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V7 STORY
Oggi, chiunque senta pronunciare il nome Moto Guzzi associa immediatamente l’Aquila al celebre bicilindrico a V trasversale. Come è avvenuto anche per Ducati, dopo un passato costellato di non meno eccellenti successi, la produzione si è catalizzata intorno a un’architettura propulsiva particolare, che ha finito per influenzare fortemente l’identità del marchio.
La genesi del glorioso bicilindrico va ovviamente collocata all’inizio degli anni ’60, quando vide la luce la prima V7. Ma la circostanza più curiosa è che la saga dei V trasversali iniziò quasi casualmente, dato che quel particolare motore era stato inizialmente concepito per tutt’altra destinazione.
Nel dopoguerra, l’Italia aveva visto la diffusione di mezzi utilitari a due ruote e, proprio alla fine degli anni ’50, si preparava all’avvento delle nuove piccole vetture utilitarie.
La Guzzi, in quegli anni, attraversava un periodo di forte crisi, dovuto essenzialmente a questo mutamento del mercato. Per tale ragione, l’Ingegner Giulio Carcano iniziò lo studio di un propulsore le cui prerogative dovevano essere l’affidabilità, l’economia d’esercizio e le ottime caratteristiche di coppia.
Incredibile ma vero, questo progetto fu quindi sviluppato per andare a equipaggiare nientemeno che la nascitura Fiat 500, quale alternativa al bicilindrico parallelo concepito in quel di Torino.
Rispetto al motore originale, il Guzzi 500, successivamente incrementato nella cilindrata sino a 650 cc, disponeva di una buona dose di cavalli in più (34 Cv contro 18-20), tanto da spingere la piccola vettura sino ai 140 Km/h: al livello delle migliori elaborazioni degli anni successivi!
In questo particolare impiego, il propulsore beneficiava ovviamente di un raffreddamento ad aria forzata, ed era alimentato da una coppia di carburatori. Purtroppo, per le solite vicissitudini contrattuali, Fiat e Guzzi non riuscirono a raggiungere un accordo, per cui la storia della 500 seguì l’evoluzione che tutti conosciamo.
Il progetto Guzzi fu allora dirottato su un veicolo da montagna, il cosiddetto Mulo Meccanico o 3X3, realizzato su specifiche del Ministero della Difesa. In realtà, questo propulsore aveva poco in comune col progetto di Carcano e vide i natali grazie all’opera dell'Ingegner Antonio Micucci, già padre del Guzzino. Fu grazie a una richiesta del Ministero degli Interni, il quale necessitava di rimpiazzare i vecchi Falcone 500, ormai troppo lenti e vetusti, che in Guzzi si decise di dar vita al progetto V7.
Forse il merito maggiore di Carcano fu quello di avere concepito un propulsore dall’architettura particolarmente versatile: da un’automobile a un mezzo militare e, finalmente, a una motocicletta.
In quegli anni, i motori motociclistici di piccola cilindrata erano tutti monocilindrici: i bicilindrici iniziavano a diffondersi insieme alle moto di grossa cilindrata e doveva passare ancora del tempo prima dell’avvento del primo pluricilindrico di serie. Lo schema a V trasversale si sposava perfettamente con questa destinazione d’uso, sintetizzando in pratica quanto realizzato con l’architettura boxer (classica di Bmw) e con la più usuale parallela frontemarcia: massimo raffreddamento grazie all’ottima esposizione dei cilindri e relative alettature, ma con un ingombro decisamente contenuto. La base di partenza fu il Guzzi-Fiat 500: le specifiche richieste dal Ministero erano potenza e prestazioni superiori, un impianto elettrico adatto all’uso intenso e massima affidabilità per un chilometraggio di almeno 100.000 Km.
Il motore venne chiaramente riprogettato in numerosi particolari: l’albero a camme, singolo, fu alloggiato al centro della V dei cilindri, con il comando delle valvole tramite aste e bilancieri.
La lubrificazione, inizialmente a carter secco, divenne a carter umido, mentre chiaramente il raffreddamento venne ottimizzato per l’aria naturale.
La struttura rimaneva interamente in lega di alluminio, ma l’impostazione generale del propulsore non era certo improntata alla ricercatezza meccanica e alla leggerezza (mentre Guzzi in quegli anni aveva prodotto dei propulsori sportivi eccellenti sotto questi aspetti). Il nome racchiudeva tutta la sostanza del motore: V7, a sottolineare la disposizione dei cilindri e l’inusuale cilindrata di circa 700 centimetri cubi (703,7 per l’esattezza), ottenuta attraverso un alesaggio di 80 mm e una corsa di 70 mm, misure caratteristiche più che quadre, a dispetto delle premesse (e comunque differenti da quelle del Fiat 500 e del Mulo Meccanico).
