste, i bicchierini e anche l’albero a camme, sottoposto a flessione. Quest’ultimo è stato perciò completamente riprogettato, adottando un diametro base maggiore rispetto a quello utilizzato sul medesimo componente montato sul motore Guzzi convenzionale.
Per contenere attriti e usure, poi, sulle punterie del BB1 si fa largo uso di rullini che sostituiscono i classici pattini.
Questi elementi sono presenti sui bilancieri e sui bicchierini che si appoggiano ai lobi dell’albero a camme. Inoltre, per scongiurare consumi anomali dell’estremità del gambo valvole, tra quest’ultimo e il bilanciere viene interposta una pastiglia (distanziale).
La distribuzione è sempre a catena, tenuta in tensione da un pattino appositamente realizzato. Il diagramma imposto dall’albero a camme, misurato con gioco valvole pari a 1 mm, è il seguente: apertura valvole di aspirazione 44° PPMS, chiusura valvole di aspirazione 72° DPMI, apertura valvole di scarico 72° PPMI, chiusura valvole di scarico 35° DPMS.
Il circuito di lubrificazione del motore di serie non viene modificato. La pompa dell’olio rimane a ingranaggi, anche se è possibile utilizzarne una a lobi montata dalla stessa Moto Guzzi sui propulsori più recenti. Nella parte anteriore del carter motore, dove viene installata la distribuzione, sono presenti gli alloggiamenti degli ugelli usati sulla MGS-01 per raffreddare il cielo dei pistoni. Grazie al raffreddamento ad acqua, però, sul Big Bore non è stato necessario utilizzarli.
Le prestazioni del BB1 in configurazione stradale (con omologazione Euro 3, catalizzatore e sonda Lambda) sono considerevoli. La coppia massima è infatti di 146 Nm a 5500 giri/min, mentre la potenza massima è di 134,6 Cv a 7100 giri/min. In corrispondenza della coppia massima si ha una Pressione Media Effettiva (PME) pari a 12,9 bar, mentre la velocità media del pistone al regime di potenza massima è di 18,9 m/sec.
Quest’ultimo valore sale a 21,3 m/sec quando il motore raggiunge il regime di 8000 giri/min, in corrispondenza del quale interviene il limitatore.
Le particolarità del BB1 sono sottolineate anche dal suo sistema di aspirazione che, a differenza di tutte le altre moto di serie presenti sul mercato, usa una solo corpo farfallato con diametro di 64 mm.
Da questo si diramano poi i due ben dimensionati collettori di aspirazione che raggiungono ciascuna testata. Senza dubbio, la considerevole lunghezza di questi condotti è corresponsabile della vigorosa coppia generata dal propulsore Big Bore. L’alimentazione è assicurata da un iniettore per cilindro, posizionato in prossimità del piano della testata sul quale viene fissato il collettore di aspirazione.
La gestione di questi elementi e delle bobine che comandano la doppia accensione presente su ciascun gruppo termico non viene effettuata con la centralina della Magneti Marelli usata sulla moto prodotta dalla Moto Guzzi, ma con un’unità elettronica prodotta dalla Walbro.
Questo sistema determina il carico motore utilizzando il metodo alfa/n, cioè attraverso la rilevazione dell’angolo di apertura della farfalla e del regime di rotazione del propulsore. Con tale centralina, caratterizzata da una programmazione abbastanza semplice, Giuseppe Ghezzi è infatti riuscito a controllare con facilità e a gestire l’esuberante erogazione del BB1, nel completo rispetto delle norme antinquinamento Euro 3.
Il sistema Magneti Marelli viene invece lasciato unicamente per il comando della strumentazione, con la quale dialoga tramite linea CAN.
Concludiamo questa analisi tecnica osservando che il poderoso motore Big Bore 1 ha una struttura complessiva molto razionale, in modo da rendere semplici tutti gli interventi di manutenzione.
Inoltre, i suoi componenti sono ben dimensionati, in modo da sopportare senza problemi elevate sollecitazioni.
Descrivendo il BB1, Giuseppe Ghezzi ha giustamente sottolineato queste caratteristiche, rivendicando la semplicità che dovrebbe contraddistinguere ogni moto. Parlando con questo tecnico, abbiamo anche scoperto che nei suoi progetti futuri c’è una nuova sportiva, sempre contraddistinta da estrema razionalità ed essenzialità, dunque molto competitiva ed efficace.
Questa, però, è un’altra storia, che per il momento rimane coperta da un velo di mistero.
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