Sono già diversi anni che i bicilindrici Ducati hanno dato l’addio definitivo ai cari vecchi carburatori per passare alla più raffinata iniezione elettronica, come la quasi totalità dei mezzi a motore circolanti sulle strade.
Una tecnologia di cui Ducati si può dire sia stata pioniera, ripensando ai primi Desmoquattro della 851 e 888, prime vere Superbike replica, in un’epoca in cui la concorrenza giapponese era ben lungi dall’abbandonare getti, spilli e molle di contrasto.
Volendo classificare l’evoluzione dei sistemi di alimentazione a carburatore adottati da Ducati nell’era moderna (circa gli ultimi 30 anni), possiamo identificare come punto di passaggio la rivoluzione prodotta con l’introduzione dei Mikuni a depressione sulle Super Sport dei primi anni Novanta, che avrebbero poi caratterizzato per più di un decennio i motori a due valvole (i Desmoquattro sono sempre stati alimentati a iniezione).
Ciò, essenzialmente, perché in termini di rendimento e affidabilità l’era pre-Mikuni non è stata certo esemplare e si può lecitamente pensare che abbia contribuito, insieme ad altri fattori, a radicare nell’inesperto il concetto di “Ducati, soldi buttati…”.
Certo che doversi misurare con la brutalità dei vecchi Dell’Orto o, peggio ancora, con l’impossibile messa a punto dell’automobilistico Weber a doppio corpo, non doveva ispirare particolare devozione in chi era invece abituato a non curarsi assolutamente dell’ineccepibile carburazione dei coevi propulsori giapponesi.
Ironia della sorte, in realtà, in mancanza di analoghi componenti di produzione europea, la soluzione ai guai delle moto italiane arrivò proprio dal paese del Sol Levante: i Mikuni BDST con venturi da 38 mm di diametro coniugavano una carburazione stabile e ampiamente configurabile con la progressione e la regolarità di intervento promossa dal sistema a depressione, in cui la ghigliottina è mossa da una valvola in funzione della pressione (negativa) nel condotto di aspirazione.
In maniera “intelligente”, cioè, viene aumentata la sezione (e quindi l’afflusso d’aria) solo quando ve ne sia effettiva richiesta da parte del propulsore. Lo spillo, inoltre, vincolato alla ghigliottina, ha sezione variabile per cui la portata di carburante è adeguata in conseguenza.
Si tratta, in pratica, di un rudimentale ma sufficientemente efficace modo di applicare il concetto che è alla base dell’iniezione elettronica, la quale regola la quantità di benzina in funzione dell’apertura del gas e del regime di rotazione (peraltro tenendo conto anche delle condizioni ambientali e di funzionamento del propulsore).
Proprio questa particolarità dei Mikuni li ha resi particolarmente sensibili alle condizioni atmosferiche all’avviamento, specie in presenza di temperature molto rigide.
A dire la verità, non era la prima volta che Ducati si trovava davanti queste problematiche, essenzialmente legate al possibile congelamento delle vaschette e del corpo dei carburatori con conseguente malfunzionamento o impossibilità di avviamento nei climi più rigidi.
Già sui modelli dotati di Weber a doppio corpo (Paso 750 e 906, 750 Sport e 900 Super Sport MY 90) venne infatti fornito in opzione un sistema di riscaldamento del carburatore costituito da una cuffia applicata al cilindro orizzontale da cui, attraverso due condotti flessibili, veniva inviata aria direttamente nell’airbox.
Una soluzione certamente efficace, ma con due grossi punti deboli: anzitutto, perché l’aria aspirata fosse calda, il motore doveva essere certamente già avviato e in funzione da qualche minuto; riscaldare l’aria destinata all’aspirazione, poi, è contrario a qualsiasi opzione razionale, dal momento che se ne riduce la densità e quindi si va a diminuire il rendimento del motore (d’altronde è ben noto come le prese d’aspirazione debbano normalmente essere lontane da tutte le parti calde, meglio se di tipo dinamico e poste sul fronte del veicolo). Peraltro, il sistema era semplicissimo, economico e di facile installazione (e rimozione nella stagione calda, per ovvi motivi).
