Non esistono prove, ma probabilmente, nell’estate del
1928, gli artefici della 500 GT Norge, Giuseppe e Carlo Guzzi, furono
colti da un intimo desiderio di fama. “Grazie a questa moto - potrebbero
essersi detti - finiremo sulla radiovisione (leggasi TV ndr) di John
Logie Baird, che sta iniziando a trasmettere immagini oltreoceano.”
Il geniale scozzese aveva creato un programma televisivo e perché i
fratelli lombardi non avrebbero dovuto goderne? D’altra parte, la loro
realizzazione meritava il massimo riconoscimento.
La prima grand tourer mandelliana, che si fregiava di un’integrale
sospensione elastica al posteriore, progetto sul quale stavano lavorando
fin dalla metà del 1926, era stata esposta a gennaio al Salone di
Milano.
Per una sorta di gioco delle corrispondenze, nel 2006, settantotto anni
dopo, nella stessa cornice si è ttenuto il debutto della Norge 1200,
interpretazione mo-derna dell’illustre progenitrice.
Tecnologicamente avanzata, anche la Norge 1200 ha determinato un vero
“tam tam mediatico”, come sul finire degli anni Venti avvenne per la 500
GT Norge, in seguito all’impresa di Giuseppe Guzzi. Habitué delle lunghe
percorrenze, il responsabile dell’organizzazione della Casa di Mandello
si rese protagonista di un viaggio impegnativo, la Mandello - Trondheim
- Mandello, più di 6000 chilometri percorsi in ventotto giorni.
Al ritorno, la moto, che non aveva accusato alcun inconveniente,
conquistò la reputazione di affidabile e l’appellativo Norge, come il
dirigibile sul quale Pietro Nobile e Roald Engelbert Amundsen, due anni
prima, avevano sorvolato il Polo Nord.
Potenziali acquirenti di un mezzo così sicuro e confortevole erano
coloro che per recarsi al lavoro dovevano coprire lunghe distanze sulle
strade sconnesse di allora, oltre ai reparti motorizzati dell’esercito,
ai quali poteva essere offerto con buoni ritorni economici.
Eppure, né l’ideatore Giuseppe, né Carlo, né tanto meno la Norge
trassero beneficio dall’interesse manifestato dalla stampa verso il
“tour polare” e gli investimenti pubblicitari messi in atto.
Fino al 1930, ovvero per tutto il periodo di commercializzazione, ne
vennero prodotti 320 esemplari.
I primi 78 esemplari per l’impiego civile, appartenenti alla prima
serie, quella con il propulsore e le specifiche tecniche della Sport 13
(mentre gli altri riprendevano quelle della Sport 14), erano
caratterizzati da una livrea rossa.
Le 242 Norge commissionate dal Regio Esercito, invece, erano più alte da
terra per l’introduzione di una lunga forcella di colore verde, non
avevano gli estetici filetti dorati e venivano identificate dalla
lettera E. In precedenza, non avevano ottenuto maggiore fortuna quei
costruttori che avevano approntato un sistema di molleggio alla ruota
posteriore: la Minerva nel 1903 e poi, Terrot nel 1909, Indian e Pope
nel 1913, Matchless l’anno seguente, ABC nel 1919, Della Ferrera nel
1920, NSU nel 1921 e, infine, la Ner - A - Car nel 1926.
Uno dei motivi dello scarso favore riscontrato dai motociclisti era il
diffuso scetticismo che portava a prediligere due ruote dal telaio
rigido in grado di trasmettere essenziali sensazioni di stabilità.
Forse l’introduzione del retrotreno ammortizzato integralmente appariva
come un precorrere troppo i tempi e eccetto per la GT 16 del 1931,
dotata di tale innovazione, e del motore della Sport 15, della quale si
vendettero 754 esemplari in tre anni, per la sua affermazione definitiva
bisognava ancora attendere qualche anno.
