Alzi la mano chi, da bambino, non si è mai fermato
con il naso all’insù per guardare e salutare l’aereo o l’elicottero che
gli passava sopra la testa. Poi, crescendo, si arriva nell’età della
maturazione motociclistica e, se state leggendo queste righe, con buona
probabilità siete diventati guzzisti. Il mondo dell’aviazione e quello
della motocicletta, in fondo, hanno molte cose in comune.
Le moto, come gli aerei, piacciono perché donano, a chi li pilota, un
senso di trasgressione, di libertà ed emozioni forti. Le forze fisiche
in gioco, la tecnica e la passione regnano sovrane in entrambi i
settori. E’ cosa nota che la Moto Guzzi produceva, e produce tutt’oggi,
una serie di motori denominati Avio, destinati a equipaggiare velivoli.
La differenza tra la produzione per le motociclette e quella per l’uso
aeronautico è che i motori per aerei devono necessariamente essere molto
affidabili e poco stressati a livello meccanico. Per questo motivo,
subiscono test massacranti prima di essere messi in produzione.
Abbiamo così contattato una delle aziende leader nel settore degli
ultraleggeri, l’American Sportscopter Italia (ASI) di Nichelino, nel
torinese, che vende aerei ed elicotteri ultraleggeri motorizzati Moto
Guzzi Avio. Nel momento in cui scriviamo, tra l’altro, l’ASI sta
sperimentando nuove soluzioni per rendere il motore Guzzi Avio più
affidabile possibile e, dunque, pronto per essere messo in produzione.
Renato Cottica, titolare dell’ASI e della Creas, ci ha accompagnati nel
suo piccolo impero. Questo è composto da diversi capannoni, nei quali
produce un po’ di tutto. Nello specifico, si occupa di turbocompressori
con differenti destinazioni. Nell’azienda lavorano diciotto dipendenti,
che sembrano perdersi all’interno degli enormi capannoni, dove sono
ordinatamente disposti macchinari industriali per costruire di tutto,
come ad esempio un robot in grado di tagliare l’acciaio attraverso un
getto d’acqua ad altissima pressione. Accediamo, così, all’officina del
settore aeronautico dell’azienda, dove si fa ricerca, sviluppo e
manutenzione di ultraleggeri. In questa sezione lavorano Roberto Melis e
Piero Barra. Il primo proviene dal settore aeronautico: lavorava per l’Alenia
Aeronautica, azienda con ramificazioni che vanno dal settore spaziale, a
quello degli aerei di linea, come il Boeing 767, fino ai mezzi militari,
come l’European Fighter Aircraft (EFA), il Tornado e l’AMX. Piero Barra,
invece, è un ex rallysta e questo la dice lunga.
Davanti a noi ci sono tre elicotteri ultraleggeri, uno dei quali,
bianco, è motorizzato con il bicilindrico Moto Guzzi Avio. Al momento,
esso è utilizzato come laboratorio per la ricerca di soluzioni
migliorative in questo campo. Chiediamo a Renato Cottica, il nostro
cicerone in questa visita, di parlarci dei rapporti che ha con la Casa
di Mandello.
“Prima che Moto Guzzi diventasse parte del Gruppo Piaggio, ero in
contatto con una figura all’interno della fabbrica che mi aveva
garantito che avrebbe venduto solo a noi i motori destinati
all’aviazione. Così, ho preso alcuni impegni con i nostri fornitori.
Dopo poco, però, questa persona è andata in pensione e al suo posto sono
subentrati dei giovani che hanno dato i motori Avio anche alla
concorrenza. Adesso, siamo riusciti a prendere dei contatti con un
referente Guzzi, vale a dire la persona che fornisce i ricambi. Loro,
ovviamente, vogliono realizzare grossi numeri di vendita e ci hanno
chiesto subito quanti motori intendiamo acquistare in un anno. Il mio
problema è che prima vanno fatti andare bene, i motori Avio, poi si può
pensare di comprarne una certa quantità... Quando un mezzo è affidabile
e vola bene, allora lo si presenta in giro e lo si vende. E’ così che
funziona il mercato. Il motore Guzzi ha alcuni problemi che vanno
risolti. Non si può pretendere di prendere un motore, montargli un
riduttore e venderlo così. Perché i problemi non si vedono subito,
vengono fuori con il tempo. Ad alcuni è capitato che si staccasse il
castello motore o, addirittura, il motore stesso. In questo modo, si
rischia di far ammazzare la gente e si rovina il mercato per la cattiva
reputazione che ne consegue. Noi abbiamo studiato i difetti che ha il
motore Guzzi e li abbiamo parzialmente risolti. Abbiamo prodotto una
frizione innovativa. L’abbiamo testata, brevettata e abbiamo risolto i
problemi in termini di vibrazioni che affliggevano la frizione
originale. Il motore montato su questo elicottero ha una cilindrata di
1100 cc. Gli abbiamo installato il turbocompressore, abbiamo modificato
i getti dell’olio interni e abbiamo adattato la compressione, rifacendo
le camme e altri particolari. Adesso sviluppa 140 Cv al banco, ma
potrebbe anche andare più forte: basta pompargli il turbo!”
