Una Supertwin vecchio stampo
di Giovanni Biffaroni, foto Claudio Buoncompagni
Chi di voi ha seguito il Ducati Desmo Challenge fin dal suo esordio, avvenuto nel 2005, si sarà reso conto di come la categoria Protwins abbia conosciuto un aumento progressivo di partecipanti, con conseguente innalzamento sia del livello tecnico delle moto schierate, sia delle prestazioni assolute in pista, segno evidente dell'ottima salute di cui gode questa classe.
Probabilmente, questo successo va ricercato proprio nella filosofia che sta alla base di questa categoria e che è parte integrante del DNA di ogni ducatista sportivo: libertà assoluta di personalizzazione ed elaborazione della propria creatura, fatta eccezione per i limiti imposti in termini di cilindrata massima e peso minimo.
E' infatti grazie a questa caratteristica che, nel corso degli anni, le categorie riservate ai bicilindrici a due valvole (Protwin e Supertwin) hanno dato lo spunto alla realizzazione di molte fra le più belle special su base Ducati mai realizzate.
Come avrete capito, la moto che andiamo a esaminare rappresenta una figlia di questa filosofia, un oggetto decisamente particolare, spartano, ma allo stesso tempo ben realizzato, che unisce alla tradizione dei vecchi BoT elementi tecnici e di stile più recenti.
E’ difficile stabilire con esattezza in che anno questa special abbia avuto origine, probabilmente si tratta della fine degli anni Novanta, intorno al 1997-1998, e purtroppo non siamo riusciti neppure a risalire al nome di chi l’abbia assemblata per la prima volta. Al contrario, invece, abbiamo la certezza della paternità del motore, che è da attribuire al noto preparatore veneto Pietro Gianesin.
Conosciamo invece molto bene l’attuale proprietario, l’aretino Massimo Petrocchi, noto nell’ambiente delle competizioni a due ruote con lo pseudonimo di “Max Gilera” attribuitogli quando, all'inizio del 2000, a cavallo di una vecchia Gilera RC 600, si divertiva a sfidare mezzi ben più moderni e performanti nel campionato toscano Supermotard, permettendosi oltretutto il lusso di finire sempre tra i primi dieci assoluti!
Max è un autentico “toscanaccio”, verace, simpatico e schietto, caratterizzato da una passione smisurata per qualsiasi mezzo a due ruote di fabbricazione italiana, meglio se con qualche annetto alle spalle e proveniente magari da un mercatino o da una mostra scambio.
Avrete sicuramente capito: Max non è certo quel tipo di motociclista che, infatuato dalle mode, si precipita dal concessionario tutte le volte che viene lanciato sul mercato un nuovo modello.
Grazie a questa sua particolare passione, Massimo non si è fatto sfuggire questa moto quando una sera, navigando su internet, ha visto l’annuncio. E' stato amore a prima vista!
La base ciclistica usata per realizzare questa special è costituita da un bellissimo telaio di colore nero prelevato da una 851 Racing del 1990, quindi il classico traliccio in acciaio al CrMo4 con inclinazione del cannotto fissa a 24°30’.
Si tratta di un telaio racing Ducati, quindi più leggero rispetto a quello di una 851 stradale e particolarmente indicato per il contenimento dei pesi. All’avantreno troviamo una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm con 120 mm di escursione proveniente da una 888 biposto (senza trattamento al TiN) che, abbinata alle basi di sterzo originali, portano l’avancorsa statica della moto a circa 94 mm.
Un particolare curioso è costituito dalla colorazione dei piedini della forcella: crema quello destro, rosso vivo il sinistro. Difficile fare ipotesi sul motivo, forse la ragione è legata a una precedente livrea della moto che oggi non esiste più.
In posizione trasversale, fissato alla base di sterzo inferiore tramite un collare di alluminio e un uniball, troviamo l’ammortizzatore di sterzo regolabile, che a sua volta lavora ancorato al telaio tramite un supporto saldato e realizzato appositamente.
Molto particolare e leggero è il forcellone, costituito da otto pezzi (quattro per ogni lato) di tubolare in acciaio da 40 mm saldati tra loro e rinforzati tramite una capriata superiore costituita ancora da una serie di tubolari di sezione minore. L’intera struttura è stata infine cromata in modo da garantire un bel contrasto estetico con il telaio nero opaco.
Il sistema di azionamento della sospensione posteriore è rimasto quello originale della serie 851/888. L’ammortizzatore impiegato è un Öhlins completamente regolabile, prelevato da una 888 SP (con molla da 11 Kg/mm), in grado di garantire 110 mm di escursione alla ruota posteriore.
