Parlare di lei significa sempre riferirsi a qualcosa
di veramente speciale e rappresentativo. La 750 F1 è un monumento alla
storia e al blasone della Ducati, un simbolo onnicomprensivo dell’anima
e del codice genetico delle motociclette di Borgo Panigale: la tour
Eiffel per Parigi, il Colosseo per Roma, la Porta di Brandeburgo per
Berlino, la F1 750 per la Casa bolognese, appunto.
Ciò che si può affermare con certezza oggi è che le cose sarebbero
andate molto diversamente in quei primi anni Ottanta, quando non fu
cavalcata l’onda dei successi sportivi di TT2 e TT1, allestendo
prontamente una replica stradale delle vittoriose sportive da gara.
Ripensandoci adesso, che per le strade è persino possibile incrociare
una replica nemmeno troppo diversa di una vera e propria moto da MotoGP
e che siamo ormai abituati ad ammirare numerose Superbike con targa e
fanali, si capisce come le cose siano cambiate.
I vertici dell’azienda, che all’epoca, è bene ricordarlo, rappresentava
ancora una realtà piuttosto artigianale, mancarono di fornire la giusta
attenzione al progetto, probabilmente anche a causa delle cattive acque
in cui navigava tutta la “nave”, che da poco era passata sotto il
comando del nuovo capitano Castiglioni.
Il prototipo dell’antesignana Superbike fu presentato già nel 1984: la
linea e le soluzioni tecniche richiamavano direttamente le sportive TT,
anche se molti tratti caratteristici, come il grosso faro quadrato, ne
avrebbero distinto in maniera peculiare l’aspetto. Il telaio, realizzato
da Verlicchi in traliccio di tubi tondi, replicava nell’architettura
quello della TT2, eccetto alcune modifiche e l’aggiunta di alcune
appendici per il montaggio di componenti ausiliari e del cavalletto
centrale (accessorio allora ritenuto pressoché indispensabile su
qualsiasi mezzo a due ruote).
A titolo di curiosità, il traliccio della TT2 era talmente compatto da
non consentire l’installazione dei carter della distribuzione, soluzione
questa di certo non plausibile per un modello di produzione, vista la
pericolosità delle cinghie dentate in movimento per la salvaguardia sia
del motore che del pilota.
Sul primo esemplare mostrato al pubblico erano adottati dei cerchi Oscam
da 16” color oro e una speciale livrea che, tuttavia, non era ancora
quella tricolore con cui la moto sarebbe arrivata nelle vetrine dei
concessionari.
A dire il vero, parecchi sarebbero stati i particolari oggetto di
rivisitazione e modifica prima della definizione del modello di serie,
così come diversi furono gli aggiornamenti fatti in corso d’opera quando
i primi esemplari già circolavano per le strade.
Il cuore pulsante della F1 derivava direttamente dal bicilindrico di 650
cc che equipaggiava il Pantah, portato a 748 cc grazie all’incremento
dell’alesaggio fino a 88 millimetri.
Sul prototipo e sui primi esemplari, i cavalli disponibili erano poco
più di 60 (per l’esattezza 62,5 a 7500 giri e 6,2 Kgm era la coppia
massima a 6500 giri): tale valore, decisamente non eclatante, era figlio
della scelta di montare le piccole valvole del motore 500 (da 37,5 e
33,5 mm rispettivamente per aspirazione e scarico), insieme ai
carburatori da 36 mm della serie Pantah (originariamente ad aspirazione
libera, vale a dire senza l’interposizione di alcun filtro!), nonché di
un rapporto di compressione contenuto (9,3:1) e di una fasatura per
nulla spinta (29°-80° all’aspirazione e 70°-48° allo scarico, a fronte
di 50°-80° e 75°-45° del 650 da cui derivava). Le stesse teste erano, di
fatto, tali e quali a quelle del 650.
Col senno di poi, sembra una contraddizione in termini che in quegli
anni la Ducati abbia potuto concepire una replica sportiva
depotenziandone il motore rispetto a modelli molto meno pretenziosi.
