La
storia della Moto Guzzi parla di successi sportivi, di mezzi altamente
competitivi e di motociclette dal fascino intramontabile. Purtroppo,
l’evoluzione tecnologica, se da un lato migliora quotidianamente
la qualità della vita, dall’altro nel giro di un decennio
relega nell’obsolescenza ciò che un tempo era lo stato
dell’arte; è l’ineluttabile destino dei mezzi meccanici,
il cui fascino imperituro non può supplire al passare degli anni
e alla vecchiaia, un po’ come accade per le belle donne.
Ancora nel corso dei primi anni ’80, le Guzzi erano moto ammirate
e sognate nelle vetrine dei concessionari, mentre le prime avvisaglie
di un'inarrestabile invasione nipponica portavano foschi presagi.
La Le Mans era una sportiva blasonata che occupava un posto di rilievo
nel cuore degli appassionati, ma una ciclistica migliorabile e un motore
dalle prestazioni ormai non più così esaltanti iniziavano
ad appannarne l’immagine.
Mentre in Italia non si faceva nulla di concreto per correre ai ripari,
dall’altra parte dell’oceano un dentista con le mani ormai
irrimediabilmente sporche di grasso riusciva a mietere allori nei vari
campionati AMA/CCS.
John Wittner, Dr John per gli amici, faceva tutto in casa, con solo
una piccola spinta da parte della Moto Guzzi americana (evidentemente
più lungimirante della “nostra”) e sarebbe stato
proprio il suo estro a dare il via all’ultimo progetto vincente
del secolo della casa di Mandello e ai modelli da questo derivati, su
cui si basa l’attuale produzione.
Ciò di cui le sportive della vecchia guardia difettavano erano
anzitutto le prestazioni. Come anche i Ducati, i bicilindrici Guzzi
iniziavano a sentire il peso del tempo, con l’aggravante, rispetto
ai concorrenti bolognesi, di un peso maggiore e di un'architettura che
non lasciava molto spazio all’aggiornamento (il buon Taglioni
quando realizzò il motore Ducati Pantah guardò talmente
avanti che i moderni Testastretta da 140 Cv/litro ne condividono ancora
la struttura).
In ogni caso, sul piano prestazionale il bicilindrico raffreddato ad
aria e due valvole non offriva grosse prospettive di sviluppo e questo
probabilmente era uno dei problemi del team Wittner.
Ma la maggiore intuizione, sin dalle prime motociclette realizzate su
base Le Mans, il Dr. John la ebbe per quanto riguardava la ciclistica;
accantonata la classica e obsoleta doppia culla che avvolgeva il motore,
il geniale ex-dentista affidò il grosso del lavoro a una singola
trave a sezione rettangolare disposta obliquamente dentro alla V dei
cilindri, collegata ai bracci posteriori tramite due piastre in lega
leggera imbullonate a un corto tubo circolare trasversale.
Il forcellone era a doppio braccio di tipo Cantilever con un singolo
ammortizzatore, mentre la trasmissione era lasciata indipendente in
modo da eliminare gli effetti della coppia di reazione grazie a un albero
che correva parallelo al forcellone (nulla di nuovo oggi, viste le moderne
evoluzioni dei bicilindrici a cardano).
Il telaio, così strutturato, permetteva la centralizzazione delle
masse, insieme all’irrigidimento dell’intera struttura,
dove il robusto propulsore fungeva da elemento stressato.
In una volta sola erano stati risolti i grossi limiti dei telai tradizionali:
maggiore rigidezza, massima accessibilità meccanica, migliore
distribuzione dei pesi, oltre alla possibilità di poter montare
il gruppo propulsore disassato rispetto alla mezzeria della moto così
da poter installare cerchi e pneumatici di sezione maggiorata adeguati
all’uso agonistico.
La struttura del bicilindrico era stata infatti definita in periodi
in cui le potenze in gioco erano assai inferiori a quelle espresse dalle
successive elaborazioni, e in cui, conseguentemente, le gommature previste
erano di sezione decisamente ridotta. La trasmissione ad albero, e la
particolare disposizione degli organi sul bicilindrico lariano, non
avrebbero permesso di risolvere il problema, a meno di ricorrere a un
simile stratagemma.
L’assenza di elementi strutturali al di sopra del propulsore,
inoltre, permise di collocare quest’ultimo il più in alto
possibile senza alzare sensibilmente il baricentro dato che il telaio
si sviluppava all’interno della V. Ciò per ottenere la
maggior luce a terra possibile in vista dei sempre maggiori angoli di
piega ottenibili in gara con le moderne coperture.
La motocicletta sviluppata da Wittner era molto più che una special.
Era chiaramente il futuro della Moto Guzzi, la strada da seguire per
rilanciare in campo sportivo e commerciale il blasone di Mandello del
Lario.
Fu per questo che la fabbrica in prima persona si interessò al
progetto grazie allo stesso italo-argentino Alejandro de Tomaso, allora
“gran capo” da quelle parti vicino al lago, e non sempre
uomo in grado di prendere le scelte migliori per la Casa. In questo
caso però l’opportunità era evidente, alla luce
degli enormi successi agonistici della moto americana, in particolare
per risolvere l’unico problema residuo, quello prestazionale.
Come abbiamo già detto, infatti, i vecchi propulsori Le Mans,
pur con le doverose elaborazioni, raggiungevano prestazioni più
che dignitose in gara (tra i 95 e i 120 Cv), ma senza offrire le dovute
garanzie di affidabilità necessarie per la produzione di grande
serie.
