I fiocchi di neve s’insinuano nello spiraglio
lasciato aperto nella visiera per non farla appannare. I piedi sono
quasi congelati, nonostante siano avvolti da strati di cotone, lana,
Gore-tex, plastica per imballaggi coi pallini d’aria e nastro isolante.
Le mani sono ghiacciate nella parte esposta all’aria della corsa, mentre
la metà che impugna le manopole riscaldate è quasi viva. Quasi.
Busto e gambe tengono bene, ricoperti come sono di strati. Solo il collo
soffre qualche spiffero d’aria gelida che s’insinua tra il passamontagna
e lo scaldacollo. Il termometro nella strumentazione della Norge 1200
segna –9°C. Normale per chi scia, ma un po’ meno per chi va in moto.
Almeno non all’Elefantentreffen.
Questo storico raduno (che si tiene nei giorni della merla, il periodo
più freddo dell’anno), è ormai giunto alla sua cinquantunesima edizione
nel 2007 e c’è servito come duro banco di prova per l’ammiraglia Moto
Guzzi.
Un test estremo. Abbiamo voluto toccare con mano la bontà del progetto
Norge e, per farlo, ci siamo imbarcati in un’avventura “sottozero” oltre
i confini nazionali. Abbiamo volutamente strapazzato la Norge 1200 per
far emergere eventuali anomalie o difetti che, con un utilizzo normale,
verrebbero fuori solo dopo parecchia strada percorsa. Il risultato è che
questa moto ci ha stupito parecchio, sia per l’affidabilità sia per la
poliedricità d’utilizzo.
Seguiteci in questo viaggio: imbocchiamo l’autostrada diretti verso la
Baviera. Il termometro segna +2°C. I primi fiocchi di neve li
incontriamo in Italia, ma non ce ne preoccupiamo, perché l’asfalto
rimane pulito. Siamo in due e a nostra disposizione abbiamo una Moto
Guzzi Norge 1200 in versione base.
Gli unici optional installati sono il navigatore satellitare Tom Tom, la
coppia di borse rigide laterali e le manopole riscaldabili. Una borsa a
testa, caricata con solo l’indispensabile, tutto il resto addosso. Non
serve altro quando la temperatura è così rigida.
Abbiamo subito avuto modo di verificare la capienza dei bauli laterali
della Norge. Al loro interno, sono presenti due pratiche borse morbide
dedicate e griffate col logo dell’Aquila, che riprendono
approssimativamente la forma interna del baule stesso, che internamente
è poco regolare per via delle maniglie.
La mia valigia è quasi completamente riempita dall’apparecchiatura
fotografica, che è delicata e non può bagnarsi, così da lasciarmi giusto
l’indispensabile. La borsetta morbida interna ruba, in vero, un po’ di
spazio. La contropartita? E' sobria da portare in giro e pratica nelle
operazioni di carico e scarico bagagli, o quando si apre la borsa,
magari parcheggiati in autogrill, senza che cada nulla in terra.
La tenuta all’acqua delle borse è buona. Sono anche molto sicure, per la
presenza dei due ganci di chiusura e del ferro che ne scongiura il
distacco accidentale nel caso non siano agganciate bene. La chiave è
unica, e con essa si aziona il blocchetto d’accensione, la serratura
della sella, il tappo carburante e le serrature delle borse laterali.
Molto pratica.
Sotto la sella trovano posto documenti, manuale d’istruzioni e qualche
piccolo oggetto come il cellulare, che può essere ricaricato tramite la
presa accendisigari a 12V. La trousse degli attrezzi è molto completa,
ma non ci servirà durante il viaggio.
Sotto il tappo del serbatoio, è presente una furba linguetta in gomma
che evita l’uscita di schizzi di carburante durante il rifornimento.
La strumentazione è completissima, sono presenti nel quadro, oltre alle
classiche indicazioni, funzioni come la tensione della batteria, il
cronometro e il led di cambio marcia. Avviamento a freddo con un
colpetto di gas e il motore prende vita borbottando sornione.
