La Multistrada 1200 ha molteplici caratteristiche, ma quella più evidente è senza dubbio rappresentata dai Riding Mode, dietro ai quali si cela un’elettronica molto evoluta, sofisticata e affidabile. Analizzando i contenuti tecnici della nuova Multistrada 1200 viene spontaneo affermare che l’innovazione fa parte del DNA della Ducati. L’azienda bolognese ha infatti mostrato più volte nella sua storia una particolare propensione nell'applicazione di soluzioni tecnologiche inconsuete (il sistema Desmo ne è un chiaro esempio). Il concetto di “flessibilità nella guida” era già stato introdotto nel 2003 dal costruttore motociclistico bolognese quando presentò la Multistrada 1000, caratterizzata da uno stile molto discusso ed equipaggiata con un motore di 1000 cc raffreddato ad aria, inserito in una ciclistica progettata particolarmente per affrontare percorsi autostradali e cittadini, strade sterrate e, senza particolari pretese, anche la pista. Questo concetto è stato ulteriormente sviluppato sul nuovo modello, grazie all’adozione di un’elettronica molto evoluta e al famoso Testastretta Evoluzione, opportunamente rivisto in alcune sue parti. Ciò che rende la Multistrada 1200 tecnicamente all’avanguardia sono comunque i suoi apparati di bordo, con i quali è stato possibile realizzare i Riding Mode, ovvero delle impostazioni appositamente definibili dal pilota, che consentono di adattare il comportamento della moto (erogazione del motore e taratura delle sospensioni) ai diversi percorsi da affrontare. Descriviamo perciò nel dettaglio i segreti elettronici che si celano dietro ai Riding Mode e che rendono la Multistrada 1200 un veicolo unico nel panorama motociclistico mondiale. La nuova “creatura” di Ducati, nella versione S (la più accessoriata), è dotata di ben sei centraline: Dash Board (cruscotto), Hands Free (sistema di avviamento facilitato senza chiavi), ECU (centralina controllo motore), Electronic Suspension (sospensioni con regolazione elettronica), BBS (Black Box System o elettronica centrale con integrato il sistema DTC per il controllo della trazione), ABS (sistema antibloccaggio freni). Le prime cinque sono collegate tra di loro tramite rete CAN. Questa tecnologia, introdotta da Ducati per la prima volta sulla 999, consente di mettere in comunicazione le centraline stesse tramite due semplici cavi, sui quali transitano dei segnali elettrici. La connessione in rete dei diversi calcolatori (detti nodi) permette di realizzare un sistema distribuito, ovvero nel quale i dispositivi elettronici possono coordinare tra di loro molteplici azioni, attraverso scambi di messaggi. In sintesi, un sistema distribuito offre i seguenti vantaggi: è necessario un minor numero di sensori, semplificando enormemente l’impianto elettrico (le informazioni fornite dai trasduttori possono essere condivise e, dunque, tali elementi non devono essere duplicati per ogni calcolatore); ogni calcolatore può svolgere complesse azioni di controllo, grazie anche alle informazioni che riceve dagli altri collegati alla rete; l’impianto è più affidabile grazie alla riduzione dei collegamenti e dei fili elettrici. La rete CAN (Controller Area Network) è di tipo seriale (Bus). Ogni centralina contiene un circuito capace di immettere e leggere dati sulla e dalla rete, secondo priorità definite tramite appositi bit (impulsi elettrici) presenti all’interno dei dati stessi. Perciò, sul Bus transita sempre il messaggio che ha maggiore priorità. Non è dunque necessario gestirlo tramite una specifica procedura di arbitraggio centralizzata, attraverso la quale definire la precedenza con cui gli elementi tra di loro interconnessi devono comunicare. Ciascuna informazione che transita sul Bus è composta da un “treno” di impulsi elettrici che contiene, come già accennato, la priorità (ovvero la tipologia dei dati contenuti nell’informazione), i dati stessi, la conferma di ricezione e altre informazioni necessarie per la corretta trasmissione e ricezione. Questa successione di segnali elettrici viene immessa sulla rete formata da due fili, detti CAN H e CAN L. Ciascun calcolatore estrapola l’informazione e i dati ad essa associati, elaborando