La recente storia della produzione di serie Ducati è
ricca di modelli stradali che si sono ispirati ai mezzi da competizione
che hanno dominato il campionato mondiale Superbike a partire dai primi
anni Novanta. Si tratta delle così dette “race replica”, ossia di mezzi
che si differenziano dalle “versioni base” per la stretta somiglianza
tecnica con i rispettivi modelli da competizione.
Tra i tanti esemplari prodotti, per citarne solo alcuni, basti ricordare
i vari modelli SP della famiglia 851-888, seguiti temporalmente dalle
varie 916-996 SP e SPS, 998 R ecc. Tuttavia, c'è un modello che
probabilmente può essere considerato come la più fedele race replica mai
prodotta dalla Ducati: stiamo parlando della 888 SPS.
Questa moto, costruita e commerciailizzata nel 1992, rappresenta un
modello di riferimento della produzione Ducati per due motivi distinti:
il primo perché sia a livello di componentistica che di prestazioni
costituisce probabilmente la moto di serie più vicina al modello racing
del tempo; il secondo perché è stata prodotta solamente in 100 esemplari
per celebrare la vittoria nel Mondiale Superbike ottenuta da Doug Polen
l'anno precedente, come testimonia la targa d'argento posta sulla testa
di sterzo: una vera rarità!
Se poi consideriamo che la maggior parte degli acquirenti di questo
modello, che nel 1992 costava la bellezza di 28 milioni di lire,
utilizzavano la moto a fini agonistici (campionato italiano Sport
Production), capite bene che trovarne un esemplare perfettamente
conservato, come quello oggetto del nostro articolo, è veramente
difficile.
Stabilire quale sia la differenza fra l'888 SPS e la moto vittoriosa con
Doug Polen nel 1991 è molto semplice: la minima possibile!
La moto in oggetto è stato venduta nell'aprile 1992 dal Motor Shop di
Arezzo e da allora ha cambiato in tutto due proprietari fino ad arrivare
al sottoscritto, che l'ha acquistata nel 2000.
In un primo tempo la moto è stata impiegata normalmente sulle strade di
tutti i giorni, ma successivamente, soprattutto in considerazione della
tipologia e del valore del mezzo, il suo utilizzo è andato
progressivamente diminuendo fino a essere impiegata solo in occasione di
qualche giretto domenicale, come si compete a un illustre modello da
collezione.
Come potete vedere dalle foto, la moto è ben conservata e presenta,
rispetto al modello originale, alcune varianti tecniche di pregio, che
sono state apportate con lo scopo specifico di rendere la moto il più
simile possibile alla versione da competizione. La base di partenza da
cui è stata sviluppata la versione SPS (S sta per Special) è l'888 SP4,
un mezzo già eccellente sia a livello ciclistico che di motore. A
livello estetico, le due versioni sono praticamente identiche e
differiscono solamente per i terminali di scarico, che sulla SPS sono
dei Termignoni in fibra di carbonio anziché in acciaio, ma rispetto alla
SP4, la SPS si differenzia anche per l'utilizzo di alcuni componenti
meccanici di stretta derivazione racing.
Forma del codone e sponsorizzazione a parte, la SPS è un fedelissimo
clone della moto del campione texano: identica l'architettura meccanica,
così come la maggior parte dei componenti della ciclistica e degli
accessori montati.
Il telaio è lo stesso della versione SP4 e sostanzialmente è identico a
quello utilizzato sulla versione ufficiale da gara: il classico
traliccio in acciaio al Cromo Molibdeno, rigorosamente bianco, con
cannotto di sterzo fisso inclinato a 24° 30', avancorsa di circa 94 mm e
interasse complessivo di 1430 mm.
In ordine di marcia, la SPS pesa circa 202 Kg, valore decisamente da
riferimento se paragonato a quello delle antagoniste dell'epoca e
sicuramente tutt'ora valido per una superbike stradale.
La sospensione posteriore viene azionata tramite un archetto regolabile
in lunghezza, in modo da poter variare l'altezza del retrotreno. Il
leveraggio progressivo su cui agisce questo elemento è dotato di un
eccentrico di regolazione (come sulla versione SP4) che consente di
variare la progressività d'intervento della sospensione posteriore,
raffinatezza “tecnica” che testimonia l'estrazione spiccatamente
“corsaiola” della moto.
Il forcellone, uguale per le due versioni, è in alluminio scatolato a
sezione rettangolare ed è sostanzialmente lo stesso utilizzato su tutti
i modelli della famiglia 851/888. In analogia a tutte le altre versioni
monoposto prodotte anche sull'SPS il telaietto reggisella è realizzato
in alluminio.