Le prime serie fornite dei Mikuni presentarono anch’esse, solo in opzione, un sistema di riscaldamento dei carburatori piuttosto elaborato: le vaschette erano dotate di un’intercapedine in cui veniva fatto circolare il lubrificante del motore, portato in circolo attraverso un complicato sistema di tubazioni dotate anche di un rubinetto per cortocircuitare l’impianto e chiudere, o semplicemente regolare, il flusso verso i carburatori stessi.
Nei modelli sprovvisti di radiatore (i vecchi 350, 600 e 750) il sistema sfruttava mandata e ritorno sul carter in uscita dalla pompa, mentre su quelli di grossa cilindrata vi era l’ulteriore complicazione di altre derivazioni dalle tubazioni destinate allo scambiatore. A parte questo, rimaneva lo stesso inconveniente del Weber, cioè l’olio non poteva essere caldo se non a motore già acceso e dopo un certo tempo di funzionamento.
Tuttavia, la peggiore caratteristica del sistema a olio veniva forse fuori al momento di dover fare la normale manutenzione alla moto: i rigidi e intricati condotti limitavano fortemente i movimenti all’interno del traliccio di tubi e per metter mano ai carburatori occorreva preventivare un bel po’ di lavoro in più, con numerose perdite d’olio (dovendosi smontare due raccordi per ciascuna vaschetta).
Questo dispositivo, che fino al 1996 veniva venduto sotto forma di optional per i modelli Super Sport, Monster ed Elefant, fu in seguito offerto di serie; mentre a partire dal 2000, quando i motori Ducati di 900 cc si convertirono definitivamente all’iniezione, fu sostituito sui piccoli 600 e 750 da un ben più compatto e intelligente sistema elettrico.
Eliminate tutte le tubazioni dell’olio, nel corpo dei carburatori era annegato un semplice bussolotto contenente un resistore che veniva automaticamente alimentato così da consentire all’avviamento il rapido riscaldamento dell’intero carburatore, ancor prima di premere il pulsante al manubrio. L’ingombro e il peso erano così ridotti a quelli di pochi fili elettrici, mentre l’efficienza era decisamente superiore a ogni precedente soluzione.
Per meglio comprendere le necessità di tutto quanto sopra esposto facciamo il consueto excursus tecnico-descrittivo. In condizioni normali, la vaporizzazione del carburante e l'espansione dell'aria nel tratto Venturi del carburatore causano un improvviso raffreddamento della miscela aria-carburante.
Per chi non avesse tanta confidenza con i libri di fisica, diciamo che, con buona approssimazione, il fenomeno corrisponde a quanto avviene quando si vaporizza a lungo uno spray e si percepisce il rapido raffreddamento del corpo della bomboletta.
Nei carburatori, specie se di grosse dimensioni, la temperatura può scendere istantaneamente anche di 15 °C. Poiché, e questa è comune esperienza, l’acqua diventa ghiaccio intorno ai 0 °C, è facile che tale raffreddamento causi la rapida condensazione del vapore acqueo normalmente presente nell'aria.
Se già si parte da temperature prossime allo zero è evidente come possa essere facile la formazione di ghiaccio all'interno dei condotti del carburatore, con riduzione della portata d’aria o bloccaggio degli elementi mobili.
La situazione peggiore è chiaramente quella del freddo umido: in giornate secche o quando la temperatura scende notevolmente sotto il punto di congelamento, l'umidità dell'aria non causa normalmente ghiaccio nel carburatore.
Tuttavia, se è presente forte umidità o condensa visibile (nebbia ad esempio) la formazione di ghiaccio nel carburatore è plausibile anche se la temperatura è intorno ai 20 °C.
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