La sospensione è azionata tramite un archetto regolabile in lunghezza che consente di variare l’altezza del retrotreno. L'archetto aziona a sua volta un bilanciere collegato direttamente all’attacco superiore dell’ammortizzatore.
Questo leveraggio, che è dotato di un sistema di regolazione eccentrica che consente di modificare la progressione d’intervento della sospensione, ha mantenuto la geometria del componente originale, ma è stato realizzato in alluminio ricavato dal pieno e presenta diversi fori di alleggerimento.
Come il resto degli elementi che costituiscono il forcellone, anche l’archetto di azionamento è stato sottoposto a un trattamento di cromatura e presenta numerose svasature di alleggerimento nella zona di ancoraggio al bilanciere stesso.
Sebbene il peso della moto sia decisamente contenuto (si parla di circa 140 Kg a secco), la taratura delle sospensioni risulta essere piuttosto rigida, in linea con lo standard utilizzato negli anni Novanta dove, complici le caratteristiche dei pneumatici di allora, la tendenza propendeva per l’utilizzo di assetti più radicali rispetto a quelli utilizzati attualmente.
Del resto, considerando le dimensioni decisamente “abbondanti” di Max, ciò non va certo a compromettere l’efficacia di guida.
Complessivamente, la moto ha un interasse di 1430 mm, ossia lo stesso valore che ritroviamo nella serie 851/888 e questo, unito al fatto che anche le quote ciclistiche sono praticamente le stesse, rende il comportamento di questa special simile a quello di una 888, con la differenza però di una maneggevolezza decisamente superiore e di una maggiore facilità di guida.
Sulla falsa riga del forcellone anche il telaietto reggisella è stato realizzato tramite una struttura tubolare in acciao inox AISI 304, che sfrutta gli attacchi originali del telaio per poi svilupparsi con un layout particolare, studiato appositamente per poter alloggiare il terminale di scarico del cilindro orizzontale.
Dello stesso materiale è costituito il telaietto anteriore portastrumenti, sagomato ad hoc per supportare sia la centralina elettronica di gestione del motore che il contagiri elettronico di derivazione ST2. Per inciso, anche l’interruttore di spegnimento rapido del motore è stato posizionato su di esso.
Sul ponte di comando, montata in posizione funzionale, ma non troppo bella da vedere, troviamo anche la vaschetta di recupero dei vapori della benzina.
L’impianto frenante anteriore è marcato Brembo e prevede una coppia di dischi flottanti in ghisa del diametro di 300 mm su cui agiscono due splendide pinze racing PA 34/30 ricavate dal pieno, montate tramite l’interposizione di piastre di ergal necessarie a garantire un corretto posizionamento rispetto ai dischi.
Le pinze sono azionate da una pompa radiale da 16 mm di derivazione 999/749, mentre all’azionamento della frizione provvede una classica pompa Brembo serie oro da 13 mm. Tutti i comandi sono montati su semimanubri prelevati direttamente da una 916 che garantiscono una posizione di guida leggermente più caricata in avanti rispetto a quelli utilizzati sul modello 888.
La scelta di usare una coppia di dischi da 300 mm sembra essere particolarmente azzeccata considerando il peso contenuto della moto e senz’altro vantaggiosa per quanto riguarda la velocità d’inserimento in curva, oltre che per i cambi di direzione.
A contribuire al peso contenuto della moto troviamo poi una coppia di cerchi da 17” Marvic a tre razze in magnesio di colore nero, con canale da 3,5” all’anteriore e 5,5” al posteriore, che si sposano perfettamente con il look un po' retrò del mezzo.
Al posteriore troviamo infine un piccolo disco flottante da 200 mm, azionato da una pinza Brembo a doppio pistoncino proveniente da una 888 Racing.
Quest’ultima è montata su di una staffa d’alluminio ricavato dal pieno anodizzata di colore blu che, a sua volta, è collegata al basamento del motore tramite un’asta di reazione (anche questa abbondantemente alleggerita), replicando fedelmente lo schema antisaltellamento impiegato sulle 888 da gara. Tutte le tubazioni dell’impianto frenante sono ovviamente in treccia metallica e dotate di raccorderia in ergal, come si conviene a un mezzo di tale estrazione.
Dello stesso materiale e prodotte artigianalmente, troviamo le pedane con i relativi supporti. Si tratta di una realizzazione veramente particolare, fatta all’insegna della massima leggerezza possibile, come dimostrato sia dalla forma minimalista, sia dai numerosi fori d’alleggerimento.
