Si è svolta a Milano, in un contesto apparentemente
poco tradizionale – abitualmente questo tipo di manifestazioni vengono
effettuate presso la sede storica di Mandello – la conferenza stampa di
presentazione della nuova e attesa Griso 1200 8V.
Forse il legame ideale nasce dal fatto che l’anteprima assoluta di
questa novità era stata proposta proprio a Milano in occasione dell’EICMA
2006 dove, peraltro, questa motorizzazione aveva riscosso fin da allora
notevole interesse e aspettativa.
Dobbiamo anche ricordare che l’indomani di questa presentazione ha visto
Mandello del Lario teatro del GMG, annuale raduno organizzato dalla
stessa Moto Guzzi per gli appassionati dell’Aquila di tutto il mondo; è
quindi immaginabile che il management in sede fosse da tempo già
abbastanza in fibrillazione per una manifestazione di tale portata.
Moto Guzzi, nella persona dell’Amministratore Delegato, l’Ingegner
Daniele Bandiera, con la progettazione di un motore a 4 valvole per
cilindro ha inteso rispondere alle richieste, a suo tempo manifestate
dai giornalisti di settore a seguito dei test sulla Griso 1100 (e
successivamente anche da parte della clientela), relative a un maggiore
allungo e un aumento di potenza, confermando l’ipotesi che la granitica
ciclistica della Griso fosse sovradimensionata per le prestazioni della
versione da 1100 cc. L’unità a 4 valvole per cilindro è una vera e
propria novità, se si considera che oltre l’80% dei suoi elementi
costitutivi (per la precisione 563 componenti) sono di nuova
realizzazione.
La potenza raggiunta è di 110 Cv (22 in più della sorella da 1100 cc) a
7.500 giri/min, dato che rappresenta la massima espressione nella
produzione mandelliana di serie: certamente un dato competitivo, anche
se paragonato con le prestazioni raggiunte dai bicilindrici raffreddati
ad aria della Bmw, casa che rappresenta per il marchio di Mandello la
diretta concorrente sui mercati internazionali.
E’ dunque da apprezzare lo sforzo effettuato dai tecnici Guzzi, che
hanno riprogettato buona parte del motore due valvole: un ruolo di
primaria importanza, logicamente, lo giocano le testate, la cui
progettazione è stata oggetto di uno studio approfondito su diversi
fronti: dall’ottimizzazione fluidodinamica relativa ai condotti di
aspirazione per il massimo rendimento della camera di combustione, alla
geometria delle valvole (che presentano lo stelo da 5 mm di diametro a
sezione variabile).
Modifiche importanti sono anche quelle che hanno comportato la riduzione
degli ingombri assiali, la maggiore scorrevolezza delle masse a moto
alterno con minori perdite di potenza e la nuova distribuzione
monoalbero in testa comandato da catena Morse (affidabile e silenziosa)
e con un sistema di bicchierini-astine-bilancieri. Anche esteticamente,
i gruppi termici sono riconoscibili per la più estesa alettatura
curvilinea di colore nero.
Novità anche riguardo ai pistoni, forniti dalla Asso, forgiati e di
nuovo disegno, dotati di anodizzazione a basso spessore nelle cave,
provvisti di tre nuovi segmenti di tenuta e con una superiore stabilità
termica, ottenuta anche con l’aiuto di getti d’olio specifici ad alta
portata.
Parlando di impianto dell’olio, il raffreddamento e la lubrificazione
sono garantiti da due pompe, con sistemazione coassiale al fine di
limitare gli ingombri, che assicurano una portata di 25 l/min,
alimentando la circolazione nella rete di condotti, caratterizzati da un
maggiore afflusso a ogni organo in movimento.
Con l’ottenimento di un aumento di potenza e coppia (108 Nm a 6400 giri/min,
21 in più della 1100), doveva essere appropriatamente rinforzato anche
l’organo vitale per eccellenza: l’albero motore, che acquisisce così un
aumento della rigidezza flessionale del 68%.
Conseguenti modifiche strutturali vengono apportate all’intero basamento
dove, in special modo, si rafforzano i supporti di banco che adottano,
come anche le bielle, nuove bronzine di qualità superiore.
L’alimentazione si avvale del sofisticato sistema Magneti Marelli con
centralina 5AM e di corpi farfallati da 50 mm di diametro, abbinati a
iniettori Marelli IWP189.
Infine, lo scarico è dotato di un silenziatore che si è dovuto
proporzionare alle accresciute prestazioni nei volumi della camera e
arricchire di un ulteriore terminale elicoidale di uscita, tale da
rendere questo elemento ancor più originale e caratteristico.
Le emissioni, naturalmente, sono conformi alle normative Euro 3.
Dal punto di vista ciclistico, invece, le novità più evidenti risiedono
sostanzialmente sull’avantreno, dove risalta immediatamente la coppia di
dischi flottanti con profilo a margherita da 320 mm della Braking
abbinata a pinze radiali P4/34 marchiate Brembo.
Queste ultime sono ancorate ai piedini di una forcella Showa upside-down
completamente regolabile caratterizzata da steli da 43 mm di diametro, a
sua volta sormontata dal nuovo manubrio biconico, leggermente più
stretto, in alluminio anodizzato con finitura in nero.
