Come sottolineato in altre occasioni, la produzione Ducati è ricca di modelli stradali ispirati ai mezzi da competizione che hanno dominato il campionato mondiale delle derivate di serie.
Stiamo parlando delle cosiddette Superbike Replica, moto che per caratteristiche tecniche ed estetiche costituiscono delle versioni con faro e targa dei modelli da competizione da cui hanno tratto le origini.
All’interno di questo universo, la famiglia 851-888 SP rappresenta sicuramente una vera e propria pietra miliare, sia perché si tratta del modello con cui Ducati ha conquistato il primo titolo mondiale nel 1990, sia perché dal punto di vista meccanico e ciclistico rappresenta sicuramente quella più vicina alle moto ufficiali impiegate nelle competizioni SBK. Non servono molte parole per giustificare questa affermazione, basti pensare che a questo modello sono legati tutti i successi sportivi dell’era Castiglioni i quali, a partire dal 1988, hanno lanciato la Ducati tra i protagonisti indiscussi del campionato del mondo Superbike.
La moto oggetto della nostra attenzione è la versione SP4 del modello 888, prodotta nel 1992 in serie limitata di soli 500 esemplari, come testimoniato dalla targa d’argento posta sulla piastra di sterzo superiore.
Oggi trovare un esemplare perfettamente conservato è veramente un'impresa difficile perché questa moto, grazie alle sue caratteristiche spiccatamente racing, è stata abbondantemente impiegata per gareggiare nei campionati Sport Production dell’epoca, con tutte le conseguenze che ne possono derivare. Grazie alla passione e disponibilità di Gianni Gazzarri, titolare della concessionaria Fuorigiri di Certaldo (www.motofuorigiri.it), siamo riusciti a trovarne una, l’esemplare numero 207 appunto, che Gianni ci ha gentilmente messo a disposizione.
Non vi nascondiamo che è stato veramente emozionante trovarsi di fronte a questa 888 SP4, perché oltre a presentarsi in tutto il suo originario splendore questa moto trasmette la grande passione del suo proprietario, che con cura certosina l’ha conservata come se fosse uscita ieri dalla fabbrica. Sebbene la moto sia perfettamente funzionante, infatti, l’uso che ne viene fatto è molto limitato: Gianni la tiene prevalentemente in bella mostra nel suo negozio, come si conviene a un oggetto di tale rango e valore.
Il modello SP4 rappresenta l’evoluzione della versione SP3 ed è nato come replica della moto che nel 1991 si è aggiudicata il titolo mondiale Superbike con il texano Doug Polen.
Rispetto alla versione precedente, la SP4 è stata oggetto di una rivisitazione del look che, senza perdere l’inconfondibile fisionomia, è stato rinnovato grazie all’adozione di una carenatura totalmente nuova. Inoltre, sono stati effettuati alcuni calibrati interventi sulla ciclistica, sui freni, sulle sospensioni e sul motore.
Quest’ultimo, grazie all’adozione di un circuito di raffreddamento più efficiente, di nuove testate e di migliorie al sistema di alimentazione e scarico, ha guadagnato 3 Cv distribuiti uniformemente su tutta la curva di erogazione.
Il telaio della SP4 è invece lo stesso della precedente versione, che a sua volta è praticamente identico a quello utilizzato sulla versione ufficiale da gara. Si tratta del classico traliccio in acciaio al CrMo4, di colore bianco, con cannotto di sterzo a inclinazione fissa di 24°30’, avancorsa di 94 mm e interasse di 1430 mm. In ordine di marcia, la SP4 pesa circa 205 Kg, valore decisamente buono e ancora competitivo con quello delle moderne supersportive stradali.
L’azionamento della sospensione posteriore è fedele allo schema della famiglia 851/888 e avviene tramite un archetto regolabile in lunghezza, che permette anche di variare l’altezza del retrotreno. Il leveraggio progressivo su cui agisce questo elemento è dotato di un eccentrico di regolazione che consente di modificare la progressività d’intervento della sospensione posteriore, raffinatezza tecnica che testimonia l’estrazione spiccatamente racing della moto.
Il forcellone è in alluminio scatolato a sezione rettangolare ed è sostanzialmente lo stesso utilizzato su tutti i modelli della famiglia 851/888.