La tendenza, infatti, mutò dopo la vittoria al Tourist Trophy del 1935
da parte delle Moto Guzzi 250 e 500 fornite di sospensione elastica al
posteriore: riprova di quanto influiscano sull’utenza le novità tecniche
applicate sui modelli da competizione.
Attualmente, la 500 GT Norge, dall’inconfondibile sonorità emessa dallo
scarico Alfa a tronco di cono, incarna il sogno di appassionati e
collezionisti. Se ristrutturata in modo mirabile, la quotazione è di
oltre 20.000 Euro.
Certamente tanti, ma ciò può non sorprendere per i pochissimi esemplari
realizzati e per la difficilissima reperibilità.
Arricchita da accurate finiture, al momento del suo ingresso sul mercato
il suo costo superava abbondantemente quello delle Sport 13 e 14, che la
affiancarono nella sua breve vita.
Marcello Cogorni di Deruta, in provincia di Perugia, è il proprietario
della moto che appare in queste pagine, con omologazione ASI
immatricolata nel 1928.
Essa è stata impreziosita grazie a un restauro praticamente perfetto;
definirla bella si rivela davvero riduttivo, poiché ha carisma da
vendere.
Punta di diamante della Norge è il telaio elastico (al debutto con la
sigla M1), brevettato dalla Moto Guzzi e così innovativo da essere
premiato dal Ministero dell’Industria nell’ambito della rassegna delle
invenzioni italiane svoltasi nella Capitale.
Riferimento per la concorrenza e impiegato,
apportando pochi adeguamenti, sui modelli successivi della Casa fino al
Falcone, il telaio è a doppia culla chiusa in piastre e lamiere
d’acciaio.
Sotto al motore, una struttura in lamiera stampata si protrae verso il
retrotreno, dove viene fissata al telaio, e un perno girevole in
bronzine permette di infulcrarvi l’innovativo forcellone oscillante a
profilo triangolare, che deve alla sua larghezza la valida stabilità e
rigidità torsionale.
I bracci inferiori sostengono dei lunghi tiranti d’acciaio i quali,
tramite una piastra, comprimono quattro molle ricoperte di grasso, poste
in un contenitore sotto il cilindro in modo da costituire la parte bassa
del telaio stesso, che dal 1929 apparirà con il cannotto più alto.
Una coppia di ammortizzatori a frizione “B & D”, a compasso regolabile,
ottimizzano la sospensione posteriore dall’escursione di 110 mm; essi
sono ancorati, come il parafango, a due elementi laterali triangolari
fissati al tubo reggisella.
All’avantreno opera una forcella a parallelogramma a tre molle
dall’escursione di 50 mm, già in uso sulle Moto Guzzi da gara del 1926:
nel 1929 sarà proposta con misure mutate e il perno ruota esattamente in
asse.
Si avvale di ammortizzatori a frizione regolabili e del frenasterzo,
considerato opzionale nel 1928, in seguito divenuto di serie al pari
delle gomme a balloncino da 3,50 x 19” sia davanti che dietro, abbinate
ai cerchi in acciaio con canale dai bordi arrotondati.
Sulle ruote trovano collocazione i freni a tamburo laterale, con
l’anteriore realizzato dalla British Hub e, in un secondo tempo, dalla
stessa Moto Guzzi, che interviene pure sul mozzo, introducendo un
bordino parapolvere al piatto portaceppi, nichelato al pari del carter
catena e degli altri elementi specchianti.
L’impianto elettrico rappresentava un accessorio oggetto di
sovrapprezzo, a magnete dinamo Bosch da 30 Watt e, successivamente,
quello a dinamo separata della Miller da 27 Watt. Issata sul poco
pratico cavalletto centrale, perfezionato negli anni dalla Casa di
Mandello, vedendo la moto frontalmente risalta la presenza del faro
tondo della Bosch, insieme ad altri componenti come i paragambe,
protettivi e inglobanti le pedane in lega leggera, l’opzionale
contachilometri circolare della Jaeger con presa a ingranaggi alla
ruota, e il manubrio, molto largo e incurvato all’indietro.
