Questa
volta il Moto Guzzi Club di Mandello del Lario ha fatto le cose in grande.
Il suo presidente, Stefano Bonacina, non si è lasciato scappare
l’occasione di presentare al pubblico la prima Moto Guzzi raffreddata
a liquido pronto corsa.
Appuntamento sabato 19 giugno alle 15:00 in Lecco città, presso
il Centro Commerciale La Meridiana. Nel grande negozio adibito ad “aula
magna” sotto un telo rosso è celata lei, la MAS 12, una
moto costruita in meno di tre mesi e mezzo da un Team composto da tre
matti quanto geniali personaggi. Matti perché imbarcarsi in un
progetto del genere avrebbe fatto passare la voglia a molti prima di
iniziare, geniali perché prima di loro ci avevano pensato solamente
Gennari e Gattuso nel 1997.
Meme, al secolo Emanuele Zappa, Antonio Tentorio e Samuele Sardi sono
i membri principali del Mandello Racing Team, il distaccamento corsaiolo
del Moto Guzzi Club di Mandello del Lario.
A loro tre il merito della progettazione e realizzazione di questo prototipo.
L’idea di raffreddare col radiatore il gruppo termico Guzzi, come
dicevamo, non è inedita. Nel 1996, Gennari e Gattuso, volendo
partecipare alle corse BOT (Battle Of Twins) che col regolamento di
allora avvantaggiava le bicilindriche quattro valvole raffreddate a
liquido, si cimentarono nello sviluppo artigianale di un prototipo che
purtroppo rimase tale.
La loro sede a Verolanuova, nel bresciano, vide l’installazione
in cilindri e testate quattro valvole di condotti per il passaggio del
liquido refrigerante oltre che di molti altri particolari autocostruiti.
Purtroppo per loro, la moto fu pronta per gareggiare nel campionato
Supertwins del ’98, proprio in concomitanza del cambio di regolamento
che di fatto penalizzava le teste a quattro piuttosto che a due valvole.
Il prototipo venne dunque abbandonato. Oggi, a distanza di anni, il
regolamento tecnico del campionato Supertwins muta nuovamente in favore
dei quattro valvole con trasmissione cardanica, ed eccoci qui a parlare
della MAS 12. Lo scopo questa volta, però, è quello di
non fermarsi alla sola fase di prototipo, ma creare un mezzo che sappia
contrastare lo strapotere Ducati (che per regolamento, per quanto riguarda
le 4 valvole, non può sfruttare completamente il comando desmodromico
delle valvole).
In vista di un utilizzo agonistico dunque, ogni dettaglio è stato
studiato per velocizzare le operazioni di smontaggio e manutenzione
dei componenti. Il forcellone, per esempio, realizzato più lungo
(510 mm) per migliorare la trazione in uscita di curva, è ancorato
da sole tre viti di sostegno, rendendo possibile lo smontaggio del retrotreno
in trenta minuti. Per coniugare l’esigenza di avere una moto stabile,
bilanciata e maneggevole, di pari passo con il già menzionato
allungamento del forcellone, è stato accorciato l’interasse
(1.450 mm) e resa possibile la variazione d’inclinazione del cannotto
di sterzo di 1,5°.
Per abbassare il baricentro e trovare lo spazio per i diciotto litri
dell’air box, il serbatoio carburante è stato ricollocato
sotto la sella. Sotto la copertura del finto serbatoio è celata,
oltre al già menzionato air box, l’alimentazione, affidata
a un’iniezione elettronica con corpi farfallati da 50 mm con monoiniettori.
Poco si è potuto fare per quanto concerne la trasmissione finale
in termini di peso.
L’ago della bilancia segna più diciassette chili, ma poco
importa dato che per regolamento il peso complessivo della moto non
deve essere inferiore ai 190 Kg a secco. Affidati all’ormai insostituibile
computer, e per l’esattezza al CAD (Computer Aider Design), disegni
e calcoli per progettare il telaio e numerosi componenti ciclistici.
Inalterato il classico posizionamento del telaio, un monotrave passante
tra la V dei cilindri, rivisto nelle misure caratteristiche e studiato
per ottimizzare, insieme al forcellone, il funzionamento del cardano.