La motocicletta in fieri doveva essere all’altezza delle concorrenti
ed eventualmente fornire ulteriori margini di elaborazione in campo
sportivo, anche perché la concorrenza era agguerrita e la ciclistica
aveva tutto il potenziale per raggiungere grandi risultati.
La strada da percorrere, mantenendo salda l’architettura classica
dei grossi bicilindrici Guzzi, era quella dell’incremento del
rendimento volumetrico del propulsore, principalmente attraverso l’adozione
di una distribuzione plurivalvola e dell’iniezione elettronica.
Le quattro valvole per cilindro avrebbero permesso di migliorare sensibilmente
le prestazioni agli alti regimi, ammettendo il raggiungimento di valori
di potenza elevati. Il problema principale era, allora, come conciliare
la geometria del vecchio due valvole con le esigenze del nascituro,
dato che sarebbe stato assurdo mantenere il singolo albero a camme centrale
con aste e bilancieri.
L’Ingegner Todero, cui fu affidato l’oneroso compito della
progettazione del nuovo propulsore, sviluppò dapprima un prototipo
a doppio albero in testa: la soluzione più conveniente e immediata,
che tuttavia mal si conciliava con i già notevoli ingombri trasversali
del bicilindrico, il quale, in questo modo, cresceva in altezza elevando
il baricentro dell’insieme.
Per
lasciare invariate le dimensioni complessive del gruppo propulsore,
si ricorse allora a un sistema misto, complicato ma decisamente ingegnoso.
I bilancieri e le aste dei vecchi motori rimasero, quasi a voler sottolineare
la continuità col passato, ma ridotti ai minimi termini: i primi
vennero chiaramente ridisegnati per azionare due valvole in più,
mentre le aste divennero, nella sostanza, delle corte punterie.
Infatti, gli assi a camme diventarono uno per ogni cilindro, posizionati
“quasi” in testa, ovvero lateralmente alle valvole dentro
la V dei cilindri, consentendo così di contenere l’altezza
degli stessi. Tali alberi erano azionati da cinghie dentate secondo
uno schema simile a quello definito da Taglioni per i motori Ducati,
ovviamente però posizionate sul lato anteriore e alloggiate in
due carter che rendevano immediatamente riconoscibile il propulsore
rispetto a ogni creazione precedente.
Quindi, la puleggia motrice delle due cinghie, onde contenere la lunghezza
delle stesse e i problemi a questa connessi, era collegata all’albero
motore con una cascata di ingranaggi, a chiudere la catena cinematica
della distribuzione.
Uno schema senza precedenti, che contemplava tre dei principali tipi
di distribuzione comunemente utilizzati nella tecnica motoristica.
La presenza delle cinghie e degli ingranaggi proponeva anche una maggiore
facilità di manutenzione e registrazione, cosa sempre auspicabile
su un motore sportivo. Sul fronte prestazionale, le piccole aste avevano
un peso irrisorio, quindi trascurabile nel computo delle masse in moto
alterno, anche agli alti regimi, consentendo di sfruttare le potenzialità
delle 4 valvole e di raggiungere valori di potenza superiori. Le premesse
erano ottime: un nuovo propulsore più potente e solo poco più
pesante e ingombrante, senza bisogno di ulteriori modifiche alla meccanica.
Fermo restando, infatti, che l’impostazione del motore doveva
rimanere quella dei vecchi bicilindrici, la ricerca di migliori prestazioni
avrebbe spinto verso l’adozione della trasmissione finale a catena.
Tuttavia, anche Wittner, su tutte le sue realizzazioni, aveva sempre
preferito mantenere l’originale complessa e pesante struttura
ad albero.
Apparentemente, questo poteva sembrare un controsenso su una moto sportiva,
dato che la finale a catena offre maggior leggerezza, minor assorbimento
di potenza insieme a un'estrema facilità e rapidità di
manutenzione e nella variazione del rapporto finale (il che permette
di adeguare il veicolo alle diverse condizioni di utilizzo e del circuito),
ma il Dr. John aveva tutte le sue ragioni: anzitutto, i componenti originali
erano qualitativamente validi e garantivano comunque una discreta affidabilità
anche in pista, e poi egli aveva verificato come il rendimento di una
tradizionale catena a rulli in presenza di elevata coppia motrice precipitasse
sensibilmente dopo circa 30 minuti di utilizzo (andando a dissipare
anche 15-20 cavalli), il che poteva essere tollerabile per gare brevi,
ma era assolutamente inaccettabile per le gare di durata per cui l’ex
dentista americano aveva progettato le sue moto.
Altro capitolo, il sistema di scarico: Wittner aveva da sempre sostenuto
che per fare andar forte una Guzzi bastava farla respirare meglio. In
quest’ottica, la base delle sue preparazioni sportive era sempre
stata l’abolizione del complesso di aspirazione e la revisione
dello scarico, con particolare attenzione alla compensazione tra i due
cilindri.
Ecco perché, sin dai primi prototipi, si seguì lo schema
delle moto da competizione, con particolare attenzione alla progettazione
della scatola filtro, la cui presenza era obbligatoria sul futuro modello
di grande serie.
La genesi della Daytona era completata; iniziava la delicata fase dello
sviluppo del prototipo sino alla presentazione del modello stradale
definitivo, il cui ritardo sul mercato fu forse l’unica causa
importante del tiepido successo decretato da parte del pubblico.
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