L’affidabilità del motore è molto importante. I propulsori montati
sull’elicottero girano a 6000 giri e non di più, anche se in
configurazione originale arrivano tranquillamente a quota 9000 giri. Il
gruppo termico, quindi, non è molto stressato e, di conseguenza, non dà
problemi.
Rispetto all’origine, la compressione è diminuita, perché è presente il
turbocompressore che, com’è normale che sia, la incrementa
fisiologicamente. Gli alberi a camme sono stati rifatti per asservire
meglio il turbo. Tutto il sistema d’alimentazione è stato modificato e
adesso sono presenti due iniettori per cilindro, insieme a due
centraline e alla doppia accensione, in modo da avere tutto
sovradimensionato. In questo modo, in caso di guasto di un componente,
c’è sempre l’altra metà del motore che funziona. Ultimamente è in
progettazione una doppia centralina che, nel caso ne vada in crisi una,
tutte le funzioni vengono automaticamente switchate sull’altra. Tutto è
rivisto in un’ottica di affidabilità totale. Così anche la frizione
brevettata dall’ASI. Il titolare ci spiega cosa non andava sulla
frizione di serie: “Questo propulsore vibra molto ai bassi regimi, tant’è
che la Guzzi mi ha detto di evitare di farlo girare sotto i 2500 giri.
Sotto quella soglia, il motore vibra tantissimo. La vibrazione del
motore al minimo è data dai 450° di giro a vuoto del pistone prima dello
scoppio successivo. Partendo con il motore svincolato dalle pale,
l’avviamento è facilitato perché non deve trascinare niente. Poi, si
accelera leggermente e lo si fa scaldare a 1800/2000 giri, ovvero al di
sopra del punto critico in cui vibra tanto. Dai 2500 giri in poi,
invece, la frizione si espande, tirandosi dietro il rotore e tutto il
resto.”
Che differenza c’è tra il motore Guzzi 1100 montato
su questo elicottero e quello che viene montato di serie sui
motoveicoli?
“Sono sostanzialmente uguali. Gli Avio sono un po’ più affidabili grazie
a una certa quantità d’olio spruzzato sotto il pistone attraverso
appositi ugelli, concetto peraltro ripreso anche sui recenti propulsori
da motociclette. Sull’elicottero bianco è montato uno dei primi
propulsori che abbiamo acquistato dalla Moto Guzzi. Gli avevamo chiesto
la doppia accensione, ma non volevano farla. Così, questo motore
l’abbiamo trasformato noi artigianalmente. Quelli nuovi, invece, ci
arrivano già trasformati. La doppia accensione serve anche per avere un
fronte d’espansione di fiamma più veloce, così il motore migliora in
efficienza termodinamica.”
Al momento della nostra visita nel reparto aeronautico dell’azienda
erano presenti diversi elicotteri, uguali nell’aspetto, ma con “cuori”
differenti. “Questo bianco, ad esempio, monta un motore Moto Guzzi Avio,
mentre quello giallo è equipaggaito con un propulsore Rotax. Quando
vengono dei clienti interessati all’acquisto li faccio provare entrambi.
In questo settore, tutti parlano bene del motore Rotax, ma il motore
Guzzi, risolti quei piccoli problemi di cui abbiamo parlato, va
addirittura meglio.”
Il costo d’acquisto di questo elicottero si aggira intorno ai 120.000
Euro, a seconda degli accessori montati. A questo, va aggiunto il
brevetto per poterlo pilotare che costa mediamente attorno ai 12.000
Euro. Renato Cottica è, tra l’altro, istruttore di volo e, se decidete
di comprare un elicottero da lui, il brevetto costa di meno.
