La Stelvio NTX rappresenta la variante accessoriata della versione Base, inaugurando, nello stesso tempo, una serie di migliore tecniche che hanno l’obiettivo di risolvere alcune pecche del primo esemplare, soprattutto a livello di erogazione.
Infatti, questo modello, a cui Moto Guzzi aveva affidato il ruolo di competitor nell’importante e profittevole mercato delle enduro stradali, evidenziava un notevole flessione della curva di coppia verso i 4000 giri, proprio laddove essa svolge un ruolo fondamentale in un bicilindrico di queste caratteristiche, rendendo l’utilizzo non sempre godibile.
Questo difetto, insieme a un prezzo di vendita non certo basso, ha limitato fortemente il successo del prodotto che, dopo un solo anno dalla sua presentazione, si è dovuto prestare a un’importante e profonda revisione, che ora prevede un nuovo profilo delle camme, una nuova configurazione della centralina, nonché un air-box di volume maggiore.
A scapito dei primi acquirenti della moto va il fatto che, proprio per il carattere globale della revisione effettuata dai tecnici Guzzi, sarà impossibile mettere a punto un kit con il quale offrire loro una sorta di upgrade.
A nostro avviso, poi, l’intervento non è stato completato con il massimo del successo, in quanto la coppia massima viene raggiunta troppo tardi, a quasi 6000 giri. Si è preferito far così per non mortificare troppo il dato delle potenza finale (105 Cv), ma nel suo utilizzo su strada si avverte un motore poco brioso, con poco spunto.
Se solo l’entrata in coppia del propulsore a quattro valvole fosse stata spostata a 4000/4500 giri, la Stelvio sarebbe stata molto più godibile sul misto veloce, che è senz’altro, nonostante l’aspetto da enduro, il suo habitat naturale.
Certo, non c’è più lo spiacevole “buco” di prima nell’erogazione, ma per l’utilizzo che ne sarà fatto, un motore più brillante e ricco di spunto in basso avrebbe fatto molto piacere a tutti gli interessati.
Va detto, comunque, che noi abbiamo provato la moto in un contesto molto particolare, il fantastico scenario delle Dolomiti dove, a causa dei numerosi passi attraversati (un percorso di 140 Km con 3000 metri di dislivello), la Stelvio si è trovata a fare i conti con numerosissimi tornanti (oltre 100!), situazione non certo favorevole per un’erogazione di questo tipo: è proprio in questo contesto che si avverte la carenza di una spinta vigorosa a regimi medi/bassi, in uscita di curva, a meno di non voler fare un uso troppo frequente del cambio, applicandosi in una guida sportiva un po’ fuori luogo considerate le caratteristiche della moto.
Per fortuna, tutto ciò viene abbondantemente compensato da una straordinaria ciclistica che le consente di disimpegnarsi ottimamente anche in un frangente così al limite: un risultato soddisfacente, soprattutto se pensiamo che stiamo parlando di un modello che comunque pesa ben 251 Kg e che fa dell’imponenza una sorta di biglietto da visita.
Sotto questo punto di vista, basta prendere nota di tutto ciò che rende la NTX differente dalla sua sorella minore: ABS, paracoppa, paramotore, borse laterali in alluminio, protezione cilindri, protezione trasmissione finale CA.R.C., paramani integrali e fari supplementari. Tanti accessori, e tutti utilissimi, che sottolineano l’anima “adventure” della Stelvio: conviene quindi sicuramente investire 1000 Euro in più rispetto alla versione base per avere una moto veramente adatta all’uso turistico, così come al leggero e poco impegnativo fuoristrada.
Così dotata, poi, diventa una perfetta soluzione turistica, pronta ad affrontare lunghe trasferte autostradali, grazie al parabrezza regolabile e alla posizione di guida estremamente comoda, nonché personalizzabile tramite l’adeguamento dell’altezza della sella (da 820 a 840 mm da terra), aspetto fondamentale in una moto di questa mole.
Rispetto alla prima versione, poi, ci sembrano assai ridotte le vibrazioni generali della moto, a tutto vantaggio del comfort generale. Sotto questo aspetto, anche il passeggero ha un’ampia porzione di seduta, con una buona ergonomia generale e un comodo maniglione posteriore a cui fare riferimento: le ampie possibilità di settaggio delle sospensioni, poi, fanno il resto, adeguandole alle diverse situazioni di carico.
Da questo punto di vista, ottimo è il contributo delle sospensioni al comfort e alle prestazioni generali, con la forcella completamente regolabile e il mono che ha il registro del precarico regolabile tramite un pratico pomello a portata di mano.
Un capitolo a parte se lo meritano i freni, performanti e modulabili, con in più l’innegabile vantaggio dell’ABS, un accessorio che non si può più definire tale e che sarebbe bene diventasse obbligatorio su tutte le moto.
Ce ne siamo accorti proprio in questa prova di quanto l’ABS sia fondamentale per consentire ottimali spazi di arresto al termine degli impegnativi discesoni dolomitici, dove il dispositivo permette di attaccarsi ai freni con notevole confidenza.
A tutto vantaggio dell’ABS, poi, l’utilizzo “indiscriminato” del freno posteriore per piccole o importanti correzioni di traiettoria in caso di entrata in curva troppo allegra, anche a moto abbondantemente piegata. Finalmente, poi, ci sono sembrati all’altezza della situazione le varie finiture, così come curato è l’assemblaggio dei particolari.
Nel suo complesso, la Stelvio è una moto imponente, che quasi mette timore a guardarla.
Poi, complici anche le molteplici possibilità di regolazione e di adattamento alle proprie esigenze, una volta in movimento ci si trova perfettamente a proprio agio, rendendo facile e immediata la confidenza con la mole della bicilindrica.
In conclusione, un modello che ora ha le caratteristiche per incontrare l’approvazione di chi ebbe modo di apprezzare le storiche versioni delle NTX e delle Quota, ma certo ancora senza l’appeal e le caratteristiche tecniche per rivelarsi una “pericolosa” alternativa alle solite Bmw GS per chi non sia guzzista e apprezzi quelle caratteristiche della Stelvio che, nel bene e nel male, si ricollegano alla sua storia recente.
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