Il livello di competitività all’interno di un
campionato, o meglio, di una categoria con regolamento Open è quanto di
più variegato ci possa essere. Nella fattispecie, il Ducati Desmo
Challenge è l’esempio di come un monomarca possa essere affrontato con
spirito e risorse molto diverse tra loro.
Prendiamo la classe Superbike: da una parte ci sono quelli che tolgono
il faro e la targa alle loro quattro valvole stradali, dall’altra quelli
che “reclutano” moto con trascorsi agonistici blasonati.
Alessandro Sellone di Torino, presidente del Team Cattive Compagnie,
appartiene a quest’ultima tipologia. La sua 998 RS del 2002, infatti,
apparteneva niente meno che a Pierfrancesco Chili, pilota di grande
popolarità sia nei GP che tra le derivate di serie, dove è l’italiano
con il più alto numero di vittorie davanti a un mostro sacro come
Giancarlo Falappa, e oggi commentatore televisivo per l’emittente La7.
E’ lo stesso Sellone a raccontarci la storia di questa moto: “La 998 che
possiedo è stata acquistata da Ducati Corse all’inizio della stagione
2002 dalla Poggipolini, che all’epoca faceva correre Frankie Chili sotto
le insegne del Team NCR. L’anno successivo, il pilota bolognese è
passato a vestire i colori del Team PSG-1 e la moto lo ha seguito,
diventando il cosiddetto muletto o, se vogliamo, la moto numero due.”
Alessandro si riferisce alla stagione in cui Chili corse con una moto
ibrida, motorizzata con il Testastretta della 999 e la ciclistica della
998, facendo in un certo qual modo la parte del guastafeste nei
confronti della Casa di Borgo Panigale, impegnata viceversa nell’intento
di affermare la moto disegnata da Pierre Terblanche come erede legittima
di quella partorita dalla geniale mente di Massimo Tamburini.
“Durante il 2003, - riprende Sellone – Chili utilizzò questa moto a
Laguna Seca, perché in prova aveva distrutto la numero uno. Fatto sta
che è riuscito a vincere in Gara-1, il che aggiunge valore a questo
esemplare.”
Alessandro si rivolge a Marco Mozzone per la preparazione del motore.
Una pratica piuttosto impegnativa su un mezzo di questo tipo, visto che
la vita media dei componenti interni è davvero limitata e il loro costo
tutt’altro che trascurabile.
Ad ogni modo, stando ai rilevamenti fatti da Mozzone, il bicilindrico
che spinge la moto di Sellone dovrebbe avere un potenza di 160-170 Cv
alla ruota.
Il valore non può essere più preciso in quanto, come conferma
Alessandro, le prestazioni dei motori Ducati da gara oscillano in base
alla loro configurazione e, ancora una volta, al loro livello di usura.
“Al momento dispongo di tre motori, che alterno sulla moto in base alla
loro percorrenza. Ho notato che quando si passa da un motore con già un
po’ di Km sulle spalle, diciamo circa mille, a uno fresco di revisione
la differenza si sente eccome. In alcuni casi, non è azzardato parlare
di 15 Cv tra l’uno e l’altro!”
Sellone ha comprato questa 998 alla fine del 2005 e ha dunque disputato
due stagioni di gare nel Ducati Desmo Challenge all’interno della
categoria Superbike. Ormai, conosce abbastanza bene i segreti di questa
moto, anche se ammette che all’inizio non è stato facile familiarizzare
con essa: “Ho impiegato quasi un anno e mezzo per prenderci la mano, per
imparare a usarla! Rispetto a una moto di serie adattata all’uso in
pista, questa ha una parte elettronica molto più sviluppata. Ciò può
costituire un vantaggio, ma rappresenta anche una variabile in più che,
se gestita in modo scorretto, rischia di diventare un problema. La messa
a punto di questo aspetto richiede pertanto capacità, tempo ed
esperienza. Inoltre, a livello di componenti interni la moto è
completamente diversa da quella di serie. Parlo di pistoni, bielle,
albero motore. Su una RS tutto è realizzato ad hoc e, dunque, ha
caratteristiche particolari. Gli stessi carter sono fusi in terra,
mentre molti altri particolari sono realizzati in magnesio, sia per
quanto riguarda il motore che a livello ciclistico, in modo da togliere
peso. Allo stesso modo, il forcellone ha quote geometriche diverse, come
diverso è il leveraggio della sospensione posteriore e le piastre di
sterzo, regolabili a livello di off-set, che sorreggono la forcella.”
Siamo dunque di fronte a un mezzo notevolmente più sofisticato rispetto
al prodotto stradale dal quale discende. Del resto, Ducati ha sempre
puntato molto sull’esasperazione tecnica delle proprie moto,
trasformandole da semplici derivate di serie in autentiche macchine da
corsa.