In questa prima versione, il diametro delle valvole era di 38,5 e 34,5 mm, misure del tutto contenute che, insieme a un valore di alzata ridotto a soli 6,6 mm, tradivano quale fosse il reale traguardo prestazionale imposto al V7.
Anche sotto quest’aspetto, il progetto si poteva però considerare lungimirante, lasciando lo spazio per una maggiorazione del diametro delle valvole. In ogni caso, il diagramma di fasatura non era del tutto “tranquillo”, con anticipo e ritardo sull’aspirazione rispettivamente di 24° e 58° e sullo scarico di 58° e 22° (a termine di paragone la futura 750S degli anni ’70 avrebbe avuto valori antisimmetrici rispettivamente di 20°-52° e 52°-20°).
Dentro i cilindri, equipaggiati con canna cromata, correvano due pistoni curiosamente dotati di quattro fasce elastiche: due di compressione, una raschiaolio sopra lo spinotto e un ulteriore raschiaolio al di sotto di esso.
La compressione raggiunta era di 9:1, entro una camera di scoppio la cui conformazione beneficiava di un angolo di ben 70° tra le due valvole.
L’alimentazione era affidata a una coppia di carburatori Dell’Orto SS1 con venturi da 29 mm di diametro, mentre l’accensione, conformemente alla regola di allora, era affidata a un distributore rotante Marelli, azionata per mezzo dell’albero a camme. Per garantire un’affidabilità superiore e rispondere alle specifiche del committente, la versione per le Forze Armate e la Polizia garantiva prestazioni ridotte, grazie a un minor rapporto di compressione (7,5:1) e alla diversa taratura dei carburatori.
La potenza massima erogata era infatti di soli 34 cavalli al prudenziale regime di 4.500 giri.
Il propulsore in configurazione “Civile” erogava invece 50 cavalli a 6.300 giri. Malgrado la stazza (con un peso in ordine di marcia di circa 250 Kg), la Guzzi V7 era in grado di raggiungere facilmente i 150 Km/h, ma non i 170 Km/h promessi dal costruttore. Dunque, le premesse facevano pensare a tutto fuorché a una motocicletta sportiva, anche se la struttura particolarmente sovradimensionata permetteva di mantenere medie prossime alla velocità massima senza che potesse insorgere alcun cedimento o surriscaldamento. Il reparto di trasmissione mostrava chiaramente la derivazione automobilistica, introducendo quanto è rimasto patrimonio di Mandello sino ai giorni nostri: cambio separato longitudinale imbullonato al retro del blocco motore e trasmissione finale ad albero collegata tramite un giunto omocinetico.
I quattro rapporti disponibili erano più che sufficienti, data la gran disponibilità di coppia del propulsore. Inoltre, l’eliminazione della catena finale e l’uso di una coppia conica sul mozzo posteriore riducevano drasticamente gli intervalli di manutenzione, garantendo, almeno sulla carta, affidabilità e durata secondo quanto richiesto dal Ministero.
Su questo fronte, notevole fu l’adozione di un impianto elettrico di elevate prestazioni: batteria da ben 32 Ah, alimentata da un generatore da 300W, e avviamento elettrico attraverso un motorino di potenza superiore a quella di molte moto dell’epoca. Il telaio non presentava particolari innovazioni, con una struttura a doppia culla sormontata da un granitico elemento monotrave di dimensioni rilevanti.
Le sospensioni erano di tipo tradizionale, forse anche sottodimensionate per la V7 (particolarmente l’esile forcella con steli da 35 mm).
Le ruote montavano pneumatici da 4 pollici di sezione, dall’inusuale diametro di 18 pollici: tale scelta tecnica contribuiva non poco a ridurre la maneggevolezza della già pesante motocicletta.
Ancora, il comparto freni soffocava ogni residua velleità velocistica della Guzzi V7 a causa di un set di tamburi da 220 mm, tale da non garantire che prestazioni appena sufficienti, data la mole del veicolo. La V7 creò indubbiamente forti aspettative nel grande pubblico e nella stampa specializzata; fu altresì accolta con entusiasmo, parzialmente raffreddato però dalle scarse prestazioni e dalla mediocrità dinamica della motocicletta.
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