Una serie di modelli sportivi tra i più validi realizzati dalla Moto Guzzi negli anni passati è stata senz’altro quella contraddistinta dal nome Le Mans.
Nelle diverse versioni ed evoluzioni prodotte queste motociclette hanno lasciato il segno sui campi di gara e nel cuore degli appassionati, ma soprattutto hanno gettato le basi per il futuro, pur tormentato, della Casa di Mandello.
La logica erede di questa stirpe fu la Daytona, così come pensata dal celebre Dr. John e poi realizzata, purtroppo con gran ritardo, da Guzzi stessa.
Ma forse, all’atto pratico, la dinastia non si è estinta grazie a un altro modello, meno appariscente e sofisticato, ma più tributato dai guzzisti: stiamo parlando della 1100 Sport del 1994-98.
A un occhio disattento questa motocicletta può sembrare una banale semplificazione della sorella a quattro valvole, ma in realtà si tratta di un mezzo assai valido e per certi versi anche più godibile del modello da cui deriva.
Attraverso vari aggiornamenti, la Sport fu essenzialmente prodotta in due versioni: la prima alimentata da due carburatori Dell’Orto da 40 mm, la più recente invece dotata di iniezione elettronica Weber-Marelli ereditata dalla Daytona, ma con corpi farfallati da 45 mm.
In questo articolo passeremo in rassegna gli interventi di elaborazione più efficaci per migliorare le già buone caratteristiche della 1100 Sport.
A livello di motore, entrambe le versioni erogano già di serie un valore di potenza assolutamente rispettabile, attestato intorno ai 90 cavalli: come di consueto, le prestazioni possono essere aumentate in prima analisi attraverso la modifica del sistema di scarico e di aspirazione.
Sia i carburatori che i corpi farfallati respirano in un air-box pressurizzato, ma dalla forma assai tormentata. In linea di massima, il volume interno è insufficiente per le necessità del grosso bicilindrico, per cui può essere conveniente la modifica dell’intera scatola filtro o direttamente la sua rimozione.
Quest’ultima operazione può rendere critica la carburazione dei Dell’Orto, due elementi generosi, ma dalla difficile taratura.
Nel caso dei modelli 1100 i.e., invece, il problema può facilmente risolversi con una Eprom adeguatamente mappata.
Sotto questo punto di vista, occorre sottolineare che un incremento di potenza massima cospicuo sia ottenibile solo con una maggiorazione di cilindrata, mentre mantenendo le termiche originali l’incremento delle prestazioni deve vertere essenzialmente sull’ottimizzazione dell’erogazione, cercando parallelamente di migliorare, ove possibile, la prontezza e la coppia ai bassi regimi.
Per quanto riguarda lo scarico, una modifica senz’altro consigliabile è l’eliminazione del polmone compensatore posto dietro il motore.
Esistono in commercio diverse soluzioni di collettori compensati in grado di far respirare meglio il bicilindrico e che seguono la configurazione originale (due in due con compensazione intermedia).
Alcune realizzazioni amatoriali hanno previsto due collettori separati senza compensazione così come soluzioni due-in-uno, per le quali, però, è da prevedere una maggiorazione del collettore finale, di diametro compreso tra i 50 e i 60 mm.
Tornando alla Eprom, anche l’installazione di un sistema di scarico più libero sui modelli 1100 Sport i.e. rende necessaria una “rimappatura” dell’iniezione (sui modelli precedenti si procede, caso per caso, all’eventuale maggiorazione dei getti carburante).
Lo step successivo vede l’ottimizzazione della parte termica le cui fusioni, per necessità della grande produzione di serie, presentano una finitura perfettibile.
Testate e collettori di aspirazione possono essere lavorati in particolare per eliminare bave e soluzioni di continuità.