Come si compete ad un mezzo di questa estrazione, le sospensioni sono
rigorosamente delle Öhlins racing completamente regolabili sia
nell'idraulica che nel precarico molla.
La forcella, versione a piedino “lungo”, ha steli di 42 mm senza riporto
al TiN (non era un trattamento utilizzato in quegli anni) e 120 mm di
escursione, e monta delle molle con una costante elastica
particolarmente elevata che la rendono molto rigida nell'uso stradale.
Trattandosi in pratica della stessa unità installata sulla moto da gara,
la qualità costruttiva dei componenti interni è di assoluto livello, con
ampio impiego di materiali leggeri come l'alluminio. La scorrevolezza è
ottima e il rigore direzionale che è in grado di imprimere all'avantreno
è da riferimento. Per queste sue particolari caratteristiche, nonostante
gli anni, è ancora un componente ricercato e apprezzato da molti
preparatori che si accingono a realizzare una special.
Anche l'ammortizzatore posteriore è completamente regolabile: garantisce
110 mm di escursione e ha il serbatoio d'espansione separato,
posizionato dentro il codone. Come nel caso della forcella, anche
l'ammortizzatore monta una molla particolarmente rigida che penalizza
notevolmente il comfort di marcia sui fondi un pò sconnessi; tuttavia
bisogna pensare che questo mezzo è nato nell'ottica di targare una vera
moto da corsa il cui terreno ideale non sono le strade di tutti i
giorni, ma l'asfalto dei circuiti!
Confrontando la taratura di base delle sospensioni della 888 SPS con
quella di una Ducati Hypersport di ultima generazione, si può notare
come in passato ci fosse una maggiore propensione per gli assetti
particolarmente rigidi, scelta legata prevalentemente a una sostanziale
differenza del comportamento delle gomme e del loro modo di essere
sfruttate.
Sia la carenatura che il codone del nostro esemplare sono stati
sostituiti con degli analoghi elementi in vetroresina (gli originali
sono preziosamente custoditi in garage) e si differenziano nella livrea
solo per il fatto che i portanumeri bianchi sono stati spostati dai
fianchi della carena a quelli del codone; in pratica, è stato realizzato
lo stesso look della versione racing del 1993.
Anche il plexiglas è stato sostituito con quello di un modello racing
che si presenta più alto del modello di serie e più protettivo. I
supporti delle pedane sono stati sostituiti con altri di tipo racing in
ergal ricavato dal pieno anodizzato nero, mentre l'intero sottocodone,
portatarga compreso, è stato sostituito con uno di alluminio realizzato
artigianalmente. L'utilizzo di questo componente ha permesso di alzare
la targa e “snellire” la parte posteriore della moto, conferendo al
retrotreno un aspetto decisamente più “pistaiolo”.
I parafanghi invece, sia anteriore che posteriore, realizzati in fibra
di carbonio, non hanno subito modifiche e sono rimasti quelli originali.
Anche il serbatoio è quello originale ed è interamente realizzato in
fibra di carbonio, come quello installato sulla versione racing.
Rispetto a quello in metallo montata sulla SP4 quello della SPS è
provvisto di innesti rapidi per le tubazioni del carburante e consente
un considerevole risparmio di peso. Il tappo, di tipo a sgancio rapido,
è in alluminio e riporta stampato il mitico elefantino del marchio
Cagiva che testimonia in modo inequivocabile il periodo in cui il
marchio bolognese apparteneva ai fratelli Castiglioni.
Per rendere la moto ancora più vicina alla versione da competizione, i
cerchi originali in alluminio prodotti dalla Brembo, sono stati
sostituiti con dei pregiati Marchesini in magnesio a tre razze,
direttamente prelevati da una 888 Racing del 1992. Il posteriore ha un
canale da ben 6,25”, mentre l'anteriore un più classico 3,50”.
Per poterli installare sono state apportate alcune modifiche. In primo
luogo il perno ruota posteriore, originalmente di 17 mm, è stato
sostituito con uno di 20 mm, in modo da utilizzare i cuscinetti ruota
del racing (quest'operazione ha comportato l'allargamento dell'asola
presente sul forcellone) e anche il sistema del tendicatena è stato
sostituito con uno dotato di pattini di alluminio interamente ricavati
dal pieno.
Anche il disco freno posteriore è stato sostituito con quello da 180 mm
della versione racing assieme alla relativa pinza freno Brembo e alla
staffa di supporto. Il sistema antisaltellamento è rimasto quello
originale, fatta eccezione per la piastrina di ancoraggio al carter
motore sostituita con una in fibra di carbonio.