Per quanto riguarda le sovrastrutture, la moto presenta una soluzione ibrida. Infatti, la carenatura, composta da cupolino, fiancate e vasca di contenimento, è quella della 998, realizzata oltretutto in fibra di carbon-kevlar, mentre il serbatoio è quello della 888 Racing, in carbonio, con gli innesti delle tubazioni del carburante di tipo a “sgancio rapido” e con un bellissimo tappo in alluminio ricavato dal pieno.
Anche il parafango anteriore, sempre in fibra di carbonio, è stato prelevato da una 888 e ha la particolarità di avere due prese d’aria longitudinali che hanno il compito di convogliare un flusso d’aria fresca alle pinze freno anteriori.
L’elemento che invece non appartiene a nessun modello Ducati è il codone, realizzato in fibra di vetro e dotato anch’esso di tre prese d’aria per favorire lo smaltimento di calore proveniente dal terminale di scarico alto. La provenienza è giapponese, per l’esattezza Kawasaki ZX-6 R.
In effetti, a colpo d’occhio, la sensazione è che non si raccordi armoniosamente con gli altri elementi della carenatura, tuttavia, sebbene questa sensazione permanga anche dopo un’analisi più attenta della moto, alla fine la sua forma particolare e appuntita dona alla moto un tocco di originalità che la rende sicuramente più interessante rispetto a quello che sarebbe stata con il codone di una 916 o di una 888.
La livrea della moto è piuttosto gradevole: il contrasto che si crea tra il nero dei cerchi e del telaio e il rosso con banda bianca della carenatura dona alla moto un look decisamente racing.
Veniamo ora al cuore che spinge questa bella special a due valvole che, come detto in apertura, ha avuto i suoi natali all’interno dell’officina di uno dei migliori preparatori italiani dei motori Ducati, Pietro Gianesin, che ne ha firmato la realizzazione con tanto di sigla GPM fresata sui coperchi d’ispezione del gioco valvole.
Il motore è un 980 cc a iniezione elettronica e raffreddamento ad aria che è stato realizzato partendo dal blocco motore di una ST2. Le teste raffreddate a liquido hanno però lasciato il posto a due unità tradizionali raffreddate ad aria per garantire maggior leggerezza al propulsore e una superiore semplicità d’installazione.
Le teste sono state finemente lavorate da Gianesin e montano valvole in Nimonic da 44 mm all’aspirazione e 38 mm allo scarico. Gli alberi a camme sono gli originali della ST2 che, come altre volte sottolineato, per i vecchi Desmodue rappresentano il miglior compromesso tra prestazioni assolute e corposità di erogazione.
L’albero motore, il classico con corsa da 68 mm, è stato sapientemente alleggerito dal preparatore veneto, che ha installato anche un gruppo termico con pistoni da 96 mm, in modo da elevare la cilindrata fino a 980 cc.
Le bielle sono rimaste quelle originali, più che sufficienti a supportare la coppia e la potenza in gioco. Le cure di Gianesin hanno interessato anche tutti gli ingranaggi interni, che sono stati opportunamente alleggeriti in modo da minimizzare le perdite inerziali e, per quanto riguarda il cambio, è stato montato un /5 racing, abbinato a una trasmissione finale di 15/35.
La frizione non è dotata del dispositivo antisaltellamento. Si tratta della stessa unità con campana e tamburo in ergal che veniva impiegata sulle 888 da corsa dei primi anni Novanta.
In perfetto stile racing, i semicarter esterni, lato frizione e alternatore, sono in lega di magnesio e contribuiscono a contenere il peso della moto.
L’impianto d’iniezione è il Magneti-Marelli originale della ST2, composto da due corpi farfallati da 45 mm con singolo iniettore e centralina di gestione M 1.6. Quello elettrico deriva sempre dallo stesso modello, ma è stato opportunamente semplificato in modo da lasciare solo l’indispensabile.
La respirazione del propulsore avviene tramite una sorta di airbox, non in pressione, posizionato al di sotto del serbatoio del carburante e realizzato per mezzo di lamierini di alluminio sagomati e saldati. Si tratta di un elemento ben realizzato, che si “incastra” perfettamente nello spazio disponibile tra motore, telaio e serbatoio.
