La nascita della F1, molto probabilmente, capitò in
un momento particolarmente sfortunato per la Ducati: il nuovo matrimonio
con la Cagiva dei fratelli Castiglioni aveva infatti portato abbastanza
problemi a Borgo Panigale e certamente molti dei difetti che
mortificavano la prima F1, quella del 1985, furono la diretta
conseguenza di tale difficile situazione.
Fortunatamente, l'anno successivo la moto fu oggetto di sostanziali
aggiornamenti che coinvolsero un po' tutta la componentistica e lo
stesso cuore pulsante da 748 cc. La parentela della prima versione con
la generazione Pantah era infatti strettissima e fu proprio per questo
che il propulsore da tre quarti di litro, almeno sulle prime, non
convinse sul piano prestazionale. D'altronde, si trattava di un 650
appena modificato, il quale a sua volta non era che un 500
“vitaminizzato”.
Per il 1986, il piatto forte era dunque un propulsore rinnovato e
rinforzato anche nella struttura quale preludio a una potenza adeguata
al veicolo. Per ospitare valvole di diametro consono alla cilindrata, le
teste furono create a partire da una fusione completamente nuova, in
maniera tale da creare il punto di partenza per ulteriori elaborazioni e
non quello di arrivo per un motore di serie.
Nuove valvole da 35 mm allo scarico e da 41 mm all'aspirazione
provvedevano a migliorare sensibilmente la fluidodinamica del
propulsore, accompagnate in questo da nuovi alberi a camme, con fasatura
modificata (in realtà meno estrema) ma con alzate maggiorate.
Nel dettaglio, l'apertura e la chiusura dell'aspirazione passarono dai
29°/90° della prima F1 ai nuovi valori di 39°/80°, mentre sullo scarico
si passò dai 70°/48° agli 80°/38°. Nel corso della produzione, poi, i
guidavalvola in ghisa furono sostituiti da analoghi componenti in
bronzo.
Per meglio sfruttare la disponibilità di nuova e più abbondante carica
fresca, furono installati pistoni ad alta compressione (10:1 contro i
9,3:1 effettivi della serie del 1985), il che indusse parallelamente a
un irrobustimento dell'imbiellaggio, in particolare dell'albero motore
(forgiato) e della biella, la cui geometria rimaneva peraltro immutata.
Per quanto riguarda il cambio di velocità, furono riprogettati i
cuscinetti, gli alberi e gli ingranaggi (più larghi del 30%), nonché i
meccanismi del selettore.
La frizione (sempre di tipo a secco) non subì cambiamenti radicali,
anche se poteva avvalersi di un nuovo tamburo, nuove molle più “forti” e
un pacco dischi leggermente variato (sempre composto da sette dischi
lisci e altrettanti guarniti).
Una semplice ma efficace variazione fu applicata al sistema di
lubrificazione e raffreddamento: mentre, prima, l'olio in uscita dal
piccolo scambiatore montato sotto il fanale anteriore ritornava
direttamente alle teste, sul modello del 1986 il circuito fu allargato
con un ritorno direttamente nel carter, a monte della pompa dell'olio.
In questa maniera, non solo gli organi della distribuzione ma tutto il
propulsore poteva beneficiare di olio a temperatura inferiore.
La superficie radiante non fu aumentata, poiché ritenuta evidentemente
sufficiente ad assolvere il nuovo carico di lavoro.
Con tutta una serie di accorgimenti minori (come, ad esempio,
l'ottimizzazione dei collettori di aspirazione), la potenza espressa dal
nuovo propulsore raggiungeva i 75 Cv a 9000 giri/min, vale a dire oltre
12 cavalli in più rispetto al modello precedente, anche se a un regime
di 1500 giri/min in più, mentre la coppia cresceva di 1 Kgm a un regime
pressoché equivalente (7,2 Kgm a 7000 giri/min nel 1986, contro 6,2 Kgm
a 6500 giri/min nel 1985).
L'erogazione e l'affidabilità subirono un concreto miglioramento quando,
nel corso della commercializzazione della versione 1986, fu sostituito
il sistema di accensione Bosch con un altro della Kokusan, di
caratteristiche analoghe.
A livello ciclistico, invece, la novità più eclatante fu probabilmente
la sostituzione della forcella: la Marzocchi non regolabile da 38 mm con
comparto elastico a gas lasciò il posto a una più ricercata Italia con
steli da 40 mm la quale, pur priva di ausilio pneumatico, garantiva
un'efficace regolazione dell'estensione e della compressione tramite
appositi registri.
Dunque, se il colpo d'occhio, così come molte delle sovrastrutture,
rimaneva quello della “vecchia” F1, ovvero tremendamente “racing” e
condito da un raro sapore di artigianalità, la sostanza era ben diversa.
Se vogliamo, l'unica pecca sotto questo punto di vista era costituita
della sostituzione del caratteristico serbatoio del carburante in
alluminio con un analogo componente in acciaio, decisamente più pesante,
meno raffinato e capiente (18 litri), nonché evidentemente soggetto a
ossidazione.
Osservandolo dall'esterno, si poteva peraltro intuire il cambio di
registro in quel di Borgo Panigale: la classica scritta stilizzata della
Casa bolognese aveva lasciato il passo al nuovo logo con caratteri
“Cagiva” e tanto di elefantino sulla carenatura.
Il 1986 portò anche la prima “edizione limitata” della sportiva
bolognese, passata alla storia come F1 Montjuich in onore della 24 Ore
di Endurance tenutasi a Barcellona nell'omonimo parco.
