Mandello del Lario – Fu il fratello di Carlo Guzzi,
Giuseppe (detto Naco), il protagonista di quella straordinaria impresa
che, nel lontano 1928, dette vita (e il nome) alla GT Norge 500. Un
viaggio di 4.000 miglia dal Lago di Como fino al Circolo Polare Artico,
in sella a una moto che, a differenza di tutte quelle che l’avevano
preceduta, era caratterizzata da un telaio elastico con tanto di
forcellone oscillante. Una soluzione al tempo stesso geniale e
indispensabile, considerando il disastroso stato in cui vertevano le
strade europee in quel periodo. Fu allora, probabilmente, che nacque la
parola comfort in ambito motociclistico. Un concetto ripreso, guarda
caso, dall’erede di quella monocilindrica così innovativa, madre di
tutte le gran turismo: la Norge 1200.
A quasi ottanta anni di distanza, infatti, la Casa di Mandello del Lario
propone sul mercato un’ammiraglia che fa del comfort di marcia la sua
carta vincente, sia a parole che con i fatti.
Se a livello di dotazione l’ultima nata all’interno della famiglia Guzzi
non ha niente da invidiare alle dirette avversarie, è altrettanto vero
che su strada la nuova Norge si è dimostrata addirittura superiore alle
aspettative. Grave è stato l’errore di chi si aspettava una Breva “con
il vestito”...
Il motivo è semplice: per quanto possibile, la Norge presenta il meglio
dei due mondi. Da una parte, la presenza della carenatura non ha
influito sulla straordinaria maneggevolezza messa in evidenza dalla
Breva, dall’altra la protezione aerodinamica offerta dalla Norge è
nettamente (e ovviamente) superiore a quella della sorella nuda.
Inoltre, l’aumento di cilindrata, seppur minimo, di cui ha beneficiato
la nuova gran turismo Moto Guzzi si traduce in una guida ancora più
facile e redditizia.
Il nuovo corso della fabbrica di Mandello del Lario sembra dunque
avviarsi verso il totale rinnovamento di una gamma che, a quanto pare,
tra non molto vedrà anche l’arrivo di una nuova enduro stradale (l’erede
della Quota, tanto per capirci).
A onor del vero, il cerchio si chiuderebbe grazie all’introduzione di
una sportiva carenata, vedi la tanto discussa MGS-01 (che per il momento
rimane uno sfizio destinato ai collezionisti o a quei pochi che si
“accontentano” di usarla esclusivamente in pista), ma non è questa la
sede giusta per parlarne, né bisogna farsi prendere dalla fretta di
rivedere finalmente il marchio Guzzi tra i grandi costruttori europei.
Anzi, da questo punto di vista è innegabile che il Gruppo Piaggio stia
portando avanti un rilancio concreto, fatto di obiettivi precisi da
conseguire passo dopo passo. Se tutto andrà come deve andare (e come sta
andando) ci sono gli elementi per presupporre che, in un futuro non
troppo lontano, i guzzisti di tutto il mondo potranno finalmente contare
su una gamma completa, che spazi dalle naked alle custom, passando per
gran turismo e supersportive.
Manca davvero poco, basterà avere ancora un po’ di pazienza. Del resto,
chi ama la Moto Guzzi ne ha sempre avuta molta… Nel frattempo, però,
godiamoci questa bellissima Norge 1200.
Pur derivando dal progetto Breva 1100, la nuova Norge 1200 presenta,
come abbiamo anticipato nell’introduzione, numerosi aggiornamenti che su
strada si traducono fondamentalmente in un comfort degno del nome che
porta.
La differenza più importante è, di fatto, la presenza della carenatura
dalle forme avvolgenti, ma che in termini di dimensioni effettive si
dimostra anche compatta, visto che in larghezza arriva a misurare appena
66 cm.
Il gruppo ottico anteriore è caratterizzato da quattro fari
poliellissoidali, suddivisi in due elementi separati, a loro volta
distinti dalla parte inferiore rifrangente e quella superiore,
viceversa, nera.
Questa scelta conferisce all’avantreno un aspetto aggressivo (qualcuno
ha addirittura paragonato il cupolino alla testa di un rapace), ma al
tempo stesso determina un richiamo alla tradizione, grazie all’Aquila,
storico simbolo del marchio lombardo, realizzata in metallo e posta in
bella evidenza appena sotto al plexiglas trasparente.
Quest’ultimo risulta regolabile in altezza e, su due delle quattro
versioni previste (la TL e la GTL), ciò è possibile elettricamente,
attraverso due comodi pulsanti al manubrio (altrimenti bisogna agire su
dei pomelli).
Va anche detto che nel definire le forme della carenatura, i tecnici
Guzzi hanno sottoposto la Norge a numerose sedute in galleria del vento,
in modo da ottenere la massima efficienza aerodinamica.
Altro tributo alla tradizione è ottenuto attraverso le teste dei
cilindri lasciate in bella evidenza ai lati della carenatura, in modo da
sottolineare una componente meccanica distintiva. Se vogliamo, anche se
si tratta di un giudizio del tutto personale, l’unico appunto nei
confronti della veste estetica riguarda il contrasto tra la parte
anteriore e quella posteriore che, essendo probabilmente state disegnate
in tempi diversi, generano un leggero senso di discontinuità.