Quest’ultimo, progettato per ben destreggiarsi sulle strade sconnesse,
mantenendo sotto controllo le due ruote, rende però impacciate le
manovre a motore spento, e presenta dei comandi scomodi e non intuitivi:
dalle leve di frizione e freno anteriore a quella dell’alzavalvole, dal
manettino dell’anticipo a quello doppio di aria e gas del carburatore.
In basso, sulla sinistra, affiancati al caratteristico volano, si
trovano il pedale del freno posteriore da azionare con il tacco e la
pedivella per la messa in moto, mentre la leva del cambio a mano e il
selettore dentato sfiorano sulla destra il serbatoio sottocanna.
Della capacità di dieci litri, esso viene sormontato dalla cassetta
porta attrezzi con ai lati i tamponi ovali per l’appoggio delle
ginocchia. A decorare entrambi, il logo Moto Guzzi e filetti dorati
ripetuti sul contenitore trapezoidale dell’olio da 2,5 litri.
La capienza dei serbatoi aumenta a partire dal 1929, undici litri per il
carburante e 3,3 per l’olio; in più, vengono dotati di tappi ad apertura
rapida al posto di quelli a vite.
La sella triangolare della Brooks in cuoio è sorretta da molle a
trazione e, al portapacchi, per il trasporto del passeggero, spesso era
applicato un confortevole sellino dalla maniglia in legno.
Quasi interamente scoperto, il propulsore monocilindrico quattro tempi
di 498,4 cc in linea orizzontale, raffreddato ad aria, ha misure di
alesaggio e corsa di 88 x 82 mm e un rapporto di compressione di 4,5:1.
La potenza erogata, 13 Cv a 3.800 giri, richiama il motore della Sport
13, soppiantato nel 1929 da quello della Sport 14 che presenta
un’alettatura maggiorata di testa e cilindro per agevolare il
raffreddamento e un rapporto di compressione pari a 4,7: 1.
Dall’accensione a magnete Bosch, il sistema di distribuzione prevede le
valvole contrapposte, di scarico in testa, da 45 mm, e d’aspirazione
laterale, da 42 mm, comandate da asta e bilanciere e da punteria.
L’alimentazione del motore della Norge è affidata a un carburatore Amac,
che nel 1929 diventerà Zenith tipo 25 HK a comando unico con manettino
Bowden e nel 1930 Amal. Cuore dell’impianto di lubrificazione a carter
secco è la doppia pompa di mandata a ingranaggi e di recupero a palette.
La trasmissione secondaria è a catena e la primaria, a ingranaggi
elicoidali, muove la frizione multidisco in acciaio e bronzo in bagno
d’olio. Il cambio a tre rapporti esige una mano tranquilla per
effettuare degli innesti certamente lontani dalla rapidità moderna, ma
che conferiscono al viaggio una sorta di sacralità “senza tempo”.
Nata come GT e, nonostante il suo motto fosse affidabilità e comfort,
stare in sella all’elegante e imponente Norge risulta rilassante oltre
ogni aspettativa, anche se la velocità massima non superava i 100 Km/h.
Il propulsore è robusto, elastico e dal generoso tiro a tutti i regimi e
capace di tenere il minimo ad un ridotto numero di giri, dal buon
comportamento del telaio e dal sincronismo delle sospensioni deriva
un’eccellente tenuta di strada. La lunghezza di 2100 mm e l’interasse di
1540 la rendono poco agile nelle curve a stretto raggio.
Il peso, intorno ai 200 Kg, e le dimensioni la penalizzano alle basse
velocità e, rispetto ai coevi modelli Sport, influiscono negativamente
in accelerazione e nella fase frenante.
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