Per il suo sviluppo è stata addirittura costruita una dima, rendendone
possibile eventuali riproduzioni. Tante novità per il propulsore.
A differenza della Daytona, tanto per fare un confronto a quattro valvole
in casa Guzzi, l’alesaggio è passato dai 90 del modello
di serie ai 95 della MAS 12, mentre la corsa è rimasta invariata
a 78 mm, portando la cilindrata totale a 1.105 centimetri cubi. Il cambio
ha sei rapporti contro i cinque del Daytona 1000.
I cilindri sfoggiano testate a quattro valvole con doppio albero a camme
in testa comandato da cinghia dentata in gomma posta frontalmente rispetto
al senso di marcia.
I tanto decantati cilindri e teste raffreddati a liquido sono stati
sviluppati insieme a Gennari e Gattuso, prendendo ovviamente spunto
da quelli già esistenti e contengono al loro interno i condotti
per il passaggio del liquido refrigerante.
Il radiatore è stato posizionato subito dietro la ruota anteriore,
nella consueta disposizione, a differenza del prototipo di Gennari &
Gattuso sulla quale era posizionato sotto la sella (e preso in prestito
da una Gilera da enduro).
Il peso del propulsore, dopo il trattamento del Mandello Racing Team,
è di dodici chili in meno rispetto al motore del Daytona, arrivando
a pesare appena 78 Kg.
Internamente, l’albero motore lavora ancora su bronzine, fatto
che aumenta la dispersione di potenza causata dal maggiore attrito rispetto
ai cuscinetti a sfere, ma che nella pratica scongiura vizi di affidabilità.
Ciò nonostante, “sulla carta” il motore dovrebbe
sviluppare potenze prossime ai 120/130 cavalli, frullando a regimi di
11/11.500 giri/min. Sulla carta perché, data l’ultimazione
della moto a ridosso della presentazione, non si è ancora avuto
il tempo per verificare la teoria sul banco dinamometrico.
L’impresa è stata supportata da alcuni sponsor che hanno
in parte rifornito il team del supporto e dei pezzi necessari.
A questo va aggiunto che, per partecipare a ogni gara del campionato,
è stato stimato un costo complessivo per trasferta di circa 1.000
Euro. Gli sforzi di Tentorio, team manager e curatore di aerodinamica
e grafica, di Sardi, progettista, pilota e collaudatore e di Zappa,
meccanico e responsabile della logistica, crediamo saranno premiati
con la prossima uscita ufficiale in pista. Secondo i piani la moto sarà
presentata in veste definitiva alla gara del campionato Supertwins che
si terrà il 3 ottobre 2004 a Vallelunga, ma si metterà
davvero in luce alla successiva internazionale di Assen (tra le bicilindriche
2 e 4 valvole) e a Daytona (nella categoria Pro Thunder).
Braccia aperte e ottima accoglienza agli sponsor che si faranno avanti,
dunque, e… che vinca il migliore!
INTERVISTA
A SARDI
Due chiacchiere informali con Samuele Sardi ci hanno aiutato a comprendere
meglio ciò che hanno in mente i ragazzi del Mandello Racing Team.
Abbiamo Trovato Samuele intento a smanettare sulle cinghie della distribuzione.
"Questo è l'inconveniente al quale stiamo lavorando. - ci
spiega - La Mas12 monta pulegge da 26 denti e le misure in commercio
delle cinghie arrivano fino a 110, ma sono corte!"
Pian piano, ci immergiamo nel mondo di chi si costruisce le moto da
corsa nel garage di casa. "Tutto è cominciato qualche anno
fa, quando Antonio (Tentorio n.d.r.) ha avuto un incidente con la sua
V11. Per la riparazione, l'ha portata da Agostini di Mandello ed è
lì che ha conosciuto Meme (Zappa), anche lui proprietario di
una V11. Si sono, come si suol dire, presi e hanno deciso di iniziare
a correre insieme…"
E’ a quel punto che sei entrato in scena anche tu?