Un prezzo così elevato per acquisire il brevetto da elicotterista è
giustificato dal costo del mezzo. L’elicottero è una macchina che
consuma, si deteriora, necessita di una intensa manutenzione e
l’istruttore deve essere anch’egli pagato. Si effettuano almeno 30 ore
di volo per essere ammessi agli esami. La sezione pratica del corso è
suddivisa in due. La prima parte, quella base, prevede 15/16 ore in cui
si impara a decollare da soli e a far muovere l’elicottero. Poi c’è il
corso avanzato, di altre quindici ore, sempre coi doppi comandi. La
parte di teoria è più breve, ma altrettanto importante.
Volare è da alcuni considerato pericoloso, ecco come la vede il titolare
della ASI: “L’elicottero di per sé non è una macchina pericolosa, può
essere pericoloso chi lo pilota.”
Il discorso vale in effetti anche per la moto, che alcuni dicono essere
pericolosa, ma che in effetti lo è in base a come viene usata. “Secondo
me, la moto è più pericolosa, perché c’è il rischio che ti vengano
addosso gli altri. Con l’elicottero gli spazi sono più ampi; però,
siccome è un mezzo che permette di andarsi a infilare in buchi o cose
del genere, le grane te le vai a cercare…”
Entro quanto tempo sarà pronto il motore Moto Guzzi Avio rivisto
dall’ASI?
“Nell’estate 2007 avremo il motore testato e pronto per la vendita. Già
adesso, vola abbastanza bene, ma dobbiamo completare i collaudi e i test
per renderlo sicuro al cento per cento.”
Sono ben quanrant’anni che Renato è impegnato in questo settore: “La
persona per la quale lavoravo vide l’elicottero di Agnelli e se ne
innamorò. Io gli dissi che con i soldi che aveva se lo poteva
permettere. L’anno seguente, ne avevamo uno identico, perfino dello
stesso colore, nel cortile della ditta. Da lì ho cominciato a volare. La
passione per il volo ce l’ho sempre avuta. Ho anche un aereo
ultraleggero. La struttura dell’aereo è composta da tubi e tela. Per il
motore Guzzi montato sull’aereo, la frizione che abbiamo brevettato
attacca a 1800 giri, invece che a 2100 come sull’elicottero. Sull’aereo,
dunque, quando si avvia il motore, l’elica non gira. Si fa un
preriscaldamento a 1500/1700 giri e poi, quando il propulsore è caldo,
si accelera. Il tempo di riscaldamento è molto breve rispetto alla
norma.”
I motori Moto Guzzi Avio hanno una cilindrata di 750 cc. Venivano dati
dagli americani agli israeliani da montare sugli aerei radiocomandati.
Hanno una cavalleria che va da meno di 50 a circa 65 Cv. “Sull’aereo non
c’è nessun problema, perché vai a manetta solo quando decolli e poi, una
volta in aria, riduci il carico e il motore non ne risente. È
sull’elicottero che il propulsore è sempre sotto sforzo, girando
costantemente a 6000 giri. Bisogna rimanere al regime, perciò è stata
studiata la riduzione. Sull’aereo, invece, è possibile variare regime in
base alla velocità che si vuole mantenere.”
Il vantaggio del motore Moto Guzzi Avio impiegato per usi aeronautici è,
senza dubbio, la gran coppia, che lo rende instancabile, anche se messo
sotto sforzo durante impieghi gravosi.
Di banchi prova, Renato ne ha ideati e costruiti due tipi diversi. Uno
supporta nello specifico il motore Guzzi per l’aereo, con attacco per
l’uscita dell’elica. L’altro è, invece, quello sopra citato con la
cinghia. In pratica, il banco simula da fermo le condizioni di sforzo al
quale viene sottoposto il motore quando è utilizzato sul velivolo.
Tanto per fare un paragone, il motore Guzzi tira fino a 240 Kg, mentre
un Rotax a quattro cilindri tira al massimo fino a 190 Kg. I motori
Guzzi Avio, inoltre, rispetto a quelli montati sulle moto, hanno una
centralina elettronica più grossa, che ha un rendimento più elevato.
Quest’ultima ha delle funzioni particolari, perché viene associata a un
sistema di navigazione sintetica chiamato Governor.
La parte elettronica è curata dall’Ingegner Paolo Pari. La velocità
massima che si raggiunge con l’elicottero Guzzi è pari a 143 Km/h. Meno
di quanto riesce a fare una moto di pari cilindrata ma, in quel caso,
non è solo una sensazione, quella di volare…
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A BICILINDRICA
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