Una volta operate queste migliorie si può passare alla modifica della fasatura di distribuzione, tramite l’adozione di un nuovo albero a camme, mentre per diminuire l’inerzia delle masse rotanti, gli ingranaggi originali possono sostituirsi con analoghi elementi in ergal a denti dritti (dunque con minore dissipazione di potenza).
Nella medesima direzione si può lavorare effettuando un calibrato alleggerimento del gruppo frizione e del volano, nei limiti di quanto consentito dalla geometria dei componenti.
Simili modifiche renderanno il motore più pronto a salire di giri, incrementando l’accelerazione e la reattività al comando del gas.
Un’ulteriore differenza tra il modello a carburatori e quello a iniezione è data dal fatto che la prima serie presentava un rapporto di compressione piuttosto elevato (10,5:1), che fu diminuito sulla successiva 1100 i.e. (9,5:1), mentre la fasatura della distribuzione era la medesima (7,57 mm di alzata per entrambi i lati, con anticipo e ritardo sul alto aspirazione di 22°-54° e sul lato scarico 52°-24°).
Occorre tenerne ovviamente conto qualora si pensi di intervenire sull’imbiellaggio.
L’eventuale incremento delle prestazioni dovrà prendere in considerazione le aumentate necessità di raffreddamento del propulsore.
I modelli 1100 i.e. sono equipaggiati di serie con un radiatore per il lubrificante, ma la sua posizione è troppo vicina al propulsore: potrà eventualmente essere riposizionato e/o sostituito con uno dalla maggior superficie radiante.
Passando al reparto ciclistico, le quote della Sport 1100 ricalcano quanto già definito per la Daytona; con alcune semplificazioni nei materiali, il telaio segue la medesima geometria e, purtroppo, le ruote conservano le misure di 17’’ all’anteriore e di 18’’ al posteriore.
Soprattutto quest’ultimo co-stituisce un grosso limite, visti gli attuali standard per le moto sportive e, conseguentemente, la disponibilità di pneumatici performanti.
L’installazione di una gomma da 180/55-17 richiede un cerchio con canale da 5,5’’, con la necessità di un nuovo supporto pinza.
Eventualmente si può conservare la stessa sezione di serie, ma sempre con diametro 17’’, installando un cerchio con canale da 4,5’’ e una gomma da 160/60-17.
Ricordiamoci che, in quest’ultimo caso, il rapporto finale viene leggermente accorciato a causa del minore diametro complessivo della ruota.
Sul primo modello, la forcella anteriore era una Marzocchi tradizionale da 41,7 mm, mentre la versione successiva ereditò la White Power regolabile a steli rovesciati della Daytona RS.
Quest’ultimo componente, decisamente valido già in partenza, può essere ulteriormente perfezionato con un kit di molle aftermarket e attraverso l’ottimizzazione dei pompanti interni.
Anche al posteriore si trova un'unità della stessa marca, dal funzionamento impeccabile e completamente regolabile: chi avesse necessità particolari può anche pensare di sostituirlo, eventualmente con un elemento che abbia la regolazione dell’interasse, così da poter intervenire sull’assetto un po’ “seduto” della Sport (ricordiamo che la Daytona originale montava un ammortizzatore più lungo).
L’impianto frenante è di ottima qualità: si tratta del classico trittico Brembo, con pompe di tipo tradizionale, pinze a quattro pistoncini e dischi semiflottanti.
Come di consueto, si può intervenire installando una pompa radiale per il freno anteriore, eventualmente accoppiata a dischi con piste in ghisa o acciaio ad alto contenuto di carbonio.
In questo caso, ovviamente, occorreranno delle adatte guarnizioni di attrito con mescola sportiva.
Forse, anche in questo caso, il miglior potenziamento che si può perseguire è l’alleggerimento generale del mezzo.
Con sovrastrutture in vetroresina, cerchi in magnesio e qualche pezzo in lega leggera, la Sport 1100 può avvicinarsi molto ai 200 Kg in ordine di marcia, divenendo un temibile avversario sulle strade e sulle piste.
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