Diverso il discorso relativo alle borse laterali in
tinta con la carrozzeria (di serie sulla versione in prova, la GT), che
si integrano perfettamente nel profilo della moto e che, tra l’altro,
determinano anche ingombri tutto sommato contenuti.
La strumentazione è identica a quella della Breva 1100, mentre i
blocchetti elettrici al manubrio sono di ultima generazione e
implementano il commutatore “Mode” attraverso il quale interagire con
l’utile computer di bordo.
La versione GTL, poi, è completata dal navigatore satellitare Tom Tom
con funzione touch screen posto sulla piastra di sterzo superiore,
accanto al blocchetto di accensione.
Passando al veicolo, significativo è stato il commento dell’Ing.
Restelli, responsabile tecnico della Moto Guzzi, interpellato in merito
al progetto Norge: “Il nostro obiettivo era che, una volta munita di
carenatura, la moto non si trasformasse in un cancello! Credo che ci
siamo riusciti…”. L’avantreno è infatti guidato da una forcella
teleidraulica con massicci steli da 45 mm, regolabile nel precarico
molla e nei freni idraulici, mentre il forcellone monobraccio, nel quale
è integrata la trasmissione a Cardano Compatto Reattivo (CA.R.C.),
dispone di un ammortizzatore anch’esso regolabile.
Al discorso sicurezza ci pensa invece l’impianto frenante, con due
dischi flottanti anteriori da 320 mm, muniti di pinze a 4 pistoncini
contrapposti, e il monodisco posteriore da 298 mm con pinza flottante a
due pistoncini paralleli.
Sui fondi scivolosi, poi, il bloccaggio delle ruote è scongiurato dal
sistema di ABS, presente di serie su tutte le versioni, e disinseribile
attraverso un pulsante dislocato sulla sinistra, sul contropannello
interno alla carenatura.
Per quanto riguarda il motore, infine, l’aumento di cilindrata rispetto
alla “Brevona” è stato ottenuto grazie a una maggiorazione sia della
corsa che dell’alesaggio, che sulla Norge valgono rispettivamente 81,2 e
95 mm. La cilindrata effettiva è così salita fino a 1151 cc, per una
potenza massima di 95 Cv a 7.500 giri e una coppia di 100 Nm a 5.800
giri. Questi risultati sono stati ottenuti anche grazie a nuove bielle,
nuovi pistoni (con fasce elastiche alleggerite) e nuove guide valvole
(sinterizzate per favorire la scorrevolezza e aumentare la resistenza).
La pompa dell’olio ha inoltre una portata superiore e il castelletto
della distribuzione presenta adesso un foro per ottenere un getto d’olio
diretto sulla valvola di scarico. La flangia del basamento, la coppa e
le teste sono state modificate di conseguenza per facilitare il flusso
dell’olio stesso.
Sempre a livello di accorgimenti tecnici, da segnalare anche
l’accensione a doppia candela e gli iniettori collocati direttamente sui
collettori di aspirazione, in modo da trovarsi molto vicini alle
valvole.
Un’altra innovazione interessante riguarda la posizione
dell’alternatore, collocato in mezzo alla V dei cilindri per rendere più
compatto il gruppo motopropulsore e migliorare così la guidabilità del
mezzo.
Quasi superfluo specificare che, grazie al sistema di scarico in acciaio
inox di tipo 2 in 1 con catalizzatore a 3 vie e sonda Lambda, quest’ultimo
risulta in regola con gli standard Euro 3 sulle emissioni inquinanti.
La Norge è una moto dalla personalità per certi versi sorprendente. La
prima presa di contatto lascia infatti supporre delle caratteristiche
che, poco dopo, una volta percorso qualche chilometro, si dimostrano
errate.
Ecco alcuni esempi. Nelle manovre da fermo, la moto palesa tutti i suoi
246 Kg a secco, oltre a un baricentro piuttosto alto che, al minimo
sbilanciamento, costringe il pilota a puntare i piedi per terra con la
dovuta prontezza, pena la classica figura barbina… Viceversa, appena
guadagnato quel minimo di inerzia che permette di rimanere in
equilibrio, lo sterzo diventa di colpo leggero e la moto maneggevole
come una bicicletta (non è un’esagerazione: provare per credere).
Allo stesso modo, in città o sulle statali con qualche buca di troppo, il comfort di marcia è davvero eccellente, ma non per questo sul veloce la Norge si dimostra “ballerina” per via dell’eccessiva morbidezza delle sospensioni: tutt’altro. Anche a velocità superiori ai 200 Km/h, l’assetto rimane neutro e rassicurante (appena qualche ondeggiamento, peraltro a bassa frequenza, in corrispondenza delle classiche congiunzioni trasversali dell’asfalto autostradale), nonostante la presenza delle borse laterali. Ah, naturalmente è stato un nostro amico a sperimentare tali vietatissime condizioni…
Come se non bastasse, comunque, anche in simili circostanze l’efficacia aerodinamica del non troppo ampio parabrezza ha del sorprendente: perfino i piloti che superano il metro e novanta di altezza non risentono in alcun modo di vortici nella zona del casco, ma solo di una limitata pressione sulle braccia alle velocità più elevate.
