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UN MONDO A PARTE
Ero poco più di un bambino quando era in voga la pubblicità di una nota gomma da masticare, durante la quale imperversava un pittoresco personaggio che rispondeva al nome de “Il Californiano” e che, nella sua attività, mi pare di giustiziere, si esibiva in spettacolari quanto improbabili acrobazie, zigzagando sulla sabbia nel deserto del selvaggio Far West.
Tutto ciò era reso ancor meno credibile se si pensa che tali evoluzioni erano compiute da una poco performante e maneggevole Guzzi V7 (in una delle sue prime espressioni legate al concetto di “California”), pur se equipaggiata da una vistosa coppia di pneumatici tassellati per il fuoristrada.
Oggi, dopo tanti anni trascorsi, il mito del Californiano, con la sua inimitabile posizione a bordo dell’unico mezzo degno di portare questo nome, si risveglia impellente ogni qual volta mi capita di posizionarmi su una di quelle fascinose selle. Questo fatto deve anche essere particolarmente evidente, visto che, durante la prova dedicata alla stampa del modello in questione, un collega tester, affiancandomi, mi ha detto: “Ci stai proprio bene sulla California!”.
Spero vivamente che il senso del commento fosse: “Mi sembri a tuo agio!” e non piuttosto: “Perché su una supersportiva non ci entreresti neppure!”. Comunque è vero. Mi sento proprio bene sulla Vintage, con le sue comode ampiezze di sella, manubrio, pedane, borse… Tutto è ampio sulla California, anche la possibilità di togliersi delle soddisfazioni nella guida, visti i considerevoli angoli di piega possibili. Ma non voglio anticipare nient’altro. Soffermiamoci, prima di tutto, sul colpo d’occhio iniziale.
La confortevole sella bicolore, le estese cromature, le capienti borse rigide foderate di materiale morbido, le accoglienti pedane, gli efficaci faretti fendinebbia supplementari, il tradizionale parabrezza in plexiglas, il robusto portapacchi, i sinuosi parafanghi in acciaio inox, gli evocativi cerchi a raggi e, non ultimo, l’ampio manubrio a corna di bue mantengono questo oggetto di culto nello spirito originale di 35 anni fa, quando fu presentato per la prima volta. Anzi, con lo scorrere degli anni, la California ha perfezionato, con questa versione, il suo equilibrio estetico fatto di forme e dimensioni, impreziosito dalla impeccabile livrea nera nel perfetto accostamento con le cromature e il bianco degli inserti di sella e serbatoio. La Vintage, infatti, è tornata a essere più bassa e filante delle sue immediate progenitrici, spogliandosi un po’ di quella veste americaneggiante che l’aveva caratterizzata per farsi conoscere nel mondo.
Possiamo dire che ora ha ripreso i suoi lineamenti da granturismo del tutto italiana.
Tutti i particolari che abbiamo descritto vogliono sì essere un deliberato richiamo alla mitica California 850 T3, ma sono integrati in un mezzo tecnologicamente evoluto e aggiornato alle moderne esigenze della sicurezza stradale, nonché a quelle del rispetto ambientale (ricordiamo che, come tutto il resto della gamma, la California Vintage è conforme alle normative antinquinamento Euro 3).
Già che siamo a parlare di tecnologia, esaminiamo i caratteri salienti dell’unità motrice.
Le modifiche apportate sono state trapiantate dai nuovi motori da 1100 cc di Breva e Griso. Così, in particolare, i gruppi termici sono dotati di doppia accensione, il che, migliorando la combustione della miscela aria/benzina, oltre a contribuire – insieme al catalizzatore a tre vie con sonda lambda – a rientrare nelle già menzionate normative Euro 3, aiuta a ridurre i consumi di carburante; tutto ciò in collaborazione con la nuova centralina elettronica Magneti Marelli.