Il montaggio del cerchio anteriore ha comportato l'eliminazione del
rinvio del contachilometri e l'adozione di una coppia di dischi
flottanti in ghisa Brembo serie oro con flangia di ancoraggio da 80 mm
di diametro e campanatura da 35 mm. Anche il perno ruota anteriore è
stato sostituito con uno racing di 20 mm.
Oltre ai dischi freno, anche il resto dell'impianto frenante è stato
modificato: le pinze Brembo originali sono state sostituite con due
splendide PA 34/30, sempre prodotte dalla ditta italiana, ma ricavate
dal pieno e la pompa originale da 16 mm è stata sostituita con una
radiale Brembo ricavata dal pieno con pompante da 18 mm. Infine, sono
state installate delle tubazioni in treccia metallica (le originali
erano in gomma). Così costituito, l'impianto frenante risulta identico a
quello che veniva montato sulla versione da competizione.
Guardando il ponte di comando si può notare che anche la pompa della
frizione è stata sostituita con una Brembo radiale da 16 mm ricavata dal
pieno ed è stato montato un comando gas della Domino che ha integrato
l'interruttore di sicurezza dello spegnimento motore.
La modifica si è resa necessaria perché con l'adozione della pompa freno
radiale non c'era più lo spazio sufficiente per alloggiare
l'interruttore originale; il commutatore per le luci, invece, è rimasto
quello di serie.
Fatta accezione per la rimozione del tachimetro-contachilometri, il
cruscotto è rimasto originale. E' stato solamente rivestito con una
pellicola di carbonio per chiudere di fatto l'alloggiamento del
contachilometri, che è stato rimosso.
Per tenere comunque sotto controllo velocità e distanza percorsa è stato
montato un piccolo strumento digitale multifunzione della Sigma Sport
(con fondo scala a 300 Km/h), che consente anche di memorizzare la
velocità media e quella massima raggiunta. Lo strumento è stato montato
su di un piccolo supporto in carbonio fissato direttamente alla base di
sterzo.
Se, come detto all'inizio, le differenze estetiche tra l'888 SPS e il
modello SP4 da cui deriva sono minime, la stessa cosa non si può dire
per il motore: qui la differenza diventa netta.
In questa versione, lo splendido bicilindrico a “L” raffreddato a
liquido con distribuzione a comando desmodromico bialbero a camme in
testa con quattro valvole per cilindro ha subìto molti interventi, sia a
livello di alimentazione e di scarico che di distribuzione.
L'impianto d'accensione-iniezione è lo stesso per i due modelli: si
tratta del ben noto Magneti-Marelli gestito da una centralina P8 con
eprom programmabile. Il motore viene ancora alimentato tramite due corpi
farfallati da 45 mm dotati di doppio iniettore per cilindro, tuttavia,
sulla versione SPS, a far respirare la scatola filtro ci sono due prese
dinamiche che convogliano il flusso d'aria fresca direttamente al di
sotto del filtro aria, realizzando così una leggera sovralimentazione.
Il gruppo termico, i cilindri, i pistoni e le teste sono nuovi rispetto
a quelli montati sulla versione SP4. Le teste hanno valvole di diametro
maggiore, 34 mm all'aspirazione contro 33 mm e 30 mm contro 29 mm per
quanto riguarda lo scarico. Anche le camme presentano una differente
fasatura: quelle di aspirazione sono le stesse della 888 Racing del 1992
e portano a una fasatura di 53°-73° e alzata di 11 mm contro l'originale
44°-73° e 10 mm, mentre quelle di scarico sono state prelevate dalla
versione Racing del 1991 e hanno una fasatura di 77°- 42°.
Per sostenere l'incremento di potenza di cui questo motore è capace, le
bielle standard sono state sostituite con delle Pankl in acciaio a fusto
ad H, che presentano, inoltre, una foratura longitudinale nel fusto per
garantire una maggiore portata d'olio allo spinotto e al cuscinetto del
piede di biella.
Per quanto riguarda gli altri componenti del motore, come carter, banco,
cambio, frizione ecc, non si segnalano differenze di rilievo rispetto al
modello SP4.
Così configurato, il motore della SPS è in grado di erogare alla ruota
la bellezza di 119 CV a 10.600 giri, con una coppia massima di 8,85 Kgm
a 7250 giri, valori impressionanti se pensiamo che si tratta di un
propulsore di 16 anni fa e comunque montato su di una moto regolarmente
omologata per la circolazione stradale.