“Avere a disposizione una sorta di moto da Gran Premio sotto mentite
spoglie non sempre, per una persona comune, rappresenta un vantaggio –
prosegue Sellone – Quello che all’inizio colpisce maggiormente è
l’estrema leggerezza del veicolo che, con tutti i liquidi e senza
carburante, pesa esattamente 165 Kg, come quanto stabilito dal vecchio
regolamento Superbike.”
Alessandro si è anche procurato tutto il necessario per equipaggiare la
sua moto con lo stesso sistema di acquisizione dati che veniva
utilizzato nel 2003.
Il motivo che lo ha spinto a farlo è duplice: da grande appassionato
qual è, voleva innanzitutto valorizzare ancora di più questa moto,
riportandola alla configurazione di quando correva con Chili. Così
facendo, però, si sarebbe anche “dato una mano” nel risolvere i problemi
di messa a punto generale ai quali accennavamo prima.
Non contento, Sellone ha anche aggiornato l’avantreno della sua RS,
installando una forcella pressurizzata della Öhlins in versione 2006, e
ha sostituito l’impianto di scarico con uno della HPE, visto che nel
2002 il Team NCR utilizzava un Silmotor che, però, Alessandro ha
danneggiato in una caduta.
Grazie alla sua vicinanza, sia in senso d’amicizia che a livello
geografico, con Edo Vigna, Sellone ha avuto la possibilità di utilizzare
una frizione sperimentale messa a punto dal noto tecnico torinese. La
particolarità di questa unità, oltre ad assolvere l’ormai classica
funzione antisaltellamento, consiste nel non richiedere una spina di
bloccaggio in fase di accensione del motore, cosa che viceversa è
necessaria su altri dispositivi analoghi.
Tornando a quelle che sono state le difficoltà incontrate da Sellone, si
può dire tranquillamente che, all’inizio, tra lui e la 998 di Chili non
correva certo buon sangue: “La moto non è difficile da guidare, lo è
sfruttarla al 100%. Al termine della prima stagione, infatti, tra cadute
e problemi di vario genere, ero disperato! Per questo l’anno dopo, per
prima cosa, sono andato in cerca di un meccanico che avesse esperienza
su questo tipo di moto. Per fortuna, ho incontrato Claudio, un ragazzo
di Torino che ha lavorato sia con Neil Hodgson che con Ben Bostrom.
Inoltre, la moto è stata smontata completamente e ogni singolo pezzo è
stato revisionato da uno specialista del settore. Tutti i particolari
usurati, naturalmente, sono stati sostituiti, così da ripristinare il
mezzo alle condizioni originali. Naturalmente tutte queste operazioni
hanno comportato una spesa non da poco, però sentivo la necessità di
ripartire da zero nella speranza di avere un approccio meno traumatico
del precedente.”
La nuova stagione di Alessandro, dopo una buona dose di pratica, si è
rivelata decisamente più generosa in termini di soddisfazioni rispetto a
quella del 2006.
Dopo un inizio in crescendo, all’appuntamento di Misano, in concomitanza
con il WDW, Sellone riesce addirittura a qualificarsi in prima fila, ma
poi, in gara, viene centrato alla prima curva da un pilota finito lungo
e, dunque, vede svanire le sue chance prima ancora di entrare nel vivo
della competizione.
Dolce e amaro è anche il retrogusto che gli lascia la trasferta in terra
ungherese sul circuito di Pannoniaring, dove Alessandro scatta di nuovo
dalla prima fila in griglia, ma lo fa con un attimo di anticipo e,
nonostante tagli il traguardo in terza posizione, viene retrocesso per
jump start.
E’ comunque a Misano nel CIV, in veste di wild card, che il presidente
del Team Cattive Compagnie vede materializzarsi gli sforzi fatti sotto
forma di un ventiquattresimo posto in prova e un ventunesimo in gara
dopo una pessima partenza, a causa della quale era transitato in
trentatreesima posizione al termine del primo giro.
“Nonostante tutto mi sono divertito moltissimo, perché in gara ho
effettuato molti sorpassi e l’ho fatto mantenendo un passo velocissimo,
che non ero riuscito ad avvicinare in prova e che, senza l’errore in
partenza, mi avrebbe probabilmente consentito di arrivare nei primi
quindici. Chi conosce il livello del campionato italiano sa bene che per
un amatore un simile risultato non è poca cosa.”
A trentasette anni suonati, dunque, l’appassionato torinese ha coronato
il suo sogno, correndo nella serie nazionale senza sfigurare, con una
moto impegnativa e tutt’altro che facile da gestire.
Invitati gentilmente a provarla, infatti, ci siamo avvalsi del nostro
tester più esperto, Gian Maria Liverani, che tra l’altro ha corso,
proprio nel CIV, la stagione 2003 in sella a una 998 RS piuttosto simile
a questa.
Liverani ha trovato una moto forse meno cattiva di quella che ha guidato
lui nel campionato tricolore di cinque anni fa, ma probabilmente più
equilibrata per quanto concerne la sinergia tra motore e ciclistica.