Al posteriore ritroviamo un’unità Boge con serbatoio
del gas separato, anch’essa pluriregolabile, che lavora tramite
leveraggi progressivi su un monobraccio in alluminio provvisto
dell’ormai famoso sistema a Cardano Reattivo Compatto al servizio della
trasmissione finale.
Nuova fisionomia per la sella, ora più sagomata, e per i sottostanti
fianchetti, che mostrano un profilo più attillato e filante.
I cerchi a tre razze, in lega di alluminio fusi in conchiglia da 17”,
montano una coppia di pneumatici da 120/70 all’anteriore e da 180/55 al
posteriore. La velocità massima dichiarata è di 225 Km/h.
Le colorazioni proposte sono nero lucido (un classico Guzzi) e bianco
lunare. La commercializzazione è prevista a partire dal mese di ottobre
con un prezzo di listino di 12.950 Euro: quest’ultimo dato è sicuramente
interessante, in quanto consente a Moto Guzzi di essere presente sul
mercato con un’offerta competitiva, segnando una controtendenza rispetto
ai passati modelli presentati a prezzi di listino, diciamo così,
sicuramente importanti.
IL TEST SU STRADA
La curiosità nel provare questo nuovo modello era tanta. Una volta messo
in moto, i primi giri del motore al minimo manifestano le classiche
vibrazioni del grosso V-twin di Mandello.
In questo frangente, però, sembrano addirittura amplificate, magari
dalla cubatura ulteriormente maggiorata, provocando al manubrio, quando
non vi si appoggiano le mani, uno scuotimento a dir poco d’altri tempi
(forse a causa della sua maggiore leggerezza ed elasticità).
Anche la prima sgassata da fermo ci ripropone un’energica coppia di
rovesciamento che sposta non di poco la moto verso destra.
Eppure, ci pareva di ricordare che sui modelli Breva e Griso 1100 questa
caratteristica fosse sensibilmente ridimensionata. Sarà per l’albero
motore rinforzato e, quindi, un po’ appesantito?
Una certa difficoltà si riscontra per richiudere il cavalletto laterale,
in quanto sistemato in posizione molto avanzata, tale da doversi
allungare con il piede sinistro in un’operazione poco confortevole.
Si conferma, invece, la sensibilità del cambio, dall’innesto discreto e
preciso.
Dai primi chilometri appare subito evidente come la diversa
triangolatura sella pedane manubrio imponga una posizione di guida più
inclinata in avanti, per una maggiore aerodinamicità del guidatore, pur
senza gravare su avambracci e polsi.
Ne risultano svantaggiati i piloti di taglia medio-piccola che si devono
allungare con le braccia verso le estremità un po’ più avanzate del
manubrio. L’intento dei progettisti risulta comunque in sintonia con un
mezzo che ha velleità sportive.
Sul versante frenata niente da eccepire, se non una lieve “legnosità”
che viene da imputare all’accoppiamento dischi-pastiglie non ancora
adeguatamente rodati.
Eccellente risposta del reparto sospensioni alle sollecitazioni
cittadine, anche se si avverte una certa rigidità dedicata, anche in
questo caso, alle maggiori prestazioni.
Ottimi gli specchi retrovisori che, pur godendo di una linea moderna e
filante, sono funzionali e non svolgono solo, come accade sempre più
spesso, una funzione estetica.
C’è da precisare, purtroppo, che a causa del poco tempo a disposizione,
abbiamo avuto al possibilità di testare la 8V unicamente su strade
cittadine e, quindi, tutte le nostre impressioni sono relative alle
basse velocità urbane.
Abbiamo quindi solo potuto apprezzare la ripresa dai bassi regimi (1500
giri) in sesta marcia, con un risultato abbastanza gratificante nella
progressione.
Nella prova dinamica, inoltre, l’ottimo bilanciamento dei pesi riesce a
celare il fin troppo consistente peso della moto – che l’Azienda
dichiara di 222 Kg a secco – pur nell’ambito degli inevitabili slalom
nel traffico.
Pur nella brevità del test, abbiamo quindi apprezzato la maneggevolezza
e guidabilità del mezzo, anche grazie alle buone performance delle gomme
Metzeler Sportec M3, mentre non abbiamo potuto assaporare quella che
dovrebbe essere la principale novità e migliore caratteristica di questo
nuovo motore, ovvero la sua coppia e potenza.
Certo è che, per quel poco che abbiamo potuto capire, la progressione
sopra i 5000 giri dovrebbe essere entusiasmante, accompagnata com’è da
un bel rombo che promette grandi cose: rimandiamo quindi, per una prova
completa ed esauriente, a un prossimo articolo dove potere sfruttare in
pieno il carattere di questo rivitaminizzato propulsore. Dal punto di
vista estetico, la Griso in questa versione da 1200 cc, con il suo look
pieno e possente, si conferma ulteriormente una moto di grande fascino,
che non tradisce gli appassionati più legati alla tradizione, ma nel
contempo strizza l’occhio anche a chi da un mezzo a due ruote ricerca
potenza e sportività.
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