in modo differenziale il treno di impulsi presenti sul cavo CAN H e su quello CAN L. Ciò garantisce un'elevata affidabilità, poiché eventuali disturbi che si trovano sui segnali elettrici vengono di fatto sottratti e dunque eliminati. In sintesi, le caratteristiche del Can Bus, sono le seguenti: vengono utilizzati solo 2 cavi (CAN H e CAN L); l’architettura della rete è indipendente dalla configurazione del sistema, ovvero dal numero dei nodi (calcolatori) ad essa collegati; la rete ha una forte tolleranza ai guasti; la rete è in grado di gestire efficientemente il verificarsi di errori e/o anomalie nei nodi (calcolatori); la rete fornisce garanzie sui tempi di consegna dei messaggi, mediante un sistema di priorità. Di seguito vengono indicate le principali caratteristiche dei calcolatori utilizzati sulla Multistrada 1200. Il Dash Board non ha unicamente il compito di visualizzare delle specifiche informazioni utili al pilota, ma è collegato con i sensori e gli attuatori della motocicletta. Esso mette in rete i dati forniti dai primi e comanda i secondi, anche in base agli ordini ricevuti dalle centraline collegate alla rete stessa. Sul suo display vengono inoltre segnalati i malfunzionamenti del sistema elettronico del veicolo. Il sistema Hands Free, invece, consente di avviare il motore senza dover inserire la classica chiave nel blocchetto di avviamento (quest’ultimo elemento non è più presente). Il pilota può infatti tenere la chiave stessa nella tasca della giacca e accendere la moto. Questo apparato rende l’uso del veicolo più comodo e, inoltre, garantisce un'elevata protezione contro il furto. Una serie di particolari strategie consentono di avvisare il pilota nel caso in cui ci siano delle anomalie nella procedura di comunicazione tra la chiave e la centralina Hands Free o, nel caso in cui, dopo aver avviato il motore, la chiave stessa venga dimenticata o persa.
Ovviamente, la Multistrada 1200 può essere accesa anche con una procedura di emergenza, tramite l’inserimento nel sistema elettronico di un PIN CODE segreto. Si noti che il bloccasterzo associato all’Hands Free si attiva e disattiva elettricamente. L’ECU gestisce la funzionalità del motore e controlla anche il ride-by-wire. Quest’ultimo modula il movimento delle farfalle acceleratore tramite l’azione di un attuatore elettrico opportunamente pilotato dalla centralina, che analizza il segnale di “richiesta di coppia” generato da un potenziometro collegato alla manopola del gas. Le farfalle acceleratore possono essere perciò aperte con tre differenti leggi legate ai Riding Mode, modificando il valore di potenza massima e l’andamento della coppia motrice in funzione del regime motore. L’Electronic Suspension, sempre associato ai Riding Mode, permette di regolare le sospensioni tramite attuatori elettrici, senza dover agire manualmente sui classici registri. La regolazione è di tipo passivo e, cioè, non si modifica automaticamente mentre il veicolo è in funzione. Uno stelo della forcella Öhlins contiene il freno idraulico in estensione, mentre l’altro contiene quello in compressione. I due freni idraulici sono registrabili elettricamente. Il precarico delle molle della forcella, invece, può essere modificato solo manualmente. L’ammortizzatore, sempre della Öhlins, ha invece sia i freni idraulici in estensione e in compressione che il precarico molla regolabili elettricamente. Anche la BBS, così come il Dash Board, è collegata con sensori e attuatori del veicolo. Essa mette in rete le informazioni fornite dai primi e comanda i secondi, anche in base agli ordini ricevuti dai calcolatori collegati alla rete stessa. Svolge inoltre un’altra fondamentale funzione, perché raccoglie tutti gli errori registrati dai calcolatori stessi, dovuti a specifici malfunzionamenti. Il software presente nella BBS integra anche la funzione DTC, che controlla l’erogazione del motore per evitare lo slittamento della ruota motrice durante le accelerazioni. L’ABS, come universalmente noto, evita il bloccaggio delle ruote durante le frenate di emergenza ed è l’unico sistema con il calcolatore di controllo che non è direttamente collegato alla