“Il motore ha un’erogazione molto fluida, che impressiona per pulizia –
è stato il suo commento a caldo – Da 5000 a 12.000 giri la spinta è
estremamente regolare, senza la minima incertezza. Ho notato che Sellone
tiene il regime di minimo piuttosto alto, probabilmente per diminuire un
po’ gli effetti del freno motore in scalata. Per quanto mi riguarda,
preferisco invece una moto con il minimo standard, che non allarga a
centro curva, a scapito magari di un freno motore più invadente in
staccata. Per quanto riguarda la ciclistica, invece, il mio giudizio è
davvero ottimo. La moto non si scompone mai, neanche nei tratti dove è
maggiormente sollecitata, e mette dunque molto a proprio agio il pilota.
L’unico piccolo difetto che ho riscontrato riguarda il freno anteriore,
che dopo qualche giro tirato tende ad aumentare leggermente la sua
corsa. Un problema, comunque, facilmente risolvibile agendo sulla
regolazione remota di cui la moto dispone, senza essere costretti a
fermarsi. Nulla da dire, invece, sul cambio, che grazie al dispositivo
elettronico facilita molto la vita di chi sta in sella. Talvolta, ad
esempio, basta appoggiare una marcia in uscita di curva per essere
letteralmente sparati fuori, visto che il motore ha una tale riserva di
coppia da spingere con forza a qualsiasi regime.”
Il limitatore di questa 998 RS è settato a 13.500 giri, anche se Sellone
è solito cambiare prima dei 12.800, sia per preservare la meccanica sia
perché non sussiste la necessità di insistere più a lungo se non in
corrispondenza di un breve rettilineo prima di un’ulteriore curva, in
modo da risparmiare un cambio marcia.
Gian Maria ha inoltre particolarmente gradito la stabilità che la ex
moto di Chili esibisce nei tratti più veloci. Anche nei curvoni da
quarta o quinta marcia, infatti, la 998 di Sellone disegna traiettorie
impeccabili, senza spostarsi di un centimetro dalla linea impostata.
Sul lento, invece, la fase di inserimento in curva richiede uno sforzo
discreto, dovuto in parte alla regolazione piuttosto alta del minimo,
che non consente alla RS di mantenere la corda troppo a lungo. “Per
contro – prosegue Liverani – la frizione installata su questo esemplare
ha un funzionamento davvero ottimo. La moto rimane neutra e non si
scompone anche quando si scala in prima, con decisione, prima di una
curva stretta.”
Bisogna comunque ricordare che la prima marcia di questa moto consente
una velocità superiore ai 110 Km/h!
Alla luce delle straordinarie prestazioni della 1098 di serie ci siamo
chiesti se, al giorno d’oggi, ha ancora senso un oggetto come questo,
che richiede così tante risorse a fronte di prestazioni che, tutto
sommato, non si discostano poi così tanto da quelle dell’attuale regina
del listino della Casa di Borgo Panigale
Ecco cosa ne pensa Liverani: “Si tratta, naturalmente, di due cose
diverse: la RS è una moto da amatori, arrivata ormai al limite del
proprio sviluppo. Tutti i suoi particolari sono studiati per correre in
pista e lo si avverte guidandola, per il suo comportamento
elettrizzante, che richiede una guida di forza per andare veramente al
100%. La 1098, invece, è un’ottima moto stradale che, in virtù di quegli
accorgimenti ormai disponibili anche sul prodotto di serie, è capace di
avvicinarsi molto ai tempi sul giro di una RS, anche in configurazione
standard. La differenza, però, è come queste prestazioni vengono
raggiunte, non quali esse siano. Da questo punto di vista, infatti, la
998 RS è inarrivabile rispetto a qualsiasi supersportiva con faro e
targa.”
Sellone ci tiene a ringraziare tutte le persone che lo hanno supportato
in questi due anni: Lorenzo Gandino del Team PSG-1 per le sospensioni,
Marco Mozzone per i motori, Dania del Team Guendalini per l’elettronica
e Claudio per quanto riguarda l’assistenza in pista.
Alessandro ci svela, infine, il motivo per cui ha chiamato il Team del
quale è presidente e socio fondatore con il nome di Cattive Compagnie:
“Tutto è nato nel 1999, quando io e i ragazzi che compongono il Team ci
siamo avvicinati alla pista per la prima volta. Il merito è stato di
alcuni ragazzi più grandi di noi, che all’epoca facevano parte del
gruppo. Gente già sposata o che conviveva con la propria fidanzata e che
pertanto non poteva dedicare tutti i fine settimana alla moto, mentre
noi giovani eravamo talmente entusiasti che, mentre stavamo disputando
una giornata di prove libere, nei momenti di pausa programmavamo già
quella successiva. E’ lì che è nato il nome Cattive Compagnie: quelli
con la moglie a casa ci dicevano che, a lungo andare, saremmo stati la
causa del loro divorzio. Insomma, eravamo visti come una compagnia da
non frequentare!”
Se vi capita, dunque, di vedere in pista delle moto con due occhi
minacciosi stilizzati sulla carenatura, sapete come comportarvi.
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