C’è un certo scompiglio al parco in riva al lago in
quel di Mandello, poco dopo che sono iniziati ad arrivare i primi
partecipanti alle GMG. “Hai visto, te lo dicevo, l’hanno fatta!”,
“Allora è vero, l’hanno omologata!”, “Aspetta, fammela vedere”, “Ma
quanto costa?”, “Le faccio subito un paio di foto”.
La notizia, cioé che quella che stiamo ammirando sia la vera MGS-01
omologata per circolare su strada, ovviamente, non è vera.
Ma, allora, da dove proviene tutto questo scalpore? In effetti, una MGS,
o qualcosa che le somiglia a prima vista, con tanto di fari, frecce,
specchietti e targa, sta facendo bella mostra di sé. Poi, però, i più
attenti, dopo aver adeguatamente finito di accarezzare con lo sguardo le
sovrastrutture della carrozzeria, iniziano ad analizzare tutto il resto.
“Ma queste piastre… e il forcellone… anche il telaio, ma sì, questa è
una Centauro rielaborata!”. Qualcuno, deluso, la battezza subito la “MGS
taroccata”.
Ma lo stupore per la bellissima realizzazione non può esaurirsi così,
deve essere individuato l’esecutore. Lì nei paraggi si sta, infatti,
beando di tutta questa ammirazione l’ideatore e fautore della
trasformazione. Non possiamo perderci questa ghiotta occasione. Con
sollievo scopriamo che, pur di nazionalità austriaca, come testimoniato
dalla targa della moto, parla benissimo l’italiano, compresi molti
difficili termini tecnici. Fissiamo per il giorno seguente una più
dettagliata descrizione del lavoro fatto, proponendo anche, date le
previsioni di pioggia, il ricovero al coperto nel nostro stand della sua
opera. L’indomani non ci porta solo la prevista – e tanta – pioggia, ma
anche una sorellina della finta MGS con tanto di allestimento pistaiolo.
Scopriamo, così, la vera storia di queste moto.
Johannes Maria Bauer – in italiano sarebbe Gian Maria (che strano, non
ricorda qualcosa anche a voi l’abbinamento di questo nome con la
MGS-01?) - austriaco dei dintorni di Vienna, è uno di quegli
appassionati motociclisti che non saprebbero neppure dirti quando lo
sono diventati. E poi, con la naturale evoluzione, l’interesse si è
sempre più focalizzato sui prodotti del mitico stabilimento di Mandello
del Lario.
Inesorabilmente, tale situazione è rimasta immutata anche quando, un bel
giorno, il nostro protagonista ha preso i voti ed è diventato monaco
benedettino. Anzi, il monastero al quale è stato destinato, alla fine,
ha accolto di buon grado un monaco con il pallino delle due ruote (tanto
da riservargli una stanza da adibire alla stregua di officina), in
quanto l’appartenenza al rango di motociclista è un ottimo richiamo nei
confronti dei colleghi centauri anche riguardo le celebrazioni più
strettamente spirituali.
Nel frattempo, entrambi si occupano di reperire,
principalmente tramite internet, tutti i pezzi che necessitano alle loro
Centauro per le modifiche della parte ciclistica, meccanica e per
completare la carrozzeria stessa. I due amici intraprendono, a questo
punto, due diverse strade per quanto riguarda l’utilizzo futuro delle
special ottenute: Johannes preferisce dotare la sua di tutti gli
accorgimenti necessari a una prossima omologazione per la circolazione
su strada; Erwin procura, invece, alla propria creatura un allestimento
più consono all’utilizzo in pista.
.
Ma malandrino fu il giorno in cui Moto Guzzi presentò la MGS-01: da
allora il desiderio di poterne avere una omologata gli è cresciuto
talmente a dismisura che, riscontratane al momento l’impossibilità,
l’unica soluzione possibile è stata quella di crearsene un fac-simile.
Ben presto Johannes, che ha un proprio sito internet
(www.guzzipfarrer.at), tramite il forum di www.world-of-guzzi.de si
rende conto di non essere il solo ad avere contratto questa “malattia”.
Conosce, infatti, “Erminio”, al secolo Erwin Komarek, anche lui di
Vienna, e dopo appena una settimana, per l’esattezza il primo di ottobre
2004, nella già citata stanza/officina del monastero, iniziano i lavori.