Passo del Brennero. Il termometro nel cruscotto segna –9°C. E’
mezzogiorno e dovrebbe essere l’ora più calda. Ma siamo in alto. Ci
fermiamo per acquistare la vignetta autostradale austriaca e siamo
piacevolmente sorpresi dal fatto che qui le moto e le auto paghino in
proporzione all’effettivo consumo del manto stradale. Niente
discriminazioni anti-motociclistiche dunque, e paghiamo con piacere il
bollino di 4,30 Euro per la vignetta di dieci giorni.
Ci dirigiamo verso Innsbruck, proseguendo sull’autostrada. Già che ci
siamo, facciamo anche benzina ed effettuiamo il pieno con la verde a 91
ottani. Benzina con un numero d’ottano così basso, da noi, non si trova,
e la Norge è stata tarata per funzionare correttamente con benzina a 95
ottani o superiore.
Questo nostro errore (o maltrattamento volontario per scovare il pelo
nell’uovo, che non c’è…) non ha creato nessun tipo d’inconveniente. Il
fatto, però, di viaggiare costantemente sotto lo zero, ha fatto sì che
s’inserisse lo starter automatico in più occasioni. Questo portava il
regime di minimo a 2000 giri/min, anziché i consueti 1000.
Per evitare il traffico della tangenziale di Monaco, decidiamo di
procedere verso nord sulla statale 15, in direzione Rosenheim.
Col minimo a duemila giri, sembra di avere tra le gambe un motore a
gasolio. La moto va avanti da sola. Una sensazione piacevole con questo
clima, perché ciò si rivela un aiuto quando attraversiamo i paesini tra
auto e semafori, con le mani, bloccate dalla morsa del gelo, che
faticano a dosare i comandi.
I Km scorrono e la temperatura si mantiene costantemente, per tutta la
percorrenza del territorio teutonico, tra –5 e –7°C. Sulla 15, per un
tratto comincia a nevicare e la strada s’imbianca.
Testiamo, così, il grado di tenuta delle gomme sulla neve fresca, agendo
sul freno posteriore durante la marcia. I colpetti sul pedale dati
dall’ABS ci avvertono che il limite è arrivato. Le gomme hanno un buon
grip e procediamo sicuri fino a Landshut, dove riprendiamo finalmente
l’autostrada in direzione Passau.
Siamo parecchio stanchi e infreddoliti. Infieriamo allora sul comando
del gas procedendo a velocità elevata perché il sole volge al tramonto e
non vediamo l’ora di arrivare alla meta.
Le manopole riscaldabili si possono regolare su tre posizioni di
temperatura tramite un tastino che si aziona con l’indice sinistro. Alla
gradazione più alta, quando si è sottozero, le mani si gelano
ugualmente, ma il palmo che stringe la gomma è piacevolmente vivo per il
caldo sprigionato dalla manopola stessa. La sensazione è un po’ quella
del gelato fritto al ristorante cinese: bollente fuori e “gelato”
dentro.
Solo che qui è l’opposto. Scherzi a parte, vi basti sapere che avremmo
gradito un bel paio di copri manopole per trattenere il caldo.
Stiamo comunque parlando di condizioni estreme, perché fin quando la
temperatura resta sopra lo zero, il caldo delle manopole è più che
sufficiente. In sella, chi sta più comodo è il pilota. Almeno questa è
la sensazione unanime che abbiamo avuto dopo aver cavalcato per molte
ore. Ci si alternava alla guida e chi si stancava prima era sempre il
passeggero. Il pilota ha il busto leggermente proteso in avanti ad
impugnare i manubri e questo aiuta la guida quando si procede spediti.
La sella è ampia e ben sagomata, con il piccolo supporto lombare che
aiuta a star più comodi e a non sconfinare nello spazio del passeggero.
La porzione dedicata al pilota è altresì bassa, così anche i meno dotati
di statura toccano agevolmente coi piedi in terra. A noi, invece, la
sella bassa è servita il sabato, quando ci siamo ritrovati a dover
sgambettare coi piedi sul ghiaccio per mantenere la moto verticale. La
porzione di sella per il passeggero è ben disegnata, ma dopo tutte
quelle ore seduti l’avremmo preferita maggiormente sviluppata in senso
longitudinale.