In tale occasione, la Ducati si rivelò vittoriosa davanti alle
concorrenti giapponesi: non poteva, dunque, esservi nome più appropriato
per una F1 così speciale come la Montjuich. A prima vista, le differenze
non erano così evidenti: tuttavia, il propulsore nascondeva all'interno
carter rinforzati, albero motore, frizione e cambio dedicati.
Le teste erano lievemente modificate per garantire migliore flussaggio
dei gas in ingresso e in uscita, il tutto accordato da nuovi alberi a
camme, dotati di profili particolarmente “cattivi” e che avrebbero
caratterizzato tutte le “special” su base F1 prodotte da Ducati negli
anni a venire.
L'aspirazione veniva infatti anticipata di 28° rispetto alla F1 del 1986
(e ben 38° rispetto alla F1 del 1985), con un ritardo di chiusura di
19°, mentre lo scarico veniva anticipato di 13° in apertura (23°
rispetto alla F1 del 1985) e ben 32° in chiusura!
A tutt'oggi, questi valori di fasatura rimangono ineguagliati nella
produzione di serie, anche perché originano evidentemente una fase di
incrocio particolarmente critica e mal si adattano a un uso del mezzo
diverso da quello prettamente sportivo. L'alzata non subiva incrementi
considerevoli, con 11,3 mm all'aspirazione e 10,3 mm allo scarico. Come
sulla F1, i carburatori (Dell'Orto con venturi da 40 mm di diametro)
respiravano liberamente senza alcun filtro sull'aspirazione.
Sul lato opposto, faceva bella mostra di sé un tromboncino di scarico
per nulla contenuto in quanto a emissioni sonore che, però, ben si
accordava alle rinnovate prestazioni del bicilindrico di 750 cc. La
potenza dichiarata era di 95 Cv a 10.000 giri, tuttavia occorrerebbe
vedere, con i parametri di valutazione attuali, quale valore di potenza
si riuscirebbe a leggere su un banco prova moderno.
Avendo provato la moto in questione, si può solo valutare che, se le
prestazioni assolute appaiono sì assimilabili a quelle di un moderno
1100 DS, l'erogazione rimane assai diversa, con meno “schiena” in basso
e molta più “verve” agli alti regimi, così come si addice a un motore da
corsa.
A livello ciclistico, la modifica più evidente sulla Montjuich era data
all'installazione di un forcellone in profilato di alluminio,
strutturalmente molto simile a quello che, in seguito, caratterizzerà
tutta la serie Super Sport.
La forcella rimaneva l'ottima Italia da 40 mm mentre al posteriore, in
accoppiata con il nuovo forcellone, era montato un diverso (e migliore)
monoammortizzatore Marzocchi. Le modifiche più rilevanti al comparto
ciclistico, comunque, riguardavano le ruote: i cerchi di serie erano
infatti sostituiti da una coppia di splendidi Akront compositi con razze
in magnesio (verniciate di rosso) e canale in alluminio lucidato, sempre
da 16” di diametro.
I freni erano, invece, impreziositi da pinze Brembo Racing serie oro a
quattro pistoncini (che allora erano sinonimo di eccellenza) montate su
appositi adattatori.
La livrea si differenziava dal tricolore per il classico accostamento
rosso/grigio e per la piccola scritta “Montjuich” posta a fianco
dell'elefantino Cagiva, mentre faceva di nuovo la sua comparsa il
bellissimo serbatoio in alluminio come quello della primissima F1.
Per il 1987, la F1 standard ricevette poche e mirate modifiche che
seguirono quelle introdotte per l'edizione limitata dello stesso anno,
denominata Laguna Seca.
Il riferimento al circuito statunitense si riferiva alla vittoria
riportata l'anno precedente da Lucchinelli nella BOT (Battle Of the
Twins), tanto che sul serbatoio della speciale versione campeggiava
l'autografo del celebre pilota italiano.
Come per la versione normale, la Laguna Seca fu prodotta anche in
versione biposto, con telaio modificato con supporti pedana passeggero,
guscio coprisella e due orribili maniglie ricavate nel codone.
Sostanzialmente, la Laguna Seca era identica alla Montjuich, fatte salve
alcune lievi modifiche di dettaglio. Tra queste un diverso silenziatore,
decisamente più efficiente e moderno nell'aspetto con una copertura in
alluminio e un profilo meno svasato. Lievi ritocchi anche per la
carenatura, dove erano però finalmente spariti (come sulla F1 standard)
gli elefantini Cagiva.
Passando alla ciclistica, la forcella Italia ricevette una nuova
idraulica con minore escursione e maggiore sensibilità alle regolazioni,
mentre al posteriore venne installato un elemento Marzocchi con comparto
pneumatico.
Purtroppo, i bellissimi cerchi compositi della Montjuich furono
rimpiazzati con gli Oscam del Paso 750, assai meno raffinati con le loro
razze dal profilo triangolare, sebbene nobilitati dalla lucidatura del
canale.
Il canto del cigno della serie F1 fu la Santamonica, così chiamata in
riferimento al celebre circuito di Misano Adriatico, dove Lucchinelli
vinse nel 1986 il TT F1.
Con una dizione più moderna, la Santamonica potrebbe essere definita la
F1 750 FE (Final Edition): si trattava di una Laguna Seca caratterizzata
unicamente dall'evocativa colorazione in bianco e rosso e dal
graditissimo ritorno dei cerchi Akront compositi della Montjuich.
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