La
nuova 999R, recentemente presentata alla stampa, viene anche ufficiosamente
chiamata AMA poiché da essa nasce il modello che gareggia nel
campionato Superbike americano.
I tecnici di Ducati Motor, collaborando con Ducati Corse, hanno infatti
modificato la precedente versione della sportiva di Borgo Panigale per
ottenerne una dalla quale derivare il modello da competizione utilizzato
nel campionato d’oltre oceano. A differenza del campionato mondiale
Superbike, il regolamento AMA prevede infatti maggiori similitudini
tra le moto omologate e regolarmente vendute al pubblico e quelle usate
in gara.
Dunque, la nuova 999 R è ancor più competitiva e, come
da tradizione Ducati, con alcune modifiche (sostanzialmente vanno eliminate
tutte le restrizioni tecniche necessarie per l’omologazione) è
già pronta per l’uso in pista.
I principali cambiamenti apportati alla 999R AMA rispetto alla precedente
versione riguardano principalmente il motore, che ha ora i gruppi termici
completamente nuovi grazie ai quali ha potuto raggiungere prestazioni
di riferimento (questo propulsore sembra non avere limiti di affidabilità
ed è sempre capace di stupire, segno che in Ducati conoscono
perfettamente le sue caratteristiche e sanno evolverlo con continuità).
La ciclistica della AMA, invece, non è praticamente cambiata
rispetto alla precedente 999R, che si è sempre dimostrata efficace.
I ritocchi fatti sono perciò stati veramente pochi. La forcella
Öhlins (sui piedini della quale vengono fissate le pinze ad attacco
radiale) mantiene il riporto in TiN per migliorare la scorrevolezza.
Nei due steli è stata modificata la molla (ora di diametro inferiore)
e la guida molla, realizzata in materiale plastico e non più
in metallo. Sulla parte inferiore dell’asta della cartuccia è
stata introdotta una contromolla che, durante le violente accelerazioni,
bilancia l’azione di quella principale nella condizione di massima
estensione.
L’ammortizzatore posteriore è stato migliorato rendendo
completamente indipendente la regolazione del freno in estensione, che
dunque non influenza più quella del freno in compressione. Il
forcellone della AMA non cambia rispetto a quello della precedente 999R
ed è formato da elementi in alluminio scatolato (i bracci), fusi
(la zona del fulcro) e forgiati (i supporti del perno ruota), saldati
tra di loro. Anche i cerchi ruota rimangono in alluminio forgiato.
Questa tecnologia permette di ridurre i pesi, senza perdere però
le indispensabili caratteristiche di resistenza alle sollecitazioni
meccaniche. Rispetto al procedimento di fusione è infatti possibile
utilizzare spessori ridotti, poiché il materiale è distribuito
in modo uniforme.
Il minor peso dei cerchi, oltre a far diminuire le masse non sospese
(che hanno una notevole influenza sul comportamento delle sospensioni),
limita enormemente l’effetto giroscopico, migliorando sensibilmente
la maneggevolezza della moto alle elevate velocità (gli ingressi
in curva sono più repentini). Il processo di forgiatura sfrutta
l’azione di una pressa idraulica che agisce su specifici stampi,
producendo una carico pari a migliaia di tonnellate.
Il materiale viene dunque “plasmato” mantenendo inalterata
la sua struttura molecolare originaria, che rimane perciò perfetta
garantendo le indispensabili proprietà meccaniche del pezzo finale,
anche se gli spessori sono contenuti. Col processo di fusione, invece,
il materiale portato in fase liquida (con una conseguente alterazione
della sua struttura molecolare) viene colato in uno stampo dove si raffredda.
Non può perciò esistere la certezza che il metallo riempia
in modo perfetto tutte le cavità dello stampo stesso.
Dunque, per assicurare la necessaria resistenza meccanica del pezzo
finito, occorre che gli spessori non siano eccessivamente contenuti.
Come già accennato, i tecnici si sono invece maggiormente concentrati
sul Testastretta della AMA. Questa unità è, infatti, la
prima prodotta in serie che ha superato in corrispondenza del picco
di coppia, il valore dei 14 bar della PME (Pressione Media Effettiva).
Ricordiamo brevemente che la PME rappresenta un fondamentale parametro
di valutazione del motore, poiché è in funzione del suo
rendimento e della pressione dei gas che agisce sul cielo dei pistoni
nella sola corsa utile (fase di espansione). E’ perciò
indice del lavoro che il propulsore è in grado di generare durante
un ciclo completo (e cioè durante le quattro fasi). L’evoluzione
del Testastretta ha dunque fatto ottenere ottime capacità di
aspirare e bruciare la miscela aria-benzina e cioè un buon rendimento
volumetrico e termico.
Infatti, la portata d’aria che può transitare nei condotti
di aspirazione è aumentata del 22,8% rispetto al bicilindrico
che equipaggiava la precedente versione della 999R, mentre quella che
attraversa i condotti di scarico è aumentata del 5,8%. Per ottenere
questi risultati di riferimento è stata determinante la parte
di calcolo del progetto effettuata nel reparto diretto dall’Ing.
