Il
nome che porta evoca una paese lontano, situato dall’altra parte
del mondo, ma la moto, potete starne certi, è fatta in Italia,
parte nella fabbrica sul Lago di Como e il resto nel piccolo ma suggestivo
stabilimento di Samarate (VA).
Il numero, poi, quello alla fine, non indica l’anno di fabbricazione,
né tanto meno la cilindrata, come talvolta accade su altri modelli,
ma sta a sottolineare una ricorrenza, una combinazione di eventi.
La Giappone 52 nasce con queste premesse, figlia dell’incrocio
tra il cinquantesimo anniversario dell’importatore Magni giapponese,
Fukuda, e il ventesimo anno dalla fondazione del marchio stesso.
Una moto che definire particolare sarebbe riduttivo, vuoi per il fatto
di essere motorizzata con un bicilindrico Guzzi due valvole di 1.100
cc, vuoi per la natura squisitamente artigianale del suo allestimento.
Prima di entrare nel merito delle sue caratteristiche, però,
è forse il caso di spendere qualche parola sul nome che porta
impresso sul serbatoio.
Bicilindrica si è infatti già occupata del marchio Magni,
ma lo ha fatto diverso tempo fa (esattamente sul primo numero) e da
allora la quantità degli abbonati è cresciuta di buon
grado (fortunatamente), perciò ci sembra doveroso fare un piccolo
riassunto delle “puntate precedenti”.
Arturo Magni nasce ad Arcore il 24 settembre del 1925 e, dopo le prime
esperienze lavorative in altri settori, comincia la sua carriera tra
le due ruote entrando a far parte del reparto corse Gilera (siamo nel
1947). Tre anni più tardi, poi, il giovane tecnico lombardo approda
sotto le insegne della MV Agusta, dove rimane fino al ritiro dalle competizioni
della fabbrica di Cascina Costa.
Ecco che, nel 1977, Magni decide di mettersi in proprio, dando vita
all’omonimo marchio motociclistico, forte dell’esperienza
maturata, come responsabile, presso il reparto corse più titolato
al mondo.
All’inizio vengono commercializzati kit di modifica per le stesse
MV, ma poi, nei primi anni ‘80, Arturo decide di cimentarsi nella
realizzazione di moto complete. Dopo qualche tentativo con Honda e Bwm,
nel 1984, lui e suo figlio Giovanni decidono di rivolgersi a Moto Guzzi,
all’epoca presieduta dall’imprenditore italo-argentino Alejandro
De Tomaso, per la fornitura dei motori con i quali equipaggiare un piccolo
lotto di moto stradali. La risposta è positiva e, nel giro di
un anno e mezzo, nasce la prima Magni con motore Guzzi: la Le Mans.
Le sue forme sono piuttosto spigolose e in Italia viene accolta con
relativo interesse, ma in paesi come Germania, America e, soprattutto,
Giappone, ha un discreto successo.
A questo modello seguiranno la Classico e la Arturo 1000, mentre, nel
1989, è la volta della Sfida, vero e proprio pezzo forte della
Casa di Samarate che, attraverso numerose versioni successive, compare
tutt’ora in listino.
Gli anni Novanta si aprono per Magni, all’insegna dei successi
in campo agonistico, grazie alla vittoria e ai numerosi piazzamenti
in terra australiana di un esemplare spinto dal bicilindrico a 4 valvole
della serie Daytona che, proprio in virtù della location dove
si svolse la vicenda, prende il nome di Australia.
Si arriva così al 1998, anno in cui viene data alla luce la Giappone
52, realizzata nello stesso numero di esemplari, ognuno dei quali identificato
da una targhetta con tanto di numerazione progressiva; la punta di diamante
all’interno della produzione stradale Magni.
La Giappone è infatti una moto senza compromessi: leggera, ben
36 Kg meno rispetto a una Le Mans, rigida e piuttosto impegnativa, l’oggetto
ideale per chi vuol vivere emozioni forti, senza dar troppa importanza
al comfort e a prezzo di un certo sforzo nella guida.
