Semplificando un po’ si potrebbe dire che il mondo delle special si divide in due grandi famiglie: quelle che puntano soprattutto sull’estetica, magari presentando anche parti autocostruite con grande ingegno (e ne abbiamo pubblicate in queste pagine!), e quelle invece che definiremmo di “sostanza”, ovvero dove il lavoro e l’attenzione del preparatore non sono apprezzabili al primo sguardo, ma vanno verificate con attenzione, scoprendo tante finezze che magari si nascondono sotto la carena.
Fanno parte di questa seconda fascia principalmente le moto da corsa, dove appunto la ricerca della prestazione e dell’efficacia hanno il sopravvento su qualsiasi considerazione estetica. E’ anche vero, però, che molto spesso tutto ciò che è funzionale è frequentemente anche piacevole all’occhio.
Una dovuta premessa per presentare questa nuova proposta di Marco Mozzone, una moto che, a una prima analisi, si presenta come una bella 748 R del 2000, ma che appunto nasconde in sé tali e tante raffinatezze tecniche da renderla una special di notevole livello.
Andiamo a vedere insieme questi segreti, in un viaggio che comporta di riscoprire una competizione che Ducati ha abbandonato qualche anno fa: il Mondiale Supersport.
Per questa moto, infatti, Marco si è ispirato alla sua diretta esperienza, quando nel 2002 curò e preparò la Ducati di Caracchi che prese appunto parte a tale competizione con buoni risultati.
Così il motore impiega le bielle della Pankl in titanio, le camme che Ducati forniva nel kit ufficiale dedicato a questa categoria, i radiatori con superficie maggiorata rispetto a quelli di serie, teste lavorate, rapporto di compressione rivisto e una frizione antisaltellamento di tipo evoluzione.
Gli altri componenti interni al motore sono quelli originali, però, diciamo in deroga al regolamento Supersport, si è provveduto a un’opera di alleggerimento di tutti gli organi interni del motore e di tutti gli ingranaggi (a questo proposito, sottolineiamo subito come anche tutta la viteria sia in ergal o in titanio: non c’è un bullone in acciaio su tutta la moto!).
La modifica più importante è stata senz’altro quella relativa ai cornetti di aspirazione che sono della stessa tipologia di quelli usati da Bontempi.
In questo caso, però, sono realizzati in modo da aumentarne o diminuirne la lunghezza, grazie a delle flange, così da avere due tipi di erogazione completamente diversi da parte del motore.
Ulteriore modifica rispetto alla moto del mondiale sono i condotti dell’aria in stile Superbike (ovviamente, quando parliamo di Superbike non ci riferiamo alle moto di serie, ma a quelle racing, la famiglia RS) con le due prese dell’aria posizionate sul cupolino.
Sempre a livello di aspirazione, da notare come l’airbox sia stato completamente rifatto in carbonio, sia nella parte superiore che inferiore.
Una particolarità del complesso airbox, dei condotti dell’aria e del cupolino è quella di riuscire a tenere montato, come usciva dalla Casa, anche il gruppo ottico con i due fari, nonostante le dimensioni notevolmente superiori dei condotti dell’aria; anche il sensore della temperatura dell’aria è stato montato all’imbocco del canale sinistro, sempre ispirandosi alle moto Superbike.
Tutti i tubi dell’impianto di lubrificazione e raffreddamento sono in silicone, con la particolarità che per una parte dell’impianto dell’acqua è stato utilizzato un tubo di alluminio che sicuramente facilita lo scambio termico.
Tutti i tubi freno e frizione sono invece in kevlar, prodotti dalla Fren Tubo.
Per finire l’analisi tecnica, da sottolineare l’eliminazione dell’elettroventola, non più necessaria vista la superiore capacità dei radiatori montati al posto di quelli di serie e le cinghie della distribuzione scoperte: di conseguenza anche i due tenditori sono ora montati su un supporto, sempre fornito all’epoca come kit per chi correva con Ducati nel Mondiale Supersport.
Ulteriore finezza: i collettori di scarico sono una realizzazione unica, effettuata a suo tempo dalla Sil Motor, fatti interamente a mano, con uno sviluppo conico notevole e con le curve realizzate a spicchi, poi saldate e molate internamente: un prototipo che ha dato ottimi risultati nonostante il diametro importante e che consente di stare nei decibel di eventuali verifiche fonometriche.
La stessa attenzione e cura è stata posta poi nella ciclistica: cerchi Marchesini in magnesio, sospensione posteriore Showa (con molla della Öhlins), con modifica sostanziale dell’idraulica in modo da ottenere una taratura ottimale, e forcella, anch’essa modificata nell’idraulica senza cambiare nessun componente interno, ma facendo un gran lavoro a livello di lamelle, soprattutto per quanto riguarda il freno in compressione, mentre il pacco lamellare dell’estensione non è stato toccato.
Tutte modifiche fatte ad hoc per i gusti e lo stile di guida del proprietario, che ha poi concluso la sua personalizzazione con le pedane, realizzate da Marco appositamente dal pieno, e i manubri.
Per l’impianto frenante, il disco (di diametro assai ridotto) e la pinza a 4 pistoncini posteriori sono della Discacciati, mentre davanti i dischi originali sono stati resi flottanti, con pinze e pompe di serie, così da rispettare il regolamento Supersport. Tutta la strumentazione è in stile racing dell’epoca, con contagiri e termometro acqua con fondo bianco e l'interruttore generale posto in mezzo ai due strumenti.
Dal punto di vista estetico, i principali lavori sono stati la lucidatura del bilanciere della sospensione posteriore e quella del corpo dell’ammortizzatore di sterzo Öhlins, perché fosse più gradevole il contrasto con l’anodizzazione oro delle piastre di sterzo che sono state realizzate ex novo con un disegno particolare e rifinite con fresa nella parte superiore. Il forcellone è quello di serie, ma è stato prima lucidato e poi ricoperto con il consueto guscio in fibra di carbonio.
Materiale questo che ritroviamo un po’ ovunque: dal serbatoio alle carene, dalla struttura che sorregge il codone (dotata di attacchi rapidi) al supporto dei fanali. Modifiche che tendono più alla funzionalità che all’estetica sono invece la vasca inferiore della carenatura montata con il sistema usato nel Mondiale SBK, ovvero con questa che rimane attaccata alla moto e i due fianchi che vengono semplicemente appoggiati su di essa, e la leva del cambio modificata: ora, invece, del solito gommino, ha un rullo realizzato in un materiale plastico speciale, in modo da rendere ancora più morbido il suo movimento e l’inserimento delle marce.
Un particolare curioso sono le scritte Ducati, personalizzate in modo da creare un effetto tridimensionale (che purtroppo è difficilmente apprezzabile in foto). Secondo Marco c’è voluto più tempo a trovare un fornitore che effettuasse le scritte come desiderato che non la preparazione dell’intera moto! Ovviamente, Mozzone scherza, ma il suo aneddoto rende bene l’idea sul perfezionismo di questo tecnico, che non demorde neanche davanti a particolari da molti considerati secondari e frivoli.
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