A portare aria fresca al suo interno provvedono due tubi flessibili corrugati che respirano dalle prese d’aria presenti sul cupolino. Ovviamente, queste ultime sono state modificate internamente in modo da poter alloggiare un tubo di sezione cilindrica. All’interno di questo airbox, Max ha ricavato anche l’alloggiamento per la batteria. In origine, infatti, quest’ultima si trovava sul lato del coperchio alternatore e sfruttava un supporto artigianale sempre realizzato in alluminio.
Nell’ottica di installare una semicarenatura, Max ha deciso di spostarla per rendere la linea della moto quanto più pulita possibile, eliminando dalla vista tutti gli elementi che, al contrario, renderebbero “sporco” lo scorcio laterale.
Con l’occasione, ne ha anche aumentato il size, in modo da riuscire ad alimentare il motorino d’avviamento, che ha installato nel frattempo in modo da facilitare la messa in moto.
Al momento dell’acquisto, la motocicletta disponeva anche di un dispositivo elettronico per la cambiata, ma Max, da motociclista vecchio stampo qual è, ha deciso di toglierlo, ritenendolo superfluo.
L’impianto di scarico, veramente molto particolare, ha un layout di tipo 2 in 2, compensato tramite l’aggiunta di un tubo da 25 mm che, all’altezza del perno del forcellone, va a collegare i due collettori.
Questi hanno un diametro esterno di 45 mm e sono stati realizzati in acciaio inox con tubolare da 1 mm di spessore. L’impianto presenta inoltre uno sviluppo asimmetrico rispetto all’asse della moto. Quello del cilindro verticale, dopo una curva verso il basso, risale sul lato sinistro, innestandosi sul primo dei due voluminosi terminali Mivv in carbonio a sezione ellittica.
Il collettore del cilindro orizzontale invece, dopo aver rasentato la parte bassa del blocco motore, risale verso l’alto per finire sotto il codone, dov’è posizionato il secondo terminale di scarico.
Da notare, poi, che ogni silenziatore presenta due bocche di uscita. Grazie probabilmente al generoso volume dei due terminali, il sound prodotto da questa supertwin è piuttosto cupo, più vicino a quello emesso da un bicilindrico di cilindrata superiore e, quasi di sicuro, al di sotto del limite dei 102 dB richiesti dal regolamento del Ducati Desmo Challenge.
Al momento, la moto non è ancora stata provata al banco, ma a giudicare dalle caratteristiche del propulsore e dalle sensazioni avute da Massimo dopo un paio di turni a Magione, il motore dovrebbe essere verosimilmente in grado di garantire 95-97 Cv alla ruota, con una curva di coppia vigorosa fin dai bassi regimi e dall’andamento piuttosto piatto.
Il fatto che la moto sia in grado di tirare agevolmente un rapporto finale di 15/35 la dice lunga sulle doti di coppia che il motore è in grado di erogare. A detta di Max, questo ha un funzionamento molto regolare anche nella prima parte della sua erogazione, dove spinge in modo progressivo e mai brusco, ma al tempo stesso è in grado di allungare vigorosamente fino a quota 10.000 giri indicati, qualora il pilota lo richieda.
La propensione ad allungare rappresenta una caratteristica piuttosto rara in un propulsore di vecchia generazione da 980 cc e il merito è sicuramente da ricercare nella maestria con cui Gianesin ha lavorato le teste e ottimizzato la messa a punto del sistema di accensione/iniezione.
Insomma, stiamo parlando di un motore che, nonostante qualche anno sulle spalle, è ancora in grado di regalare grandi soddisfazioni a chi si trova a utilizzarlo. Mezzi come questo sono sempre più rari da vedere perché, come sottolineato in altre occasioni, difficilmente ne vengono realizzati di simili. Oggi esistono in commercio motociclette motorizzate con il Desmodue Ducati che già costituiscono una base competitiva per realizzare una BoT da corsa senza dover “impazzire” a crearne una in garage.
Quindi, per chi voglia entrare a far parte di questo affascinante mondo risulta più conveniente e veloce orientarsi su una delle proposte offerte dal mercato. Per fortuna, però, che esistono ancora motociclisti come Max, persone che di fronte a un vecchio carburatore Dell'Orto da 40 mm sarebbero disposti a cedere anche il più sofisticato dei traction control utilizzato in MotoGP.
E' grazie ad appassionati come lui che, ancora oggi, possiamo ammirare in circuito oggetti come quello che vi abbiamo presentato.
Max ce l’ha già in parte anticipato: l’intenzione è quella di riportare nel mondo delle competizioni questa vecchia gloria e noi non possiamo che esserne felici.
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