Se pensate che l'888 ufficiale di quegli anni si attestava intorno ai
133 Cv alla ruota è facile rendersi conto di quanto il modello SPS fosse
realmente vicino al modello da competizione.
Grazie a questi numeri, la moto è in grado di raggiungere i 270 Km/h
effettivi e di accelerare da 0 a 100 Km/h in 2,7 secondi. Rispetto al
modello SP4, l'aumento di potenza è netto: si parla di oltre 10 Cv in
più alla ruota!
Per trovare una Ducati targata più potente bisogna attendere qualche
anno ed arrivare alla messa in produzione della 996 R, già equipaggiata
con il nuovo motore Testastretta.
Come già visto per la parte ciclistica, anche il motore della nostra
moto è stato oggetto di alcune attenzioni. In primo luogo, tutto
l'impianto di scarico originale è stato sostituito con un bellissimo
Termignoni “Spaghetti” con collettori da 45 mm, lo stesso montato sulla
versione Racing.
Si tratta di una vera e propria “opera d'arte” in quanto il tubolare di
acciaio inox 304 ha uno spessore di soli 0,8 mm e il peso complessivo
del collettore si aggira intorno ai 2,5 Kg. I rispettivi terminali sono
in carbonio e, rispetto agli originali, sono molto più alti e arrivano a
rasentare la parte finale del codone, a cui sono ancorati tramite due
staffe di alluminio.
In carbonio (come sulla versione da gara) sono invece gli altri due
supporti che collegano la parte bassa dei silenziatori al telaietto
reggisella.
Oltre allo scarico, anche i pistoni originali sono stati cambiati a
favore di due splendidi Omega stampati ad alta compressione e la
frizione di serie è stata sostituita con una antisaltellamento
completamente in alluminio.
Per adeguare la carburazione a queste modifiche è stata realizzata una
eprom “ad hoc” la cui base di partenza è costituita dalla mappatura
utilizzata sulla versione Racing del 1991; si è ottenuto così un motore
che nel comportamento è veramente molto simile a quello della moto da
corsa, fatta eccezione per una maggiore dolcezza d'erogazione, dovuta
principalmente alla presenza di masse in rotazione leggermente più
pesanti, come ad esempio il volano dell'impianto elettrico.
Così configurato, il propulsore è arrivato ad erogare circa 128 Cv ruota
a 10.500 giri, un valore che, abbinato a un peso complessivo in ordine
di marcia di circa 175 Kg, fa di questa motocicletta un'autentica
Superbike targata.
E' sorprendente come il motore, nonostante la cubatura limitata a soli
888 cc, abbia una prontezza di risposta all'apertura dell'acceleratore
degna di una cilindrata decisamente superiore e, allo stesso tempo, sia
in grado di allungare senza alcuna incertezza fino a 11.500 giri.
Questo bicilindrico bolognese è capace di sparare fuori dalle curve con
una progressione travolgente, tanto che è difficile, spalancando con
decisione il gas, evitare che la ruota anteriore si alzi da terra.
La cosa che sorprende ancora di più, tuttavia, è che nonostante si
tratti di un vero motore da corsa, concepito per dare il meglio di sé a
gas spalancato, esso è in grado di portarti a spasso anche nel traffico
cittadino.
L'unico neo è dato da una certa tendenza a “strappare” al di sotto dei
3500 giri, fenomeno in parte anche amplificato dalla rapportatura finale
originale (15/36) decisamente lunga. In poche parole, un motore
sorprendente che a tanti anni di distanza dalla sua realizzazione è
ancora in grado di sbalordire chi ha la fortuna di provarlo.
Anche dal punto di vista ciclistico bastano poche curve per capire la
vera natura di questa moto: un vero cavallo di razza nato per correre e
vincere, che se pure al prezzo di un certo impegno fisico, è capace di
regalare una guida fra le più gratificanti in assoluto.
Una delle caratteristica principali che ancora oggi la differenzia da
molti altri modelli è l'eccezionale motricità che il retrotreno è in
grado di garantire in uscita di curva e che consente di aprire il gas
con netto anticipo rispetto a molte concorrenti quadricilindriche del
tempo.
Anche il comportamento dell'avantreno è da riferimento, preciso e
rigoroso trasmette al pilota una fiducia totale che consente di
affrontare in tutta sicurezza anche i curvoni veloci da oltre 200 Km/h e
di arrivare a inclinazioni da capogiro.
In poche parole, questa 888 SPS è la moto che ogni ducatista sportivo
dovrebbe avere nel proprio garage per sentirsi un po' come Doug Polen
ogni volta che la mette in moto.
Unica nota dolente: lo scarso numero degli esemplari prodotti!
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