Quando
si parla di Moto Guzzi, spesso vengono alla mente moto grosse e imponenti,
il suono di due bei cilindroni alettati e non ultimo il sonoro “clack”
del cambio di marcia. Suoni e immagini che ormai sono entrati di diritto
nell’immaginario collettivo, nonostante le ultime realizzazioni
tendano a fornire un quadro diverso dell’anima Guzzista.
Proprio il cambio è stato oggetto, negli anni recenti, di numerosi
interventi atti a migliorarne il funzionamento: probabilmente un’operazione
più che necessaria, visto che tutti i modelli Moto Guzzi “big
block”, dal 1971 ai giorni nostri, hanno sempre montato la medesima
unità, indubbiamente efficace e robusta, ma egualmente poco precisa
e silenziosa nell’inserimento dei rapporti.
Negli anni, i Guzzisti di tutto il mondo hanno imparato a convivere
con questi problemi, che alla fine si sono trasformati in aspetti peculiari
del tipo di moto, quei piccoli difetti, insomma, che contribuiscono
a rendere perfetto un mezzo meccanico…
Con l’abitudine e il tempo poi non è difficile adottare
la giusta tecnica per velocizzare e rendere più silenzioso il
cambio di marcia, sia che ci si trovi a cavallo di una splendida V7
Sport, che di una moderna V11 Le Mans.
Ad onor del vero, tra le unità equipaggiate su queste motociclette
esiste una differenza di fondo, ovvero il tipo di ingranaggi impiegati
e la loro rapportatura. Già dalla seconda e terza serie della
850 Le Mans era, infatti, disponibile una unità modificata con
ingranaggi a denti dritti e rapporti accorciati, che sarà poi
di serie a partire dagli anni ’90 su tutti i 1100 a 2 valvole
e i 1000 a 4 valvole, insieme a un parastrappi dell’albero ausiliario
modificato.
Su alcune serie di Sport 1100 e Daytona RS sono stati comunque mantenuti
gli ingranaggi elicoidali, mentre i rapporti di trasmissione variano
da modello a modello e secondo il mercato d’esportazione.
In soldoni, si tratta di un cambio a 5 marce con ingranaggi sempre in
presa a innesto frontale; vediamo nel dettaglio come operare per disassemblare
e successivamente revisionare questo componente.
La struttura del bicilindrico di Mandello obbliga, ovviamente, a separare
il gruppo termico dalla ciclistica, prima di potere rimuovere la scatola
del cambio. È buona norma asportare l’olio motore attraverso
l’apposito tappo prima ancora di allentare i fissaggi del motore,
e, ugualmente, procedere con ordine al distacco dei cablaggi elettrici
e di tutto ciò che può ostacolare le operazioni successive.
Ricordiamo, allora, come sulla scatola del cambio siano presenti tre
tappi con funzioni distinte: quello posto superiormente, dedicato all’immissione
del lubrificante, quello posto inferiormente per lo scarico dello stesso
e, infine, quello posto lateralmente, utile per verificarne il livello,
dato che il giusto quantitativo (750 cc) arriva a lambirlo.
Il distacco della trasmissione si opera tramite l’apposita flangiatura
e non necessita di particolari procedure.
La sequenza e le operazioni di smontaggio sono chiaramente uguali per
tutti i modelli, qualunque sia il tipo di ingranaggi montati: piuttosto,
la Casa prescrive l’utilizzo di alcuni attrezzi specifici che
possono essere acquistati come ricambio, ma che possono essere facilmente
autocostruiti nel caso si voglia ricorrere a tutti i costi alla mirabile
arte del “fai da te” (e in questo il Guzzista è un
professionista).
Essenzialmente, occorre bloccare la frizione e l’albero secondario
del cambio per potere allentare i rispettivi dadi di fissaggio. Vediamo
come fare.
È bene che tutta l’operazione cominci col selettore in
posizione di “folle” e che, se disponiamo di un cavalletto
con morsa, si ponga il gruppo del cambio in una posizione stabile e
facilmente accessibile da ogni lato.
È
conveniente asportare anche l’interruttore del folle e l’ingranaggio
di comando del contachilometri con relativo supporto e sfera di fermo.
Come detto, per procedere alla rimozione dell’albero secondario,
la Casa prescrive l’utilizzo di attrezzi dedicati. Ad ogni modo,
questo è bloccato in uscita sul lato esterno del carter da un
grosso dado da 27 mm, dunque sacrificando una bussola di misura adeguata
e saldandovi un tubo di impugnatura potremo facilmente agire su di esso.