Infatti, il fondoschiena del passeggero scivola indietro e va a battuta
con il rialzo che c’è al termine della sella. Ma c’è da considerare
anche il fatto che, nel nostro viaggio, eravamo ricoperti di strati in
abbondanza, quasi come due “omini” della Michelin, quindi l’abitabilità
di qualsiasi sella ci sarebbe parsa modesta. Il passeggero gode di
comodi maniglioni vicino al piano seduta. In alternativa, può
aggrapparsi anche alle maniglie delle borse. Le pedane sono posizionate
correttamente per guidatore e passeggero: non affaticano le gambe.
Quelle del pilota contribuiscono, insieme al manubrio, a scaricare il
peso del corpo dalla schiena, con gran beneficio per la spina dorsale e
il comfort. Le vibrazioni sono inesistenti per il passeggero. Il pilota
avverte un leggero vibromassaggio alle pedane sopra i quattromila giri.
Nulla d’insopportabile, comunque.
Col cupolino regolato nella posizione più bassa, lo sguardo del pilota è
sopra il plexiglas, così da avere una visione nitida anche nel caso in
cui il parabrezza sia sporco di sale o neve, com’è capitato a noi. In
questa posizione, la protettività è eccellente fino a 200 Km/h indicati
(di più non siamo riusciti a forzare sulle autobahn tedesche, nonostante
l’assenza di limiti). L’aria viene deviata efficacemente molto sopra la
testa del pilota e anche le spalle sono ben riparate dall’ampia sezione
frontale della carenatura.
Pilota e passeggero non avvertono dunque nessuna turbolenza, né
frontalmente, né sulla schiena. Il tester più alto (quasi due metri di
stazza), lamenta il fatto che, sopra i 140 Km/h, il casco viene
investito da una leggera turbolenza che lo fa oscillare. Forse alzando
la posizione del parabrezza avremmo risolto il problema, ma non abbiamo
avuto modo di provare.
La carenatura protegge bene anche le gambe e i piedi
dall’aria della corsa, anche nella versione base da noi testata. La
Norge 1200 è una moto turistica, ma ha dimensioni davvero compatte per
essere ammessa nella categoria delle vere ammiraglie. Le sue ridotte
dimensioni sono da considerarsi come un grosso vantaggio nell’ottica di
un utilizzo a 360°, dai viaggi a lungo raggio all’utilizzo cittadino,
coi relativi problemi di spazio e parcheggio.
La maneggevolezza è eccellente, sia alle basse che alle alte velocità.
E’ uno dei punti forti di questa moto, che si fa condurre con scioltezza
e risulta poco stancante. E’ agile in città e facilmente manovrabile
anche con un passeggero non leggerissimo.
Risente in velocità (solo sopra i 150 Km/h indicati) del forte vento
laterale e della scia dei TIR, forse a causa della portanza aerodinamica
data dall’ampia sezione frontale offerta dal cupolino, che fa sentire
l’avantreno molto leggero. Nulla di preoccupante o d’incontrollabile
comunque, anche perché noi ci siamo andati giù davvero pesanti con la
manetta del gas. In caso d’utilizzo normale, queste reazioni non
avvengono.
La moto è comunque godibilissima e non sfigurerebbe neppure tra i
cordoli di un circuito, ma forse adesso stiamo esagerando...
La verità è che si va molto forte senza accorgersene e solo il
tachimetro pareggia i conti con la reale velocità a cui si viaggia.
Sembra di essere seduti in Business Class. Tutto è silenzioso, pratico,
comodo e facile. Gran bella moto.
Sono circa le 18:00 e il nero della notte ha preso il sopravvento sulla
luce del sole. Siamo in sella da quasi nove ore. Mani e piedi sono le
parti del corpo che risentono maggiormente del freddo patito. Siamo
provati dai 750 Km percorsi al gelo e non vediamo l’ora di trovare un
posto per dormire. La Norge trotta regolare e infaticabile. Imbocchiamo
l’uscita 112 dell’autostrada che porta a Passau e ci dirigiamo verso
Solla, il luogo che ospita “la fossa degli elefanti”, dove si tiene l’Elefantentreffen.