Le valvole, delle quali le due di scarico sono ora realizzate in Nymonic e le relative guide e sedi in materiale sinterizzato, offrono più scorrevolezza e quindi un maggiore grado di affidabilità. Sempre ai fini dell’affidabilità, le punterie sono tornate a lavorare meccanicamente, anziché a comando idraulico.
Trascuriamo deliberatamente la restante lista dei componenti meccanici (peraltro non di poco conto, come l’albero motore e la distribuzione) che sono stati oggetto di aggiornamento, poiché rischieremmo di dilungarci troppo. Dal punto di vista elettrico, per poter meglio supportare le eventuali maggiori richieste di corrente provenienti dall’utilizzo dei fendinebbia e delle opzionali manopole riscaldate, l’alternatore si avvale di una potenza maggiorata a 350 Watt per mantenere carica una batteria da 30 Ah. Anche la ciclistica annovera delle migliorie, che risiedono nella coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla e nell’idraulica. Il celebrato sistema di frenata integrale è poi di ultima generazione, in virtù delle modifiche al ripartitore per una risposta più efficace.
Esaurito, infine, lo “sterile” resoconto delle peculiarità tecniche, diamo fiato alle emozioni. Sfido chiunque, anche il più incallito estimatore dei super performanti pluricilindrici mostri da pista giapponesi, a non voler ammettere di avere, anche una sola volta, provato la curiosità di guidare una California.
Alzi la mano chi, alla guida di una California, passando davanti a una vetrina, non ci ha sbirciato per vedere che effetto faceva la propria immagine riflessa!
Appena si impugna il grande manubrio dalla esclusiva conformazione, non così rialzata da rasentare il ridicolo al pari di alcune famose custom americane, ma sufficientemente importante da farti sentire un vip del mototurismo, sono necessari alcuni secondi di ambientamento per assaporare il mistico ritorno nel fascino antico di ciò che questa moto rappresenta.
Bisogna, infatti, tornare in sintonia con un mondo fatto di buone vibrazioni, ticchettio delle punterie, della vista dei due “bambini” da oltre mezzo litro di cubatura che fanno capolino in mezzo alle ginocchia e di tutte quelle altre caratteristiche che sono intrinsecamente parte di un modo classico di andare in moto. Chi riesce a calarsi in questo universo, fatto di sensazioni antiche e inappagabili, non può che apprezzare l’atmosfera, il fascino e l’eleganza che inevitabilmente circonda un mezzo così ricco di storia e tradizione motociclistica.
Ma ora lasciamo lentamente andare la frizione, quella leva laggiù in fondo, a sinistra… La percezione del peso consistente, determinato dal prevalente utilizzo del metallo al posto delle più economiche plastiche, pur se mitigato dal baricentro basso, si affievolisce appena si sollevano i piedi da terra e si percorrono i primi metri.
Il controllo appare immediatamente istintivo, complice la lunga leva fornita dal manubrio stesso. Niente di nuovo riguardo i comandi a pedale, con il classico leveraggio a bilanciere per il cambio e il grosso pedale ben gommato per il freno.
La strumentazione non esagera certo per quantità di informazioni elargite: due elementi circolari, contagiri e tachimetro con contachilometri totale e parziale, coronati da sei spie luminose. Così deve essere nella filosofia del mezzo, anche se, forse, un minimo di strumenti in più – sempre rimanendo nell’impostazione classica – ci poteva pure stare.
La già tanto apprezzata posizione di guida, e il carattere possente e pacioso del motore, inducono a un atteggiamento ben poco ag-gressivo nei confronti dell’itinerario che abbiamo da percorrere.
Non è però necessario, per questo, attaccarsi prepotentemente ai freni ogni volta che una curva si avvicina, dato che la schietta ciclistica della nostra protagonista non ha alcun ritegno morale a far strisciare le proprie – seppur larghe – pedane sull’asfalto.
La nuova centralina elettronica e la doppia accensione, poi, ti concedono anche il lusso di affrontare i tornanti con un regime di giri ben inferiore a quello che la “buona creanza” imporrebbe per il rispetto del motore. E’ venuta a mancare, a dire il vero, un po’ di rabbiosità ai medi regimi, imputabile, senz’altro, alle “strozzature” imposte dalle leggi antinquinamento.