La rapportatura, invece, era praticamente mutuata dalla serie sportiva e
in parte aiutava il propulsore, grazie alla primaria da 36/71 (1,97:1),
a denti dritti invece che elicoidali, rispetto alla 31/69 (2,22:1) e
alla quinta da 29/28 (0,966), la stessa peraltro del Pantah 350 e 650.
La trasmissione finale faceva affidamento su un pignone da 15 denti e su
una corona da 40 denti (15/41 sulla 650 SL), il che, in ogni caso,
permetteva alla F1 di superare agevolmente la soglia dei 200 Km/h.
La frizione, a secco e ad azionamento idraulico (come rimarcato dal logo
HC sul carter destro che caratterizzerà tutte le serie successive sino
agli anni Novanta), venne potenziata con un nuovo pacco a 16 dischi,
nuove molle e nuovo piatto spingidisco, mentre il raffreddamento, oltre
che all’aria, era affidato a un minuscolo scambiatore aria/olio posto
sotto il faro anteriore per mezzo di lunghe tubazioni in gomma.
La ciclistica poteva fare affidamento su una forcella Marzocchi da 38 mm
ad assistenza pneumatica, caratterizzata dai foderi verniciati di rosso,
mentre al posteriore un singolo elemento della stessa marca (Marzocchi
PVS-4) lavorava secondo uno schema Cantilever privo di leveraggi
progressivi: grazie all’angolazione relativa, i 58 mm di corsa del
monoammortizzatore consentivano un’escursione di 110 mm alla ruota.
Con un’inclinazione del cannotto di 26°30’ e un’avancorsa di 132 mm,
l’interasse era contenuto in soli 1400 mm, il che rendeva la F1 una moto
molto compatta, anche se drammaticamente lenta nell’impostazione della
curva rispetto agli standard odierni.
Così, come sul prototipo, furono confermati anche sugli esemplari di
produzione i cerchi Oscam verniciati in colore oro ma, dopo lunghe
dispute al riguardo, per il posteriore fu scelta la misura di 18”. La F1
montava dunque all’anteriore un cerchio da 2,50x16” con pneumatico da
120/80V16 (Michelin) e al posteriore un cerchio 3,00x18” con pneumatico
da 130/80V18.
Queste misure, sebbene abbastanza diffuse all’epoca, oltre a mortificare
l’estetica della moto, non rappresentavano certo il massimo per un mezzo
sportivo di tale levatura.
Inoltre, i cerchi stessi, a dispetto delle apparenze, erano estremamente
pesanti. Aggiunti ai foderi forcella, alle pinze Brembo P2F08N e alla
coppia di dischi della stessa marca con pista flottante in ghisa (280 mm
all’anteriore e 260 mm al posteriore) si ottenevano delle masse non
sospese decisamente elevate, il che influiva ancor più negativamente
sulla guidabilità della motocicletta.
Destinata a fare breccia nel cuore degli appassionati, la linea della
750 F1 era il vero anello di collegamento tra la pista e la strada. Le
sovrastrutture sembravano, come si suol dire, tagliate con l’accetta ed
erano caratterizzate da una certa incoerenza formale, tuttavia il loro
aspetto conferiva al mezzo un’aria molto racing.
A cominciare dal serbatoio del carburante, realizzato in pregiato
alluminio, ma dalle forme tutt’altro che ricercate, con quella sagoma
stretta e allungata rispetto agli ingombri generali della carenatura, il
tappo di rifornimento asimmetrico e lo sfiato esterno, il tutto per di
più tenuto fermo da un elastico di gomma.
Il gruppo sella-codone, squadrato e per nulla slanciato, supportava il
pilota attraverso un piano di seduta dalla larghezza impressionante, con
un’imbottitura “di facciata” e una forma per nulla ergonomica.
La carenatura, costituita da due soli pezzi, era poco più che
artigianale: realizzata a mano in vetroresina in atmosfera libera, la
sua sagoma sarebbe cambiata solo in maniera marginale nel corso degli
anni. Fu da subito evidente come la F1 dovesse in qualche modo risolvere
la contraddizione generata da numerose soluzioni mutuate direttamente
dai mezzi da corsa con un propulsore strettamente di serie e, per di
più, penalizzato in partenza da scelte costruttive assolutamente
discutibili. La felice soluzione sarebbe arrivata nel giro di pochi
anni.
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