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LA PICCOLA HYPER
Avevamo già avuto modo di incontrare l'Ingegner Paolo Versari dal momento che, prima di occuparsi della Hypermotard 796, era stato niente meno che responsabile del progetto Desmosedici RR. Da un V4 ad altissime prestazioni come la prima MotoGP stradale a una versione quasi entry level della motard Ducati il salto è notevole, ma Versari dimostra lo stesso entusiasmo che aveva quando lo abbiamo sentito la prima volta, nel 2007. "Siamo molto soddisfatti del risultato ottenuto con la nuova 796, perché con essa abbiamo potuto allargare l'utilizzo di un modello di successo, mantenendo inalterato il suo fascino." I punti sui quali si è lavorato per rendere più fruibile la moto rispetto alla versione da 1100 cc sono essenzialmente tre: un motore meno potente e più facile da utilizzare, un veicolo più leggero e un comfort superiore grazie a una diversa posizione di guida e a una più morbida taratura delle sospensioni. Nel perseguire questi obiettivi, i tecnici Ducati hanno tuttavia ridefinito quasi ogni singolo particolare che compone la moto, a cominciare dal telaio. Quest'ultimo è più leggero, pur mantenendo le stesse geometrie e le stesse caratteristiche di rigidezza, sia flessionale che torsionale, grazie all'introduzione di alcuni elementi ricavati dal pieno al posto di altri forgiati. Il risparmio ottenuto in tal senso è stato di 0,5 Kg. Allo stesso modo, una discreta quantità di peso è stata tolta dall'avantreno con l'adozione di una forcella Marzocchi da 43 mm non regolabile al posto dell'unità da 50 mm della stessa marca che equipaggia la 1100. Questa scelta ha permesso di riprogettare sia i piedini che le piastre di sterzo, andando a risparmiare qualche Kg anche lì. Del resto, il peso a secco dichiarato è di soli 167 Kg, ben 12 in meno rispetto alla versione da 1100 cc, ripartiti equamente tra ciclistica e propulsore. Quest'ultimo ha in realtà una cilindrata effettiva di 803 cc (la sigla 796 suonava meglio ed è stata scelta per motivi di attinenza con gli altri modelli della gamma), essendo caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 88 x 66 mm. Questo bicilindrico ha il vantaggio di pesare ben 1,9 Kg in meno rispetto a quello del Monster 696. Solo grazie a un diverso profilo del basamento è stato possibile togliere 1,2 Kg, mentre il resto è stato eliminato attraverso l'adozione di un volano alleggerito, molto simile a quello del modello 848, e di un impianto elettrico con nuovi cablaggi, gestito da una centralina Siemens. L'alleggerimento del veicolo è stato ottenuto anche grazie a un nuovo impianto di scarico, che mantiene il caratteristico layout con doppio terminale sotto la sella, ma non prevede la valvola parzializzatrice, al contrario di quello della 1100, ed è dotato di un presilenziatore dalla forma inedita, oltre che di due sonde Lambda posizionate prima di quest'ultimo, in modo da avere una "lettura" ottimale dei gas. Così configurato, il motore eroga 81 Cv (59,6 kW) a 8000 giri e 7,7 Kgm a 6250 giri. Questo risultato è stato ottenuto anche grazie a dei nuovi pistoni con rapporto di compressione pari a 11:1, contro quello di 10,7:1 del Monster 696, e a un nuovo airbox con bocca di aspirazione più grande. L'unità che spinge la Hypermotard 796 si dimostra per giunta particolarmente moderata nei consumi, con 21 Km/l, vale a dire 4,8 litri per coprire 100 Km (in pratica, con un pieno di carburante si superano i 300 Km di autonomia). Un contenimento dei costi di esercizio che trova conferma anche negli intervalli di manutenzione, da effettuarsi ogni 12.000 Km. Sempre sul fronte della facilità di utilizzo, troviamo la frizione APTC in bagno d'olio già impiegata con successo sul Monster 696. Essa è caratterizzata sia dalla funzione antisaltellamento che da un carico particolarmente contenuto da applicare alla rispettiva leva.
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