È ora possibile rimuovere il coperchio posteriore della scatola
cambio, dopo aver rimosso il corpo esterno del comando frizione con
il relativo cuscinetto reggispinta e svitato tutte le undici viti a
brugola poste sul perimetro del carter; non è necessario nessun
estrattore, al massimo l’ausilio di un martello di gomma.
All’interno del coperchio così rimosso sono presenti il
preselettore col relativo registro, oltre ovviamente a tutti i cuscinetti,
eventualmente da rimuovere previo riscaldamento del carter.
Tornando alla scatola così aperta, si andrà a sfilare
l’asta porta forchette e quindi la forchetta della 5ª velocità
con il relativo manicotto e ingranaggio. A questo punto, volendo si
possono estrarre anche gli elementi relativi alle altre quattro marce,
o altrimenti sfilare tutto il gruppo dell’albero secondario completo
di ingranaggi.
In quest’ultima ipotesi, occorrerà preventivamente asportare
la molla e il nottolino ferma marce, nonché il dispositivo per
l’indicatore del folle.
Si potranno estrarre, dunque, l’albero secondario completo di
tutti i suoi componenti (meno quelli della quinta che vanno comunque
rimossi preventivamente), l’albero primario e il tamburo scanalato
con la relativa asta di guida. Può sembrare superfluo osservarlo,
ma in particolare sui modelli dotati d’ingranaggi a denti elicoidali,
l’estrazione, come la successiva inserzione dei due alberi, è
molto facilitata se gli stessi sono mantenuti insieme e ingranati tra
loro.
Si può dunque allentare la ghiera di fissaggio del corpo interno
frizione che fissa il manicotto centrale della frizione all’albero
ausiliario. Anche in questo frangente, sarebbero necessari appositi
attrezzi per bloccare il gruppo frizione e agire sulla ghiera stessa,
dotata di scanalature frontali.
Volendo procedere con il fai-da-te, per agire sulla ghiera è
sufficiente una chiave a denti frontali; non disponendo di una adatta,
non avremo bisogno che di un tubo metallico di diametro e spessore adeguato
(ovvero del diametro della ghiera) e di un disco conduttore frizione
usato.
Fresando un’estremità del tubo, sino a lasciare su di esso
i denti della misura necessaria, e saldandovi poi un manico o una bussola,
potremo facilmente agire sulla ghiera, mentre l’altro utensile
sarà semplicemente costituito dal disco frizione su cui saldare
un manico in cui infilare una leva di adeguata lunghezza.
Una volta rimossa la ghiera e la rosetta di sicurezza potremo procedere
all’estrazione del componente, agendo con un martello di gomma
(leggeri colpi in successione) in modo da fare arretrare l’albero
frizione sino alla sua fuoruscita, facendo attenzione all’anello
di tenuta in gomma.
Gli elementi principali del cambio sono ora separati e si può
procedere allo smontaggio dei singoli alberi: il primario, il secondario
e quello ausiliario della frizione appena rimosso.
Incominciando dall’albero primario, le ruote dentate sono tenute
in sede da una boccola bloccata da un nottolino di fermo su cui si può
agire con un piccolo punteruolo o cacciavite: la boccola potrà
essere così disimpegnata ruotandola rispetto alle scanalature.
Oltre alle ruote dentate troviamo un cuscinetto a rullini, un rasamento
e, attenzione, una piccola molla precaricata che agisce sul nottolino
in questione. Avremo così la possibilità di asportare
la ruota della quinta marcia e potremo eventualmente sfilare la pista
interna del cuscinetto a rullini con un estrattore.
Il rasamento di cui si è accennato è necessario perché
l’albero, prima di essere rimontato nella scatola, deve essere
spessorato in modo che, tra il cuscinetto di quest’ultima e quello
sul coperchio, ci sia una misura pari a 167,1÷167,2 mm.
Per ottenere tale misura, occorre agire proprio sui rasamenti che sono
forniti nelle misure da 2 a 2,4 mm (ma possono sempre essere realizzati
alla bisogna…), da installarsi tra il cuscinetto della scatola
e quello reggispinta sull’albero.
Per disassemblare l’albero secondario sarà sufficiente
sfilare, dal lato libero dello stesso, la ruota dentata della prima
marcia con gli elementi relativi (la gabbia a rulli, un anello in gomma
e il manicotto scorrevole con boccola). Per liberare gli altri elementi
occorre intervenire dal lato opposto dell’albero sul dado di tenuta
con filettatura destrorsa, avendo precedentemente serrato l’elemento
in morsa; all’uopo sarebbe meglio utilizzare esclusivamente una
pistola pneumatica, data l’elevata coppia di serraggio del dado.
