COMPLIMENTI PER LA TRASMISSIONE
Una special motorizzata Guzzi con
trasmissione finale a catena e sospensioni
inedite, frutto del talebto di un appassionato.
di Alan Cathcart
traduzione di Lorenzo Miniati

Tomaso seguì l’acquisizione da parte della Finprogetti che, in teoria, avrebbe dovuto risollevare le sorti dell’Azienda, facendola tornare ai fasti di un tempo.

E’ risaputo che, in quel periodo, gli ingegneri della fabbrica di Mandello avevano sottoposto all’attenzione della dirigenza il progetto di un bicilindrico di grossa cilindrata raffreddato a liquido con trasmissione finale a catena, sul quale il mitico Dr. John aveva lavorato precedentemente, pur dedicandovi solo poco tempo. Il problema, come potete immaginare, era soltanto di natura economica: anche se non v’era l’intento di affiancare i grandi costruttori nel campionato delle maxi moto derivate dalla serie, era palese che la gamma Guzzi di allora aveva bisogno di una rinfrescata.

Una possibilità per garantire miglior maneggevolezza a basso costo era proprio quella di installare un cambio a sei marce con trasmissione finale a catena, una soluzione varata per la prima volta nel 1987, quando Bimota e Moto Guzzi giunsero a un accordo preliminare per lo sviluppo della GB1, la prima Bimota motorizzata Guzzi dotata di un’unità a quattro valvole per cilindro della serie Daytona e una speciale trasmissione finale a catena.

Purtroppo, “l’albero non diventò mai una catena”, la Bimota rinunciò a costruire il primo prototipo e il progetto fallì. Cinque anni più tardi, però, fu allestita la moto che vedete nelle immagini. Non si tratta della Bimota GB1 che non vide mai la luce, anche se il gruppo sella/serbatoio dell’YB4 e la carenatura ex Daytona potrebbero far sorgere qualche dubbio. Che ci crediate o no, è stato l’allora capo tecnico Bimota, Federico Martini, a porre rimedio all’eccessiva lunghezza dei motori Guzzi adottando la trasmissione finale a catena. L’architettura dei bicilindrici di Mandello rende infatti difficile il loro collocamento nel telaio: la scarsa inclinazione del cannotto di sterzo (necessaria per garantire la dovuta maneggevolezza) rischierebbe infatti di far interferire la ruota anteriore con il basamento.

In realtà, questo non succederebbe se al posto della classica forcella telescopica fosse installata una sospensione a “osso di pollo” (ok, chiamatela forcella a trave come faceva John Britten!), come quella che vedete sulla moto in questione. Quest’ultima è opera dell’olandese Eric Willemse, appassionato di Moto Guzzi fin dal 1979, con le quali ha anche corso a partire dal 1981 sempre sotto le insegne della Swallower racing.

Ma che diavolo significa “Swallower”? “Significa “divoratrice”, perché questa attività si “pappa” tutto quello che gli capita a tiro, soprattutto tempo e soldi!” sorride Eric, che in questa impresa si è avvalso della collaborazione di suo cognato, ex-pilota di dragster. Grazie infine alle doti di Peter Jansen (precedentemente impegnato in Superbike), la Swallower Guzzi di Eric figurava come una delle principali pretendenti della classe Bears e una delle migliori due valvole del campionato BoTT olandese, arrivando perfino a imbarazzare le più agili Ducati 888 su alcune piste guidate come Tolbert e Hengelo. In appena due stagioni di gare, Eric ha saputo convertire quella che alcuni avrebbero definito come l’ennesima moto con un buon avantreno in un mezzo agile e competitivo, i cui risultati in pista sono la prova di quanto fosse efficace.

Agile? Una Guzzi? Ebbene sì, con mia grande sorpresa, quella che sembrava fino a quel momento una contraddizione in termini si è trasformata in realtà davanti ai miei occhi sul circuito belga di Zolder. E se un appassionato olandese è riuscito a costruire una Guzzi che sterza come si deve, figurarsi cosa dovrebbe fare un intero staff ingegneristico, se l’approccio mentale fosse lo stesso.

Credo di aver guidato praticamente ogni tipo di Guzzi costruita negli ultimi anni, sia da strada che da pista, comprese le Special by Dr. John a due e quattro valvole, le varie Magni, fino alla Jingushi con telaio a doppio trave in alluminio (una delle Guzzi due valvole più potenti in assoluto), ma nessuna di queste era in grado di trasmettere al pilota lo stesso livello di confidenza offerto dalla Swallower. Il gruppo sella/serbatoio Bimota collocava il pilota in posizione molto avanzata, col mento a contatto col contagiri e a distanza ravvicinata dai leveraggi della sospensione anteriore a osso di pollo.