Un mezzo che, nel look come nel comportamento, rispecchia la filosofia
di un tempo: pochi fronzoli, estetica compatta e prestazioni generose,
ma non esagerate. Una volta montati in sella, infatti, ci si trova inseriti
in una posizione razionale, con il busto moderatamente inclinato in
avanti e le ginocchia non troppo piegate.
Insomma, quanto basta per avere un’impostazione sportiva, anche
se le teste dei cilindri, o meglio le bombature ai lati della carenatura,
non lasciano molto spazio ai movimenti.
Premendo il pulsante di avviamento, si sente il bicilindrico di Mandello
prendere vita attraverso una buona dose di vibrazioni sotto la sella.
In pratica, sembra di essere seduti direttamente sui tubi del telaietto
posteriore, tanto è stretto e sottile il rivestimento della sella.
Ad ogni modo, basta qualche sgasata e il V-twin Guzzi è già
in temperatura, lì pronto ad obbedire. Cambio e frizione sono
sufficientemente morbidi e precisi per modulare a piacimento le partenze
e rendere comunque facile la ricerca del folle.
In marcia, la Giappone è davvero piacevole, anche ad andatura
ridotta. Lo sterzo leggero e dall’ampia possibilità di
rotazione è ben supportato dalla forcella Paioli a steli rovesciati,
cui viceversa fa da contraltare una certa rigidità del monoammortizzatore
White Power.
In ogni caso, la ciclistica risulta ben bilanciata e non richiede contromisure
particolari per essere gestita, come testimonia l’assenza dell’ammortizzatore
di sterzo, caratteristica per la quale Magni va particolarmente orgoglioso.
Il merito, spiega, è del forcellone a Parallelogrammo (sistema
brevettato) che consente la perfetta coassialità tra motore e
telaio, pur impiegando un pneumatico posteriore da 180/55-17”.
In questo modo, appunto, la moto gode di una distribuzione dei pesi
ottimale (e si sente), oltre a poter contare su una solida impronta
a terra, come si conviene alle prestazioni del suo motore. Il bicilindrico
Guzzi viene infatti impiegato nella stessa forma con il quale equipaggia
la normale produzione di serie, ovvero 90 Cv a 7.800 giri di potenza
massima e 9,8 Kgm di coppia a 6.000 giri, valori ritenuti più
che sufficienti per l’allestimento di una sportiva come si deve.
La gradevole tonalità degli scarichi Lafranconi, poi, fa da sottofondo
a una componente meccanica di primo piano, fatta di accelerazioni corpose,
gran tiro e un “ruvido” freno motore. A proposito di freni,
quelli anteriori svolgono davvero bene il loro compito: potenti e modulabili,
con un’ottima risposta sulla leva e un rassicurante trasferimento
di carico da parte delle sospensioni.
Purtroppo, al momento di fare sul serio, ovvero quando le gomme cominciavano
ad essere ben calde, ha cominciato a cadere un leggera pioggia che ci
ha impedito di approfondire la conoscenza con la Giappone.
In linea di massima, comunque, l’impressione è quella di
una moto incisiva, fatta per essere condotta senza sbavature, facendo
leva sulla gran coppia del motore e sulla velocità di percorrenza
in curva.
Bella: la Magni evoca momenti di nostalgia, ma anche attimi di esaltazione
“contemporanea”, quando si decide di trattarla come una
vera moto sportiva. I cromosomi, insomma, sono quelli giusti, figli
di quasi trent’anni di esperienza e di una base meccanica sinonimo
di tradizione. Certo, il prezzo non troppo abbordabile (siamo pur sempre
sopra i 15.000 Euro) e il livello di sviluppo non proprio aggiornatissimo,
collocano la Giappone 52 in un mercato di super-nicchia, oggetto di
culto per veri intenditori, il più delle volte muniti di passaporto
straniero.
Sarà, ma nonostante questo, dopo averla provata e, soprattutto,
dopo aver speso un piacevolissimo pomeriggio in compagnia di Arturo
e Giovanni, cominciamo a invidiarli proprio questi pochi, facoltosi
e fortunati signori che entreranno in possesso di un esemplare col nome
Magni scritto sul serbatoio e quello Moto Guzzi inciso sui carter motore...
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A BICILINDRICA
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
