Mentre
le linee guida del progetto Daytona erano state ormai tracciate, l’asfalto
dei circuiti era calcato da numerosi prototipi sperimentali che, a partire
dal 1987, portarono a un’ulteriore evoluzione del neonato bicilindrico
plurivalvole.
Principalmente, si andava alla ricerca di maggiori prestazioni, elevando
il regime di rotazione del propulsore, attraverso la sperimentazione
di diverse misure caratteristiche, di concerto con l’adozione
di disparate configurazioni di scarico e differenti mappature dell’iniezione.
Furono sperimentate nuove soluzioni anche sulla ciclistica, con nuove
quote del telaio e persino con un avantreno dotato di una forcella con
sola funzione di guida e la sospensione affidata a un monoammortizzatore
a essa accoppiato. La potenza dei prototipi da competizione era di poco
inferiore ai 130 cavalli e alla vigilia degli anni ’90 tutto sembrava
pronto per la costruzione in grande serie di una nuova bicilindrica
sportiva italiana.
Purtroppo però, erano anche gli anni della grossa crisi Moto
Guzzi: l’obsolescenza iniziava ad avvolgere gli storici modelli
della Casa di Mandello e la grossa riduzione delle vendite da una parte
riduceva i fondi a disposizione, mentre dall’altra imponeva una
veloce commercializzazione di nuovi prodotti.
Fu proprio questo fattore a determinare un cattivo inizio per l’operazione
Daytona: il ritardo con cui la supersportiva arrivò nelle vetrine
dei concessionari fece sì che quando fu finalmente disponibile
per gli appassionati in trepidante attesa, la concorrenza avesse ormai
già fatto le sue mosse vincenti.
Molti dei potenziali acquirenti nel 1992, dopo 3 anni dalla presentazione
del prototipo “definitivo”, erano andati perduti e nel contempo
il mondo delle bicilindriche era stato scosso dall’arrivo della
moderna e prestante Ducati 851, già in fase di muta verso l'evoluzione
888.
Inoltre, nonostante la lunga gestazione, al momento della definitiva
commercializzazione sussistevano ancora molti dubbi sulla effettiva
configurazione finale del veicolo.
Le uniche certezze erano date dalla cilindrata di 992 cc, ottenuta con
misure caratteristiche di 90 x 78 mm e dalla ciclistica che seguiva
le linee guida del progetto originale, ma con le dovute modifiche dettate
dalla produzione in serie: le piastre di supporto laterali erano pressofuse,
mentre il reparto sospensioni prevedeva componenti convenzionali, non
a livello delle concorrenti del tempo.
La pur ottima forcella Marzocchi M1R faceva il paio con un monoammortizzatore
Koni, mentre i cerchi da 3,5’’ e 4,5’’ permettevano
di montare una gommatura anacronistica e appena sufficiente per le prestazioni
del nuovo bicilindrico (col grosso limite del 160/60-18 al posteriore).
Allo stesso tempo, per permettere il montaggio di un cerchio più
largo, era stato necessario lasciare l’albero di trasmissione
“scoperto”, alla stregua di quanto avveniva sui campi di
gara.
La massima incertezza regnava sul reparto alimentazione: addirittura
in un primo tempo la moto venne concepita per essere equipaggiata sia
con una coppia di carburatori che con l’iniezione elettronica.
Il grosso problema era dover trasformare una moto da competizione in
una stradale di grande serie: la necessità di silenziare adeguatamente
il bicilindrico e le più restrittive norme sull’inquinamento
facevano a pugni con la potenza erogata e con il raffreddamento del
propulsore (affidato principalmente all’estesa alettatura dei
cilindri).
Di concerto si rendeva necessaria la contemporanea variazione della
fasatura della distribuzione per permettere al motore di girare “pulito”
a ogni regime. Di fatto, in Moto Guzzi si trovavano a fronteggiare un
problema di più difficile soluzione rispetto a quanto fatto dal
Dr. John, che non aveva vincoli al suo estro, se non la disponibilità
di fondi.
Fatto sta che le Daytona commercializzate vennero tutte equipaggiate
con un sistema di iniezione elettronica Weber-Marelli e con un innovativo
sistema di scarico dotato di una camera di compensazione centrale che
sarebbe stata adottata anche sui modelli successivi.