Si possono dunque estrarre gli ingranaggi della 4a, 3a e 2a velocità,
facendo attenzione all’ordine degli elementi intermedi, ovvero
i rispettivi manicotti scanalati, gabbie a rulli e rasamenti. Anche
qui occorre, in fase di rimontaggio, prestare attenzione allo spessoramento
dell’albero: montata la ruota della 4a marcia col relativo rasamento,
a seguire vanno inserite le rosette di aggiustaggio in modo da avere
una quota di 144,7÷145,2 mm tra esse e la ruota della 5a marcia.
Ovviamente, tale quota sarà da verificare, una volta rimontato
il cuscinetto a rulli sull’albero lato 4a velocità, e andrà
richiuso il tutto col dado di tenuta.
A questo punto, si dispone di tutti gli elementi del cambio ed è
possibile effettuare alcune verifiche strutturali e di usura.
Gli ingranaggi predisposti alla trasmissione di elevate coppie a elevate
velocità sono spesso soggetti a fenomeni erosivi, come il noto
pitting. Sarà dunque opportuno controllare tutte le superfici
di contatto dei denti onde verificare la presenza di zone abrase o altrimenti
danneggiate.
Ancora, tutti gli organi di contatto su cui avviene scorrimento vanno
esaminati per controllare lo stato di piste e scanalature, al pari dei
rispettivi denti di innesto, che devono presentare spigoli vivi e superfici
lucide.
Tutti i cuscinetti non dovranno presentare anomalie negli elementi di
contatto, né nelle piste di rotolamento.
Dando per scontato che su nessun componente siano presenti gravi danni
strutturali, o cricche da fatica a lungo termine (per la verifica delle
quali sarebbero peraltro necessari strumenti non alla portata dell’appassionato
o di piccole officine), si passerà dunque al controllo geometrico
di tutti gli alberi e della loro linearità, assieme all’assenza
di distorsioni nelle forchette di comando.
Le operazioni di rimontaggio risulteranno assai facilitate se si è
sin qui proceduto in maniera metodica e soprattutto ordinata. La presenza
di minuteria, e comunque di un elevato numero di componenti, richiede,
infatti, la massima accortezza nel riporre tutti i pezzi in modo da
poterli riassemblare nell’ordine corretto. Dal punto di vista
della metodologia, infatti, il riassemblaggio del gruppo cambio non
necessita di particolari attenzioni, dato che si procede secondo una
sequenza esattamente inversa a quella di smontaggio.
Nell’era della fotografia digitale, un buon stratagemma per avere
sempre tutto sottocontrollo è quello di effettuare alcuni scatti
durante l’intervento, così da potere eventualmente risalire
al corretto posizionamento dei componenti rimossi: in un componente
delicato come il cambio, difatti, è bene che nulla sia lasciato
al caso o al montaggio “a tentativi”.
Inoltre, visto che comunque tutta l’operazione è lunga
e complessa, vale la pena di sostituire tutte le parti accessorie, come
guarnizioni, rondelle di tenuta e coppiglie.
Per lo spessoramento dei due alberi principali si farà riferimento
a quanto già esposto, mentre ulteriore precauzione andrà
posta nel riassemblaggio del tamburo selettore.
Questo andrà riposizionato insieme al coperchio della scatola,
facendo particolare attenzione a che il tamburo scanalato comando cambio
sia messo in posizione di folle (raccomandazione già espressa
all’inizio), onde permetterne il libero inserimento.
A questo punto, occorrerà aggiustarne il gioco assiale, finché
l’inserimento delle marce non risulti agevole in ogni condizione.
Se l’innesto, invece, risulta difficoltoso, occorre smontare di
nuovo il coperchio e spessorare adeguatamente il tamburo, ovvero: intervenire
sul gioco tra scatola e tamburo se si riscontra difficoltà di
innesto della 1a e 3a velocità e tra tamburo e coperchio se invece
ciò si verifica inserendo la 2a e 4a velocità.
La somma dei due giochi deve risultare complessivamente di 0,2÷0,3
mm, ripartita in modo da ottenere il buon funzionamento del cambio,
facendo attenzione a considerare anche lo spessore della guarnizione;
i rasamenti sono disponibili negli spessori 0,6; 0,8; 1 e 1,2 mm.
Vi è poi eventualmente da regolare il gioco del preselettore
tramite l’apposita vite a registro eccentrico: in particolare
la leva delle marce deve compiere, dalla posizione di riposo, una medesima
escursione verso l’alto e verso il basso (vale a dire deve avere
un comportamento simmetrico nel salire e nello scendere di marcia).
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