Se invece il tornante lo dobbiamo percorrere in discesa e la velocità di avvicinamento, per distrazione, è veramente troppa anche rispetto a quella da “pedane sull’asfalto”, non c’è la necessità di farsi venire i capelli bianchi: oltre al possente freno motore che interviene perentorio alla chiusura della manopola del gas, la celebre frenata integrale riporta la situazione a una sicurezza adeguata senza minimamente scomporre il mezzo ma, anzi, con una stabilità e un’efficacia disarmanti.
Addirittura, vorrei definire il freno a pedale, quello maggiormente usato, un po’ troppo intraprendente, mentre l’efficacia della parte riservata alla leva destra risulta poco più che coreografica.
Anche a velocità più elevate, la granitica ciclistica non fa quasi mai innescare alla moto spiacevoli ondeggiamenti. Certo, dobbiamo sempre tenere in considerazione lo spirito da granturismo, il peso non indifferente (ben oltre due quintali e mezzo a secco) e tutte le appendici poco aerodinamiche della California Vintage. Oltrepassate le velocità autostradali (o poco più, diciamo oltre i 150 Km/h), il comfort generale viene penalizzato: il parabrezza “diventa piccolo” e comincia a produrre qualche fastidioso vortice, la voce del propulsore si schiarisce la gola e qualche “buona vibrazione” (per dirla in italiano, come italiana è la moto che le genera) si viene a manifestare in modo più irriverente.
A proposito di parabrezza, il bordo superiore del plexiglas risulta esattamente all’altezza degli occhi del pilota di media statura, disturbandone la visibilità: è un problema che la California si porta in eredità dai modelli precedenti, essendo il parabrezza sempre dello stesso tipo. Oltre a questo, per completare la rubrica del guastafeste, la pur tanto decantata posizione in sella può, alla lunga e specialmente ai guidatori – questa volta – più alti, provocare qualche doloretto alla zona lombare. Ciò deriva, come mi ha spiegato un amico ortopedico-motociclista, dal peso del busto che va a gravare in verticale su quella parte senza venire, invece, parzialmente scaricato in avanti sul manubrio. Questo, però, è un limite da imputare in generale alle moto della categoria custom, e non in particolare a questo modello che, al contrario, lo mitiga un po’ con le sue ottime sospensioni.
Dopo averla provata sulla statale, nel misto stretto e in autostrada, è giunto il momento di rientrare e restituire la “mia” California Vintage. Subito a ruota ho avuto modo di esaminare anche la California Touring, ma l’ho sentita un po’ meno “mia”. Identica sia nella tecnica che nell’impostazione di guida, quest’ultima è maggiormente dedicata alle lunghe sgroppate autostradali, provvista com’è di una sella più ergonomica, corredata dal comodo schienalino per il passeggero, e di protezioni più estese ed efficaci, quali il parapiedi e il cupolino che si allarga a coprire tutto il manubrio. Oltre a questo, la Touring costa anche molto meno. Ma si sta parlando di fascino e in questo la Vintage è insuperabile, assoluta.
Con quasi 16.000 Euro è possibile portarsi a casa un bel pezzo di Storia motociclistica con la S maiuscola, in quanto non si ferma solo ai confini italiani. E se ciò, poi, non fosse ancora sufficiente, Moto Guzzi mette a disposizione una bella lista di optional dedicati, tra i quali il telo coprimoto, per trattare la propria cavalcatura come se fosse una preziosa scultura, il bauletto posteriore, la borsa da serbatoio e le manopole riscaldate. Per i fedelissimi più incalliti è prevista anche una ricca scelta di capi di abbigliamento, sia tecnici che casual, contraddistinti dal marchio dell’Aquila. CLICCA QUI PER ABBONARTI A BICILINDRICA CLICCA QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
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