L’impressione era quella di essere letteralmente appollaiati sulla ruota anteriore, come si può intuire dal cupolino fortemente inclinato in avanti. Anche la guida risultava diversa da qualsiasi altra Guzzi avessi mai provato prima. Certo, la moto continuava a dondolare da una parte all’altra quando si agiva sul comando del gas, ma aveva una compattezza e una manovrabilità tale (soprattutto nelle chicane), che bisognava darsi un pizzicotto per convincersi che quello che si stava guidando era davvero un bicilindrico Guzzi. E invece lo era, solo che non presentava i classici difetti dovuti alla trasmissione finale ad albero.

La Swallower non doveva fare i conti con l’assorbimento di cavalli preziosi da parte di quest’ultima o la necessità di dover installare un ammortizzatore posteriore più rigido del necessario. Provate a saltare sulla sella di una qualsiasi Special Magni: non riuscirete a muoverla di un solo millimetro, praticamente solida! Sulla Swallower, viceversa, era avvertibile la stessa morbidezza riscontrabile su qualsiasi altra moto stradale dotata di sistema progressivo. “Devo ammettere che il principale motivo per cui ho costruito la moto in questo modo è perché avevo voglia di misurarmi con qualcosa di diverso - racconta Eric - nonostante sia stato il primo a stupirmi della sua straordinaria efficacia. In realtà, certe soluzioni, come la forcella a trave, derivano dalla consapevolezza che non avrei potuto ottenere un corretto settaggio con una sospensione tradizionale; inoltre, questo sistema è anche piuttosto facile da realizzare, soprattutto grazie all’aiuto della HiTech Suspension per quanto riguarda l’ammortizzatore. Viceversa, il progetto e la realizzazione della trasmissione a catena sono stati un po’ più laboriosi, ma al tempo stesso più redditizi e pertanto ne è valsa la pena. Con la catena si disperde un minor numero di cavalli rispetto all’albero, il motore prende giri più rapidamente e di conseguenza accelera meglio, si ha una migliore risposta da parte delle sospensioni, una riduzione dell’interasse e la trasmissione lavora a una temperatura inferiore: 82° contro i 94° della moto del mio compagno di squadra, che non era ancora stata convertita alla trasmissione a catena. Ci sono insomma i soliti benefici, ed è facile capire perché Magni producesse dei kit di conversione per le Mv Agusta stradali; quello che mi stupisce è che non lo abbia mai fatto per le Moto Guzzi!”

La trasformazione della Swallower consiste in uno speciale albero (scanalato internamente) che gira su due cuscinetti, facendo in pratica da manicotto all’albero uscente dalla scatola del cambio. Vengono poi impiegati dei normali ingranaggi per convertire l’asse di rotazione di 90°, trasmettendo il moto a un pignone, il cui perno risiede all’interno della piastra sinistra in alluminio che funge da fulcro per il forcellone.

La mossa intelligente è stata quella di rendere l’uscita del pignone coassiale e leggermente interna al perno del forcellone, garantendo così alla catena una tensione costante. L’ammortizzatore posteriore è montato orizzontalmente, sotto alla trasmissione, ed è vincolato alla coppa dell’olio, azionato da una serie di leveraggi posti sotto al forcellone. L’avantreno è chiaramente ispirato al sistema Fior/Hossack, come Eric stesso ha ammesso, ma con alcune variazioni per quanto riguarda gli attacchi superiori e la posizione dell’asse centrale, uno dei parametri più importanti in questo tipo di forcella.

“John Britten è stato molto bravo a prevedere la possibilità di variare la posizione dell’asse, visto che in questo modo si possono provare soluzioni diverse fin quando non si ottengono le quote desiderate” ha aggiunto, prima di voltarsi indietro e guardare dritto negli occhi l’ingegnere neozelandese, anch’egli a Zolder per testare la sua bicilindrica e dare un’occhiata a quella “Guzzi col telaio ingegnoso”: i due non si erano mai incontrati prima!

“Pieno merito ad Eric per il suo lavoro, del resto era il solo modo per costruire una Guzzi veloce - ha commentato Mr. Britten - E’ possibile montare il motore dove uno vuole senza preoccuparsi del possibile contatto tra quest’ultimo e la ruota anteriore, per non parlare dei molti altri vantaggi che offre questo tipo di soluzione.”

Il mio test con la Swallower non ha fatto altro che...

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Alan Cathcart
traduzione di Lorenzo Miniati

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