"Io sono stato contattato per una gara del trofeo Supertwins 2003,
nella quale correvano con la moto di Emanuele. Mi sono subito reso conto
che con una Guzzi pressoché di serie sarebbe stato impossibile
portare a casa dei risultati, così ho esposto le mie idee ed
eccoci qua."
Cosa c'era di sbagliato in quella moto?
"Niente, solo che le Guzzi, in pista, hanno ben poche speranze
di vittoria sulle Ducati. Perlomeno con il telaio di serie. Io ero reduce
dalla positiva esperienza con Ghezzi nel 1996 e sapevo che cambiando
il telaio si poteva fare qualcosa. Avevo, insomma, già in mente
il progetto della Mas12, ma mancavano i soldi per realizzarlo."
Che ci dici degli altri due?
"Antonio è un progettista aerodinamico e lavora in Germania
sulle Toyota da Formula 1. Meme lavora come meccanico da Agostini a
Mandello. E' un tipo che parla poco, ma quando lo fa è con cognizione
di causa e, soprattutto, quando sbotta è meglio non stargli vicino…"
Hai detto che avevi già in mente un prototipo su base Guzzi,
da cosa siete partiti?
"Abbiamo acquistato una V11 incidentata e ne abbiamo recuperato
alcuni pezzi, dopo di che abbiamo cominciato con i disegni del telaio."
Quali sono state le maggiori difficoltà legate allo sviluppo?
"La difficoltà più grossa è far stare tutto
in poco spazio (ride)! Prendendo spunto dalla MotoGP, abbiamo costruito
una ciclistica dalle quote generose. L'ammortizzatore è stato
posto verticalmente e l’idea per i leveraggi si ispira alla Honda
RC211V. I pneumatici sono montati su cerchi da 16,5”, mentre il
serbatoio si estende sotto la sella per accentrare la massa. Con queste
soluzioni, rischiavamo di costruire una moto davvero molto lunga.”
Qual è la punta di diamante di tutto il lavoro?
“Penso che il pezzo forte rimanga il retrotreno. Le piastre laterali
del telaio, ribattezzate prosciutti, sono flangie in ferro da 12 mm
tagliate al laser e piegate a S. A queste vengono ancorate pedane, forcellone
e il puntone dell’ammortizzatore. Le forze agiscono sulle piastre
lasciando il motore in funzione semiportante.”
Che ci dici della collaborazione con Gattuso per il raffreddamento a
liquido?
“Nel 1998, Gattuso mi fece provare la sua Guzzi raffreddata a
liquido e da allora siamo rimasti in contatto. La nostra moto monta
un’evoluzione di quel motore. Per costruire il suo, Gattuso ha
preso spunto dai motori Ducati. Aveva infatti realizzato anche un’altra
moto da corsa, una Ducati di 1.100 cc 2 valvole con 2 alberi a camme
in testa. Sviluppava 117 Cv e 14 Kgm di coppia. Aveva il raffreddamento
a liquido e il richiamo valvole a molle. Quell’esperienza, unita
alla passione per le Guzzi, ha fatto sì che Gattuso e Gennari
intraprendessero quell’avventura.”
Che differenze ci sono tra la Mas12 e il motore di Gattuso?
“Abbiamo preso le teste e le abbiamo ottimizzate. Poi, abbiamo
preso il basamento del California a punterie idrauliche con i getti
di olio sotto i pistoni e abbiamo creato un microcircuito ricavato dalla
mandata principale della pompa dell’olio.”
Chi guiderà la Mas12 in gara?
“Probabilmente Sotgiu. Va forte e corre già in Supertwins.”
Come è avvenuto l’incontro con Ghezzi che vi ha portato
alla vittoria nella classe BoT?
“Conosco Giuseppe da moltissimi anni. Pensa che suo fratello era
nella mia stessa classe a scuola. L’avventura nelle corse è
nata nel 1992. In quell’anno abbiamo ottenuto un ottavo tempo
a Monza nell’italiano BoT. La nostra moto non andava male, anche
se puntavamo soprattutto sull’affidabilità. Avevamo avversari
in gamba, ma loro avevano spesso problemi meccanici. Io e Giuseppe continuiamo
a sentirci spessissimo e mi è di grande aiuto per lo sviluppo
della Mas12.”
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