Non avendo entrambi impellenti vincoli dettati da stretti legami
familiari, da quel momento, tutti i fine settimana, nonché le intere
vacanze, vengono dedicati alla realizzazione del progetto.
Prima di tutto si deve creare la carrozzeria. Sembra facile predisporre
uno stampo per modellare la fibra di vetro! Già, forse per un
carrozziere esperto, ma per i due appassionati principianti i momenti di
sconforto sono stati tanti. “Niente è impossibile” era il motto
ricorrente di Erwin, e volta per volta l’uno spronava l’altro. Così,
prima un modello in gesso da limare, scartare, stuccare e lucidare; poi
un calco, composto di più pezzi combacianti, tramite il quale viene
prelevata la forma, infine i primi tentativi con la fibra di vetro.
Un giorno, a causa di un errore, è stato necessario gettare via tutto il
lavoro svolto e ricominciare da capo.
A metà aprile di quest’anno, dunque, la carrozzeria della MGS era
finalmente pronta: scomposta in due soli pezzi, cupolino e gruppo
serbatoio/sella/codone, e prodotta unicamente in fibra di vetro, senza
la necessità di alcuna intelaiatura supplementare di rinforzo
Come si è detto, sia riguardo la ciclistica che il
propulsore, vi sono state la adeguate modifiche e aggiornamenti: le
sospensioni anteriori e posteriori sono diventate Öhlins, i cerchi PVM,
il cambio è stato trapiantato con quello della V11 a 6 marce ed è stato
adottato un filtro dell’aria K&N “a più ampio respiro” e una eprom
personalizzata privatamente. Infine, l’intero impianto di scarico è
stato disegnato e realizzato dalla Mistral, con collettori da 50 mm di
diametro, misura che, in abbinamento alle valvole maggiorate di 2 mm, è
stata programmata in previsione di una maggiore cubatura che sarà
aumentata fino a circa 1200 cc. Per quanto riguarda il completamento del
capitolo carrozzeria, gli obblighi di legge sono stati soddisfatti con
l’apposizione, anteriormente, degli specchietti completi di indicatori
di direzione e, posteriormente, del gruppo fanale/frecce/portatarga,
entrambi di provenienza Ducati 999.
Il faro anteriore è stato “chiesto in prestito” a un Leonardo Aprilia.
Per il plexiglas, è stato fresato il bordo superiore di quello in
dotazione alla V11 Le Mans, mentre la sella è un’opera artigianale in
pelle, visto che il neoprene non sarebbe stato accettato in fase di
omologazione. Alla fine, visto che il design è senz’altro ispirato alla
MGS-01, ma in realtà l’opera se ne differenzia, anche il nome prende
spunto dall’originale, ma con una personalizzazione: MGS-01 Corvile,
dove si sintetizzano significativamente i concetti di “corsa” e
“civile”.
La versione da pista, curata da Erwin, differisce da quella del suo
amico monaco dalla cilindrata, già incrementata a 1200 cc, dall’impianto
di scarico con i collettori di 42 mm di diametro, studiato e realizzato
da Termignoni, dal serbatoio solidale alla moto e non alla carrozzeria
per ragioni di sicurezza e rapidità di smontaggio, dalla strumentazione,
dalla sella in neoprene e, logicamente, dalla mancanza dei dispositivi
imposti per la libera circolazione, con tanto di gomme slick.
L’attività agonistica di Erwin si svolge nell’ambito di un campionato
Open di moto naked, presso il Pannonia Ring in Ungheria, al quale
partecipa con il Racing Team Berger Motorsport
(www.berger-motorsport.com), in competizione con moto del tipo Ducati
Monster S4, Aprilia Tuono, Kawasaki Z750, Suzuki SV1000, Honda Hornet
900, ecc. Prima Erwin correva con una Guzzi Daytona e al momento, con la
MGS-01 Corvile, si trova al 4° posto della classifica, pur se
penalizzato da un gap di circa 30 cavalli rispetto alle altre. Infine,
allo scopo di ripagare tutta la pazienza occorsa, nonché i tanti sforzi
impiegati, compresi quelli monetari, i nostri amici hanno deciso di
commercializzare la loro opera, ma soltanto nella carrozzeria – quella
in fibra di vetro, per intenderci – regolarmente omologata dagli uffici
della motorizzazione austriaca.
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