Sempre d’alluminio è il telaietto porta codone, materiale che ritroviamo anche nella realizzazione artigianale del sottocodone e del portatarga che Gianni ha effettuato per rendere più slanciata e “corsaiola” la parte posteriore della moto. Particolare da notare è il fanale posteriore, che è stato sostituito con uno prelevato da una Guzzi Le Mans.
Il reparto sospensioni è estremamente professionale e si avvale di componenti Öhlins di derivazione racing completamente regolabili sia nei freni idraulici che nel precarico molla. La forcella, dotata di piedini “lunghi”, ha steli da 42 mm di diametro e assicura 120 mm di escursione alla ruota anteriore.
Presenta inoltre una taratura più cedevole, specialmente nella prima parte dell’escursione, rispetto alla versione utilizzata sulla SP3. Come già evidenziato in altre occasioni, questa forcella è praticamente identica a quella che veniva utilizzata sui modelli da gara, quindi assemblata con componenti interni di assoluto livello e dotata di una scorrevolezza e una risposta dinamica eccellenti.
L’ammortizzatore garantisce 110 mm di escursione e ha il serbatoio d’espansione dell’azoto separato, posizionato dentro al codone. Anche in questo caso, la taratura scelta è leggermente più morbida rispetto a quella adottata sulla SP3, contribuendo a migliorarne il comfort di marcia, a vantaggio anche della facilità di guida.
Il serbatoio, dotato di un bellissimo tappo d’alluminio raffigurante l’elefantino del marchio Cagiva, la carenatura e il codone sono originali, gli stessi con cui la moto è stata commercializzata, tant'è che sorprende vedere come la brillantezza dei colori non abbia risentito del passare degli anni. Merito della qualità di questi componenti, ma anche della cura con cui il proprietario l’ha conservata. Lo stesso, poi, vale per i parafanghi, che però sono realizzati in pregiata fibra di carbonio.
Per quanto riguarda i cerchi, invece, Gianni ha preferito dare un tocco di modernità e ha sostituito gli originali a tre razze prodotti dalla Brembo con dei Marchesini in alluminio a 5 razze prelevati da un Monster S4.
La misura del diametro e del canale è rimasta invariata, 3,5” all’anteriore e 5,5” al posteriore, entrambi da 17”. Il risultato estetico è decisamente valido e, considerando che questa tipologia di cerchio è stata utilizzata sulle ultime 888 da gara, pure la tradizione è stata rispettata.
Anche l’impianto frenante anteriore è stato oggetto di alcune migliorie. La pompa di serie è stata sostituita da una Brembo radiale ricavata dal pieno con pompante da 18 mm e sono state adottate delle tubazioni in treccia metallica al posto delle originali in gomma. Anche i dischi Brembo flottanti in ghisa da 320 mm previsti dall'allestimento di serie sono stati sostituiti con due di analogo diametro, ma con pista frenante in acciaio, prelevati da una 748 R.
Questa scelta è stata imposta dalla difficoltà oggettiva di reperire in commercio valide pastiglie freno in materiale organico (quelle appunto adatte a essere impiegate con le piste in ghisa), così Gianni ha optato per una soluzione che, oltretutto, non modifica a livello estetico l’impianto originale.
Per il resto, tutti gli altri componenti del sistema frenante, incluso quello posteriore con disco in acciaio da 245 mm, sono rimasti di serie. Anche l’impianto idraulico di azionamento della frizione non è stato oggetto di modifiche, al pari dei blocchetti elettrici e della splendida strumentazione Veglia Borletti, composta da tre elementi circolari (contachilometri, contagiri e termometro del liquido refrigerante) rigorosamente analogici, con numeri neri su sfondo bianco e lancette rosse: un classico che ha fatto storia.
Come accennato in apertura, il motore della SP4 ha subìto alcune migliorie rispetto a quello della versione precedente, modifiche che hanno solo rafforzato le già straordinarie caratteristiche termodinamiche di questo Desmoquattro superquadro (94 x 64 mm) di 888 cc.
In questa versione, lo splendido bicilindrico a L raffreddato a liquido con distribuzione desmodromica bialbero a camme in testa e quattro valvole per cilindro ha subìto diversi interventi al sistema d’alimentazione, quello di scarico, di raffreddamento e, infine, ha visto l’adozione di testate in grado di elevare il rapporto di compressione fino a 11:1.
