La parabola vitale della Moto Guzzi Sport si sviluppò nell’arco di un quinquennio, rimanendo in produzione dal 1923 al 1928. Anticipò la Sport 14, che dalla sua comparsa le concede l’opportunità di poter aggiungere alla denominazione Sport il numero 13. Da sempre considerato il numero fortunato, in questo caso andò a indicare una priorità cronologica senza apparire in alcun documento della Casa di Mandello del Lario. Prodotta in 4107 unità, all’ingresso sul mercato costava 8750 lire, destinate a salire a 9750 qualora si fosse optato d’impreziosirla con l’impianto d’illuminazione Bosch fornito di dinamo da 30 W e batteria. Veniva offerta anche abbinata al carrozzino ed erano proposti alcuni optional come il paragambe e il fanale ad acetilene. Attualmente, essendo le moto anteguerra delle vere mosche bianche, la sua reperibilità non è né facile né immediata e chi la possiede la tiene ben stretta. In ogni caso, poi, per far proprio un esemplare su cui sia stato effettuato un puntuale restauro occorrono decine di migliaia di Euro. Volendo indagare su quella che il linguaggio moderno definisce la filosofia costruttiva di un’azienda negli anni Venti, della Moto Guzzi si potrebbe evidenziare una tenace volontà di sperimentazione e innovazione, nonostante e a dispetto dell’oggettività di un contesto pionieristico. L’utenza dell’epoca aveva pochi mezzi e strumenti per informarsi sulle caratteristiche e sulle prestazioni dell’una e dell’altra moto e le sceglieva soprattutto in base alle affermazioni dei proprietari e al sentito dire: il classico passa parola. Per pubblicizzare un modello, e ottenere il seguito necessario a stimolare le vendite, era quasi d’obbligo prendere parte alle competizioni. Facendo leva su tale modalità abituale, Carlo e Giuseppe Guzzi, consapevoli dell’estro creativo che li contraddistingueva, come Giorgio Parodi del proprio acume negli affari, iniziarono con la prima moto di serie realizzata dall’azienda nel 1921, la Normale, a partecipare alla Milano-Napoli e alla Targa Florio, dove vinse al debutto, condotta da Gino Finzi. Soltanto con l’avvento, nel 1928, della GT Norge, dotata di sospensione elastica al posteriore, la strategia di marketing venne indirizzata su un impegnativo viaggio Mandello-Trondheim-Mandello, compiuto da Giuseppe Guzzi. Oltre 6000 i chilometri percorsi in 28 giorni, ma il raid, nonostante i giornali avessero concesso ampi spazi, non si rivelò promozionale per le vendite. L’originale Norge misurò l’impatto nel mercato con appena 320 esemplari costruiti, dei quali 78 per l’impiego civile e 242 per quello militare. A pesare in senso negativo fu l’alta considerazione attribuita dai motociclistici alle due ruote da gara che non avevano ancora le sospensioni elastiche al retrotreno, adottate nel 1935 dalle Moto Guzzi 250 e 500 trionfatrici al Tourist Trophy. Tornando alla Normale, bastò l’accendersi del capitolo sportivo coronato da risultati positivi e da vittorie per incrementare gli ordini. Dai proventi di questa attività derivarono l’iniziale opificio della “Società Anonima Moto Guzzi” e la progressiva e capillare rete di concessionari dove reperire ogni sorta di parte di ricambio. Consequenziale fu la scalata al consolidamento del Marchio, avvenuto prima perfezionando la Normale e, in seguito, con l’avvento della Corsa 2V, nata espressamente per finalità agonistiche.
Sul finire del 1923, i fervidi fratelli Guzzi pensarono di sfruttare il telaio della C 2V su una moto di serie dall’indole sportiva. In coincidenza con l’uscita dal listino della Normale (ma non della caduta nell’oblio del suo propulsore) giunse la Sport 500, o meglio la Sport 13. Quella ritratta in queste pagine è stata messa a disposizione da Aurelio Lisi di Arezzo e risale al 1927. L’idea progettuale alla base della nuova realizzazione voleva perseguire un prodotto innovativo, capace di soddisfare le esigenze sentite e manifestate dalla clientela e, soprattutto, anticiparne i desideri. Per un lustro, il successo commerciale della Sport 13 fece da traino all’economia dell’azienda di Mandello del Lario. Tra le concorrenti coeve più agguerrite e famose la Sport 13 trovò la Gilera 500 Sport (1923-1928). Questa rappresentante del marchio dell’Aquila, austera e affascinante, se si osserva issata sul cavalletto centrale che ne sorregge i 130 Kg di peso a secco, rientra nelle moto definite “sottocanna”, per la collocazione del serbatoio del carburante rispetto al trave superiore del telaio. Dalla capacità di 10 litri, esso si sovrappone a quello dell’olio da 2,5 litri, ed è sormontato dalla cassetta portattrezzi munita di ginocchiere in gomma. I due serbatoi sono impreziositi ai lati da un doppio filetto dorato, dettaglio estetico in grado di conferire alla due ruote un’indubbia eleganza, sottolineandone il design tutt’altro che massiccio. Imponente è il faro tondo, pratico il portapacchi posteriore, al quale poteva essere applicato un funzionale seggiolino per accogliere il passeggero. Secondo i dettami dell’epoca, la sella triangolare è supportata da due grosse molle. Molto ampio, il manubrio reca sulla sinistra il manettino dell’anticipo, la leva dell’alzavalvole rovesciata e quella della frizione, mentre sulla destra c’è il comando del freno anteriore e i manettini dell’acceleratore e dell’aria. Il selettore del cambio, dall’impugnatura metallica, corre invece sul fianco destro del serbatoio del carburante e usufruisce di una scala dentata per inserire le tre marce e la folle. I comandi a pedale, quello dell’avviamento e quello del freno posteriore, sono di tipo a tacco sul lato sinistro, in prossimità del grosso volano esterno dal diametro di 280 mm, al quale fu affibbiato l’appellativo di “affettatrice” per una certa analogia con la ruota delle macchine taglia salumi della Berkel. Come anticipato, il telaio della Sport 13 riprende la struttura tubolare a doppia culla con funzione portante della C 2V, rigido posteriormente e contraddistinto da un interasse di 1443 mm, che sopravanza di 93 mm quello della Normale di cui viene ripresa la forcella. A parallelogramma deformabile, in tubi triangolati, quest’ultima è provvista di due molle centrali, affiancate e scoperte, incaricate di agire per trazione. I cerchi a raggi da 26” x 2 ¼ montano pneumatici da 26” x 3,00. Il freno posteriore è a espansione, posto lateralmente, con identiche caratteristiche per l’anteriore, introdotto però negli ultimi anni di produzione e in quegli esemplari ai quali era stato attaccato il carrozzino.
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A BICILINDRICA
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