A. Volpini e quella di sviluppo realizzata nel reparto diretto dall’Ing.
G. Cugnetto dove si è fatto un massiccio uso del banco di flussaggio,
uno strumento che dà la possibilità di misurare la “capacità
di aspirazione e scarico” dei gruppi termici stessi, permettendo
conseguentemente la loro ottimizzazione. Naturalmente, un grande lavoro
è stato fatto anche nella camera di combustione di ciascun cilindro.
Le valvole sono aumentate di diametro e per poterle alloggiare è
stato aumentato il loro interasse. Conseguentemente, anche l’andamento
e le dimensioni dei condotti di aspirazione e scarico sono stati ridefiniti.
Nuova
è anche la posizione in altezza assunta dalle sedi valvole che
ora sono più sporgenti in camera per agevolare il passaggio dei
flussi dei gas. In questo modo è stato possibile limitare la
schermatura dovuta alle pareti della camera di combustione stessa, che
ostacolano l’ingresso e l’uscita dei flussi dal cilindro.
Le valvole di aspirazione e scarico sono in titanio con un conseguente
risparmio di peso, importantissimo se messo in relazione alle forze
di inerzia che si generano su questi elementi ad alti regimi di rotazione.
Il diametro delle valvole di aspirazione è di 42 mm, mentre quello
delle valvole di scarico è di 34 mm. Sul precedente Testastretta
le prime avevano un diametro di 40 mm, mentre le seconde di 33 mm. Il
sistema di ritegno del registro del gioco di chiusura è realizzato
con due semiconi in titanio che abbracciano il gambo della valvola (introdotto
nella produzione di serie sul motore della 749R).
Occorre evidenziare che i semiconi, poiché si accoppiano perfettamente
col registro, non subiscono alcuna deformazione anche se fortemente
sollecitati quando il motore ruota a regimi elevati per parecchio tempo
(caso tipico della moto che viaggia su un rettilineo molto lungo di
un circuito). In questo modo, il gioco di chiusura valvole rimane costante
più a lungo.
I tecnici hanno radicalmente cambiato anche le forme della camera di
combustione. Sono infatti state aumentate le superfici di squish, migliorando
sensibilmente il moto turbolento della miscela con un netto incremento
del rendimento della combustione. Gli organi presenti nel carter motore
non hanno invece subìto variazioni sostanziali rispetto ai medesimi
elementi impiegati nel precedente propulsore, a eccezione dell’albero
motore (le bielle sono ancora della Pankl in titanio). Questo componente
del manovellismo ha ora una conformazione tipicamente racing ed è
lavorato a macchina utensile per ottimizzare le sue forme. I suoi contrappesi
hanno la sezione perpendicolare all’asse di rotazione molto ridotta,
tale cioè da non assomigliare più al profilo della classica
mannaia.
Con questa nuova conformazione è stato possibile ottenere un
notevole risparmio di peso, garantendo nel contempo anche la necessaria
equilibratura del manovellismo. Il pistone è un altro elemento
che è stato modificato rispetto a quello utilizzato sul Testastretta
della precedente 999R. Rimane forgiato ed è sempre costruito
con una lega di alluminio che assicura elevate proprietà meccaniche
e buona stabilità geometrica durante le elevate escursioni termiche,
ma è stato rinforzato in specifici punti per sopportare meglio
le sollecitazioni derivanti dalle maggiori prestazioni erogate e il
suo mantello è stato leggermente accorciato.
Le sacche valvole sono più profonde a causa delle maggiori alzate
delle valvole stesse. E’ invariata la sua altezza di compressione,
ma è diminuita quella della sua testa. La nuova forma del cielo
del pistone insieme alla nuova camera di combustione hanno permesso
di ottenere un rapporto di compressione pari a 12,45:1, leggermente
superiore a quello della precedente versione R del Testastretta, che
era di 12.3:1.
Rimane invariato il sistema di aspirazione e scarico della 999R AMA
rispetto a quello adottati sulla precedente versione. Su questi sistemi
non sono state applicate valvole automatiche per il controllo delle
portate dei fluidi aspirati e scaricati (elementi ampiamente utilizzati
dalla concorrenza per garantire la necessaria progressione dei motori,
altrimenti intrattabili ai bassi regimi e medi carichi). Notevoli modifiche
sono state fatte anche sul sistema di alimentazione e accensione del
nuovo Testastretta.
Gli iniettori sono infatti identici a quelli impiegati per le competizioni,
hanno 12 fori di nebulizzazione del carburante e una tolleranza più
bassa e più costante sulle portate. La forma dello spray e le
ridottissime dimensioni delle goccioline di benzina generate da questi
iniettori sono stati elementi determinanti per consentire al propulsore
di esprimere al meglio le sue prestazioni.
Le candele impiegate sono a scarica superficiale e non hanno perciò
il classico elettrodo di massa sporgente. La scintilla non deve perciò
seguire un percorso obbligato, ma si genera attorno all’elettrodo
centrale nella direzione più favorevole al suo innesco.
In questo modo, diminuisce notevolmente la probabilità di mancate
accensioni della miscela aria-benzina all’interno della camera
di combustione, generalmente sempre possibile.
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A MONDO DUCATI
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