Il risultato di questi interventi ha portato il motore della SP4 a erogare alla ruota ben 109 Cv a 10.150 giri, con una coppia massima di 8,61 Kgm a 7000 giri, prestazioni che si traducono in una potenza specifica di 123 Cv/litro alla ruota, con un eccezionale valore di PME pari a 12,17 Bar al regime di coppia massima.
Grazie a questi valori, la moto è in grado di raggiungere i 257 Km/h effettivi (rapporto finale di 15/37) e di accelerare da 0 a 100 Km/h in 2,91 secondi. Numeri che ancora una volta confermano la validità di questa meccanica.
L’alimentazione è affidata a un impianto Weber-Marelli gestito dalla famosa centralina P8 con Eprom programmabile che controlla, oltre al sistema di accensione, i due corpi farfallati da 45 mm dotati di doppio iniettore per cilindro.
Questi ultimi respirano tramite una scatola filtro “aperta”, in cui è lo stesso elemento filtrante a fungere da tappo di chiusura. Le due prese d’aria poste nella parte inferiore del cupolino portano aria fresca nella zona d’aspirazione del filtro, senza però creare un effetto di sovrappressione. Allo scarico troviamo il classico collettore 2 in 2 da 45 mm dotato di crociera di compensazione centrale, accoppiato a due bellissimi terminali in fibra di carbonio marcati Termignoni.
Le teste montano valvole da 33 mm all’aspirazione e da 29 mm allo scarico, con una fasatura pari a 44°-73° nel primo caso e 77°-42° nel secondo. L’alzata delle valvole di aspirazione è pari a 10 mm. Come si conviene a un vero motore da corsa, i pistoni sono ottenuti per stampaggio a caldo, processo che conferisce a questi componenti una maggiore resistenza alla fatica rispetto a quelli di serie, ricavati per fusione in conchiglia: una bella raffinatezza tecnica, se pensiamo che si tratta di un motore realizzato ormai quasi venti anni fa!
Per quanto riguarda l’imbiellaggio, è stata mantenuta la soluzione “mista” tipica della famiglia 851/888, con albero monolitico che poggia su due cuscinetti di banco volventi, mentre quelli di biella sono a strisciamento. Il cambio è rimasto quello della serie SP, ossia caratterizzato da una prima lunga e dagli altri rapporti in spaziatura più ravvicinata rispetto a quello delle versioni biposto.
Il carattere di questo propulsore è una delle pietre miliari della storia Ducati: scorbutico fino a circa 3000 giri, una volta superata questa soglia è in grado di sfoderare una curva d’erogazione portentosa che prosegue con vigore, con un leggero calo d’impeto intorno ai 5500 giri, e diventa incontenibile fino all’entrata in coppia, attorno ai 6000-6500 giri, momento in cui la ruota anteriore si solleva da terra anche se si sta viaggiando in terza marcia! La progressione continua sino a 10.150 giri effettivi, soglia d’intervento del limitatore, che però sembra essere stato imposto solo per ragioni di “sicurezza”, in quanto il motore dà la sensazione di essere in grado di “allungare” tranquillamente.
Sono due le cose che sorprendono di questo propulsore: il fatto che con soli 888 cc sia in grado di erogare formidabili valori di coppia su tutto l’arco di utilizzo e che, sebbene si tratti di un motore in configurazione Sport Production, sia comunque in grado di essere utilizzato anche per una gita fuori porta.
In ogni caso, anche il comportamento ciclistico non è da meno: siamo di fronte a una vera purosangue che trova nella pista il terreno ideale per esprimersi al meglio, ma che sa ben figurare anche nelle strade di tutti i giorni.
Più duttile, ma allo stesso tempo più precisa della versione SP3, la SP4 è rapidissima nei cambi di direzione e negli inserimenti in curva, ed è capace di sfoderare inclinazioni da capogiro trasmettendo sempre al pilota una grande sensazione di sicurezza.
L’avantreno è ancorato a terra e la trazione garantita dalla ruota posteriore in uscita di curva è eccezionale, merito sia del bilanciamento della ciclistica che della buona messa a punto della sospensione posteriore. Chiaramente, come tutte le sportive di razza, la 888 SP4 necessita di un certo impegno fisico per essere portata al limite, ma al contempo è in grado di ripagare con un divertimento di guida di livello assoluto.
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