Insomma, con la Norge 1.200 è possibile mantenere medie impressionanti potendo contare su un comfort quasi inverosimile. Ma non è tutto. Il bello arriva quando si lascia la superstrada per imboccare il passo di montagna. Tra i tornanti che portano in vetta alle cime, l’ammiraglia di Mandello mette in mostra un’agilità e una facilità di guida quasi disarmanti.
Lo sterzo rimane sempre neutro, mentre la rapportatura del cambio e la grande riserva di coppia messa a disposizione dal bicilindrico a V di 90° permettono di entrare e uscire dalle curve con un impegno davvero limitato.
Il merito, naturalmente, va anche all’ottima leva offerta dal manubrio e al grip garantito dai pneumatici di serie, chiamati a soddisfare una rosa davvero ampia di requisiti, non per ultimo, quello di garantire un chilometraggio accettabile prima della loro sostituzione.
Ad ogni modo, dicevamo, la Norge risulta talmente a suo agio nel misto stretto che, nel giro di poche curve, ci si ritrova con il cavalletto che striscia abbondantemente sull’asfalto nelle pieghe a sinistra (anche questo c’è stato riferito dal nostro amico di prima…).
Il fatto di per sé non costituirebbe un problema, visto che le inclinazioni raggiunte in corrispondenza di tale fenomeno sono più che accettabili, ma nell’ottica di un utilizzo con passeggero e bagagli, con conseguente abbassamento del veicolo, potrebbe determinare un limite fastidioso. A tal proposito, va anche segnalata la difficoltà necessaria per agire sul pomello che consente la regolazione del precarico del monoammortizzatore, nascosto da un fianchetto removibile, assente, viceversa, sulla Breva 1100. Detto questo, “la parola” passa al motore: i cavalli in più rispetto alla Brevona ci sono e si sentono tutti, ma è la maggior prontezza nella risposta e il più ampio range di utilizzo a fare la differenza sulla Norge 1.200.
La riprova si ha durante la classica manovra di sorpasso: non importa scalare una marcia, basta agire con decisione sulla manopola del gas e, superata una piccola incertezza verso i 4.000 giri, il bicilindrico della Norge spinge che è un piacere facendo sentire il suo “urlo” di aspirazione (soprattutto nelle gallerie) fino all’intervento del limitatore, posto a quota 8.500 giri.
Paradossalmente, la grande coppia a disposizione e la trasmissione finale della Breva, unite alla maggior efficacia aerodinamica, portano la Norge a lamentare una rapportatura fin troppo corta per le sue potenzialità. A volte, infatti, dopo aver inserito tutte le marce, ci si trova a “cercare” la settima per via di un motore che spinge ancora in modo volenteroso… Inoltre, il cambio risulta morbido e preciso, al pari della frizione, anche se quest’ultima risulta ancora un po’ troppo rumorosa, specialmente al minimo.
Qualcuno ha fatto anche notare che, sempre rispetto alla Breva 1100, questo modello vibra un po’ di più, specialmente agli alti regimi.
E’ vero, anche se, come direbbero i colleghi inglesi, si tratta di “good vibrations”…
La lista dei difetti vede, invece, la stampella laterale di difficile intercettazione visiva quando si è a bordo, ma comunque facile da trovare col piede. I freni, infine, meritano un discorso a parte: il feeling offerto dall’impianto anteriore è infatti buono per modulabilità e potenza fino a un certo punto. Poi la risposta da parte della relativa leva non è più progressiva, nel senso che per ottenere ulteriore mordente bisogna applicare una forza decisamente superiore. Ad ogni modo, se si interviene con decisione, gli spazi d’arresto sono più che soddisfacenti e di sicuro le caratteristiche di frenata della Norge si addicono a chi non ha molta esperienza in ambito motociclistico e perciò potrebbe farsi prendere dal panico agendo con troppa foga sul comando alla prima situazione di emergenza.
Molto buono, invece, il comportamento dell’impianto posteriore, che offre una risposta progressiva e modulabile per tutta la sua corsa fino all’intervento dell’ABS, comodo soprattutto quando ci si lascia prendere un po’ troppo la mano nelle staccate in discesa.
Un’ultima considerazione sul prezzo, che varia da 13.500 a 15.500 Euro a seconda della versione. Nonostante, come ha giustamente fatto notare la dirigenza Guzzi, la Norge sia più economica delle sue dirette avversarie (si va da circa 1.000 Euro in meno a un massimo di 3.000), la somma richiesta per portarsela a casa non è di poco conto, anche se bisogna ammettere che la dotazione prevista di serie, a partire dalla versione base (la T), è davvero ricca e senza contare che a questo modello Guzzi ha dedicato una nutrita gamma di accessori, così come una linea di abbigliamento specifico.
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