rete elettrica di comunicazione del veicolo. L’uso della tecnologia CAN e di una strategia complessiva di controllo molto evoluta ha permesso di semplificare moltissimo anche funzioni classiche, come ad esempio l’accensione delle luci e dei dispositivi di segnalazione luminosa. Queste attivazioni vengono infatti gestite dal Dash Board e dalla BBS tramite comunicazione sul Bus, snellendo notevolmente la struttura dell’impianto elettrico. Come accennato, il DTC (introdotto da Ducati sulla 1098 e derivato dalle esperienze accumulate dal costruttore bolognese in MotoGP) non è presente sulla Multistrada 1200 come unità elettronica separata, ma è integrato nella BBS. Quest'ultima riceve il segnale di velocità angolare della ruota anteriore e posteriore (la prima viene inviata dal sensore al Dash Board e quest’ultimo tramite il Bus, la invia alla BBS). In base al diametro e all’andamento della sezione del battistrada dei pneumatici, questi segnali vengono trasformati in velocità tangenziale della ruota anteriore e posteriore. Se la velocità tangenziale della ruota posteriore supera di una certa percentuale quella della ruota anteriore, significa che la ruota posteriore stessa sta slittando eccessivamente. Interviene perciò il DTC, facendo una richiesta alla ECU di riduzione di coppia motrice. All’interno della BBS sono inoltre presenti altri sensori, che riescono a discriminare la condizione di impennata, per la quale il DTC non interviene fino a quando non viene raggiunta una velocità prestabilita del veicolo. E’ bene sottolineare che, per non alterare il corretto funzionamento del Ducati Traction Control, è fondamentale utilizzare solo pneumatici omologati da Ducati. L’analisi del sistema elettrico–elettronico della Multistrada 1200 deve essere conclusa descrivendo le peculiarità del circuito di ricarica della batteria. Occorre infatti evidenziare che, su un veicolo dove l’elettronica la fa da padrone, è di fondamentale importanza avere l’accumulatore sempre in perfetta efficienza. E’ perciò stato utilizzato un alternatore con tensione sinusoidale generata da ciascuna fase, durante ogni giro compiuto dalla macchina elettrica, caratterizzata da una frequenza maggiore, rispetto a quella che ha contraddistinto gli alternatori normalmente impiegati da Ducati. Questa caratteristica, denominata High Frequency, consente di ottenere ai bassi regimi di rotazione del motore termico, una consistente intensità della corrente erogata, necessaria per ricaricare la batteria. Diversamente, ad alti giri la corrente ha un'intensità più contenuta e, perciò, non viene sollecitato il regolatore di tensione, che deve dissipare l’energia non assorbita dagli utilizzatori. Tale regolatore è costruito con specifici circuiti elettronici (MOSFET al posto di diodi SCR), che consentono di contenere le sue temperature di lavoro, aumentando conseguentemente l’affidabilità. Esso può sopportare una corrente massima di 50 A (questo valore è di 35 A per il regolatore usato sui modelli SBK) e possiede connessioni elettriche integrate di tipo waterproof. Terminiamo questa analisi tecnica facendo una descrizione sintetica delle caratteristiche del Testastretta Evoluzione 11°, ovvero con incrocio del diagramma di distribuzione pari ad 11°. Questa scelta è stata fatta dai tecnici Ducati per mitigare l’esuberanza di questo propulsore, che sulla Multistrada 1200 è comunque capace di erogare ben 150 Cv! I carter motore sono pressofusi con tecnica sottovuoto, denominata Vacural. Ciò ha consentito di contenere il peso di questi elementi, pur conservando un'eccezionale resistenza meccanica. La frizione è in bagno d’olio per garantire costanza e silenziosità di funzionamento. Un particolare sistema di asservimento consente di contenere il carico alla leva di comando, mentre il dispositivo antisaltellamento evita brusche perdite di aderenza della ruota posteriore nella fase di rilascio. Grazie ai particolari interventi fatti sul propulsore, il piano di manutenzione programmata della Multistrada 1200 prevede un tagliando ogni 12.000 Km e il controllo del gioco delle valvole ogni 24.000 Km.
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