Bicilindrico d'autore
Spesso nel mondo motociclistico, come in quello automobilistico, specifiche scelte tecniche particolarmente riuscite finiscono col diventare un'icona inconfondibile nell'identificare il marchio che rappresentano.
di Stefano Ferrigno
E' questo il caso, giusto per citare alcuni esempi piuttosto eloquenti, della distribuzione desmodromica per Ducati, dello schema boxer per BMW, oppure, come nel nostro caso, del caratteristico bicilindrico a V trasversale della Moto Guzzi.
Così, la restante produzione del marchio, pur con le relative
peculiarità tecniche, passa in secondo piano, oscurata dalla fama di un progetto decisamente caratteristico e vincente.
Tali tipicità sopravvivono nel tempo anche alla tecnologia che, senza la passione e il blasone a riproporne il fasto, le relegherebbe nell'obsolescenza. é indubbio per esempio, tanto per rimanere in Italia, che le
qualità una volta innegabili della distribuzione desmodromica, siano al giorno d'oggi superflue a fronte degli enormi progressi compiuti nelle lavorazioni meccaniche e nella
disponibilità di materiali dalle qualità un tempo neanche ipotizzabili.
Oppure che particolari disposizioni dei cilindri, come quelle scelte da BMW e Moto Guzzi, non abbiano più ragion d'essere nell'epoca in cui anche i più piccoli ed economici ciclomotori vantano raffreddamenti a liquido di straordinaria efficienza.
Ma la motocicletta, a dispetto della imperante filosofia giapponese in materia, non
è solo meccanica, ma è un insieme di ragioni ben più profonde che trovano la loro concretezza in quello che solo un cuore arido
può classificare come un ammasso di nudo e semplice metallo.
Tralasciando questo aspetto, che certo ogni appassionato delle moto lariane
avrà fatto suo già da tempo, vediamo di individuare quali possano essere le scelte puramente tecniche che portano al progetto di un propulsore con una simile architettura: quali i pregi e i difetti. Anzitutto, occorre considerare che il bicilindrico trasversale Guzzi ha la sua genesi in un periodo in cui la grande diffusione dei motori plurifrazionati era ancora di
là da venire e le moto a due cilindri e monocilindriche erano ancora piuttosto diffuse.
Stesso discorso per il tipo di raffreddamento (ad aria naturale) che rappresentava all'epoca la norma sulla produzione di grande serie; l'intuizione geniale fu quella di coniugare queste due
peculiarità riuscendo a sfruttare i pregi della disposizione a V di 90¡ senza dover fare i conti con i problemi di raffreddamento connessi alla disposizione longitudinale dei cilindri, dove per forza di cose il cilindro
"posteriore" è esposto a un flusso convettivo di entità inferiore e di temperatura più elevata. Ricordiamo qui, per completezza, che lo scambio di calore, ovvero il raffreddamento,
è direttamente proporzionale alla differenza di temperatura esistente tra i due elementi posti a contatto, nel caso in esame un fluido (aria) e un solido (il metallo delle alettature dei cilindri). Un concetto questo che
può parere scontato e intuitivo, ma che è alla base delle leggi della trasmissione del calore.
Ruotando il motore di 90¡ entrambi i cilindri vengono esposti all'aria della corsa, lasciando peraltro lo spazio all'interno della V per il passaggio del telaio e degli organi accessori, regalando al mezzo un
accessibilità meccanica invidiabile (...)
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