La strada è bagnata, ma pulita dalla neve.
Siamo troppo stanchi e infreddoliti per proseguire, così troviamo
rifugio e un posto caldo per la notte a circa 15 Km da Solla, in un
paese chiamato Schöllnach. La Gasthaus Muckenthaler è una locanda a
gestione familiare, dove siamo stati coccolati per quanto riguarda cibo,
disponibilità e pernottamento.
Sul taccuino annoto alcune impressioni di guida. Il cambio è morbido e
preciso. Se si adotta una guida tranquilla è un po’ rumoroso, ma quando
lo stile di guida si fa più sciolto, il cambio diventa silenziosissimo.
La frizione a secco si fa sentire a motore freddo, poi lo
sferragliamento si attenua, ma non scompare completamente con la leva
tirata. Lo sforzo per azionare quest’ultima è sopra la media, normale
considerando il fatto che le molle spingidisco devono sopportare
l’attrito di molti Kgm di coppia. Da moto di alta qualità qual è, il
comando idraulico della frizione e i freni hanno i tubi in treccia
aeronautica di serie.
Le leve al manubrio e i comandi a pedale sono regolabili. Il cardano
CA.R.C. (Cardano Reattivo Compatto) è dolcissimo negli apri-chiudi:
sembra di avere la catena. Il motore è fluido, rotondo, elastico,
progressivo e ce n’è sempre abbastanza. Inserisci la sesta, ti scordi
del cambio, e vai dove vuoi, contando sul fatto che in questo rapporto
si può scendere fino a velocità “cittadine” senza problemi.
Le sospensioni sono ok per il turismo. In coppia, abbiamo indurito il
precarico del mono, tramite il registro a pomello, per smorzare (con
successo) gli ondeggiamenti che s’innescavano nei curvoni autostradali.
La forcella è regolabile nel precarico, mentre il mono si può regolare
anche in estensione. Nelle dure condizioni climatiche in cui si è svolto
il nostro test, le gomme di serie si sono rivelate all’altezza in ogni
frangente.
Abbiamo solo impiegato un po’ di tempo per prendere confidenza col
pacchetto moto-gomme e per percepirne il limite di aderenza, che
comunque si è rivelato molto elevato, visto l’utilizzo su neve, ghiaccio
e asfalto bagnato pieno di sale.
Il peso (246 Kg a secco dichiarato) non si avverte particolarmente,
nemmeno nelle manovre da fermo, complice un probabile baricentro
posizionato molto in basso. L’ABS funziona egregiamente e ci ha salvati
da caduta certa in svariate occasioni su fondo viscido.
Purtroppo, non ha la funzionalità “miracolo”, per cui sul ghiaccio e
sulla neve non c’è santo che tenga: se non c’è grip, l’ABS può davvero
poco. La moto ci è per questo caduta sul ghiaccio diverse volte e si è
rivelata molto robusta. Le borse hanno assorbito quasi completamente
l’impatto col suolo e si sono solo graffiate un po’.
Il manubrio è il secondo punto della Norge che entra in contatto col
suolo. Oltre a graffiare i contrappesi, abbiamo rotto il pallino finale
della leva freno. Qualche lieve graffio su specchi e deflettori (la
parte di carena che devia l’aria dalle spalle del pilota). Carene e
bauli laterali, a parte i graffi, non hanno riportato rotture. Questo a
garanzia di un’ottima qualità, anche dopo l’uso improprio cui abbiamo
sottoposto la Norge.
Il Tom Tom è moderno e dotato di diverse chicche che faranno la gioia
degli appassionati di tecnologia. E’ dotato di auricolare con ricevitore
Bluetooth che può essere collegato anche al telefonino, così da poter
seguire le istruzioni di navigazione o rispondere a una telefonata. E’
però posizionato in basso (sulla piastra di sterzo) e guardarlo
significa distogliere lo sguardo dalla strada. Meglio utilizzare
l’auricolare. A –9° C, però, quest’ultimo si è ghiacciato e non
funzionava...