A livello estetico, la 1.000 venne notevolmente migliorata rispetto
a quanto visto sui modelli di preserie: la obsoleta carena intera decorata
con grafiche povere in bianco e rosso lasciò il posto a una mezza
carena monocromatica dalla forma assai intrigante, corredata da un nuovo
gruppo ottico trapezoidale, in vece dell’originario dozzinale
faro quadrato.
Il codone fu rimpiazzato da un’unità imponente, ma originale
e ben proporzionata nelle forme e dotata di due “coreografiche”
prese d’aria laterali.
Sebbene la Daytona rappresentasse chiaramente una notevole evoluzione
rispetto alle “vecchie” sportive di Mandello, in termini
di guidabilità, prestazioni e finiture, purtroppo, come abbiamo
più volte ripetuto, il confronto con la più diretta concorrenza
fu impietoso.
La potenza massima di poco superiore ai 90 cavalli (93 a 8.000 giri)
era sulla carta paragonabile a quella della Ducati 851, ma le qualità
globali della moto bolognese erano indubbiamente superiori, figlie di
un progetto totalmente nuovo e della continua e proficua esperienza
sui campi di gara.
Sul mercato di larga scala le Daytona non riscossero il successo sperato:
le unità vendute furono poche centinaia all’anno, in tutto
un migliaio tra il 1992 e il 1995.
Chi scrive ha il ricordo di un’affascinante Daytona rossa vista
tante volte passando davanti a un concessionario, estate e inverno,
all’alternarsi delle stagioni; a tutt’oggi quel concessionario
non esiste più e non v’è certezza che quella moto
sia mai stata venduta.
Tuttavia, i pochi esemplari consegnati andarono per la maggior parte
in buone mani, cioè furono adottati da un buon numero di appassionati
che le portarono sui campi di gara, con ottimi risultati. Infatti, non
era certo un compito difficile riportare allo stato “brado”
un animale da pista come la Daytona: con un lavoro inverso a quello
dei progettisti Guzzi, l’elaborazione del motore e della ciclistica
portava ad avere potenze superiori ai 120 cavalli con pesi nell’ordine
dei 170 chilogrammi, valori di tutto rispetto ancora oggi.
Una buona mossa commerciale della Moto Guzzi in quegli anni, seppur
letale per la linea Daytona, fu l’introduzione dei modelli 1100
Sport: una versione più economica della sportiva di Mandello,
equipaggiata con un classico bicilindrico due valvole e vera erede della
gloriosa Le Mans.
Mentre il comune appassionato ripiegò sulla ben più accessibile
e sfruttabile 1.100, la Daytona assurse, nella metà dei ’90,
a modello elitario di estrazione sportiva, con la versione Racing, preludio
per la definitiva evoluzione della specie, la Daytona RS. La ricetta
prevedeva la soluzione di tutte quelle problematiche legate alla prima
versione: in primis l’adozione di un cerchio da 17’’
anche al posteriore e la modifica della trasmissione finale, che tante
gatte da pelare aveva dato ai pionieri del 1.000 quattro valvole.
La RS portò anche significativi aggiornamenti al propulsore:
nuova fasatura delle camme, bielle Carrillo operanti su un nuovo albero
motore alleggerito e pistoni ad alta compressione per la termica. Nuove
prese dinamiche per l’aspirazione e iniezione aggiornata che insieme
a un più efficiente sistema di lubrificazione permettevano di
raggiungere una potenza record di oltre 100 cavalli.
Modifiche di dettaglio furono introdotte per la ciclistica, mentre le
sospensioni furono sostituite con delle ottime White Power completamente
regolabili.Allo stesso modo, l’impianto frenante fu aggiornato
con i dischi in ghisa flottanti da 320 mm della Brembo.
La Daytona aveva finalmente tutto ciò che competeva a una sportiva
del suo calibro, sebbene il peso rimanesse troppo elevato (220 Kg) per
una supersportiva, ma ancora in ritardo, dal momento che, nel 1996,
la concorrenza aveva fatto passi da gigante ed era chiaro che Guzzi
aveva ormai perso il treno. Ma è innegabile che oggi chi possiede
una di queste motociclette custodisce un pezzo di storia, nonché
la miglior sportiva mai realizzata vicino al lago di Como, prima dell’avvento
della rivoluzionaria MGS-01, naturalmente.
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