Il mattino seguente, la prima cosa che vediamo è la neve che cade
copiosa. Circa 50 cm di neve ricoprono il manto stradale e la Norge, che
ha dormito in un parcheggio all’addiaccio. La nostra meta è lontana (15
Km), considerato il fondo così viscido. Siamo a secco di carburante e
nella serratura del tappo serbatoio dev’essere entrata dell’acqua che si
è ghiacciata. La chiave non s’infila completamente né gira. Scaldiamo la
chiave con l’accendino e, quando è ben calda, la infiliamo nella
serratura e il problema si risolve. Una banalità con climi così rigidi.
A metà giornata, la nevicata continua, ma la strada per Solla diventa
quasi praticabile. Il quasi è d’obbligo, perché il viavai di macchine,
sidecar e moto ha formato quel paciugo di neve che è comunque molto
viscido, ma mai quanto il ghiaccio. Effettuiamo il rifornimento e
decidiamo di rischiare.
Ci dirigiamo verso “La Fossa”. Fa talmente freddo, che il fiato
all’interno della visiera si ghiaccia, costringendoci a tenerla aperta.
Così facendo, però, i fiocchi di neve, che sono tanto belli da vedere,
puntano direttamente gli occhi: un calvario, se unito al pungente
freddo! La ruota posteriore disegna sulla schiena e sul casco del
passeggero una striscia formata da schizzi di fango e sale. Avremmo
gradito un parafango posteriore maggiormente protettivo o un portatarga
più sporgente. Ma col bauletto montato il problema non si pone.
Arriviamo alla meta e notiamo con piacere che la gente è attirata dalla
Norge. In molti si avvicinano alla moto per ammirarla da vicino e
fotografarla. Ci fanno mille domande su come va e alcuni ci dicono di
aver visto solo la nostra al raduno. Scopriremo al rientro che ce n’era
anche una rossa.
Il meteo ci è avverso, siamo colti da una piccola tormenta di neve.
Dirigiamo verso il campo base e, durante il tragitto, le condizioni del
manto stradale passano da neve soffice e un’aderenza che, perlomeno, ti
consente di tenere i piedi sulle pedane, a ghiaccio infido e scivoloso.
Sette chilometri in due ore e mezza. In salita, la gomma posteriore
slittava, mentre in discesa, appena toccavi il freno eri in terra.
In pianura si fatica a tenere la moto dritta, perché la ruota motrice,
slittando, la intraversa di continuo. E davanti non è che aderisce
meglio… Una condizione difficile per uomini e mezzo. La Norge però non
ci ha mai traditi, s’è sempre avviata al primo colpo dopo cadute e notti
all’addiaccio. Il limite semmai era quello umano, per la stanchezza e il
freddo.
Domenica mattina apriamo gli occhi e, con sorpresa, scopriamo che gli
spazzaneve hanno ripulito le strade. Si torna a casa. L’asfalto
autostradale è bagnato e pieno di sale. Procediamo a una velocità
compresa tra i 140 e i 170 Km/h.
L’unica cosa che ci fa parzializzare la manetta sono le gelide raffiche
di vento laterale che ci spostano con violenza dalla traiettoria e ci
costringono a inclinare la moto per procedere dritti.
Siamo non molto distanti da Monaco. Solo che procedere “in piega” sul
dritto, con l’asfalto bagnato, non è gradevole. La Norge in questo
frangente si è comportata in modo prevedibile e onesto.
I blocchetti elettrici sono moderni e funzionali. Si azionano bene anche
coi guanti invernali. Gli specchi retrovisori vibrano solo sopra i 140
indicati e, nella moto che avevamo in prova, stavano perdendo la
specchiatura sotto il vetro che la ricopre, probabilmente a causa delle
severe condizioni climatiche. Avremmo gradito un pratico sportellino nel
cruscotto per riporre il biglietto dell’autostrada. Lo spazio dietro la
carena c’è, può essere un’idea per sfruttarlo. Il cavalletto centrale
richiede uno sforzo elevato per essere azionato. Quello laterale è
perfetto: comodo da estrarre da seduti in sella, stabile e sicuro.
Esame di maturità passato, dunque? Dopo oltre duemila Km di
maltrattamenti, possiamo affermare che la Norge 1200 ha passato a testa
alta questo test.
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