COME
FARE DA SOLI LA CARBURAZIONE
In
queste pagine troverete le indicazioni, condite con un po’ di
ironia, per fare con le vostre mani una perfetta carburazione o per
realizzare la gioia del vostro carburatorista.
di
Stefano Bianchi
Il carburatore è quella parte meccanica da cui dipende la buona resa termodinamica di un motore. Una buona carburazione consente ottime prestazioni con il minimo consumo possibile di carburante.
I
moderni sistemi di iniezione elettronica computerizzata, da canto loro,
consentono una carburazione ideale momento per momento, come se
idealmente un buon meccanico cambiasse alla velocità della luce la
carburazione a seconda delle diverse condizioni tramite i sensori
distribuiti sulla moto. La centralina, in tempo reale, riceve ed elabora
i dati inerenti la temperatura ambiente, la pressione assoluta, la
temperatura dell’acqua, i giri motore e distribuzione e l’apertura
del comando gas.
Per
quanto riguarda i carburatori, ai quali è dedicato questo articolo,
colui che esegue la carburazione deve trovare il giusto compromesso,
poiché non ha chiaramente possibilità sovrumane di intervento.
Infatti, una moto di normale utilizzo deve essere gestibile agevolmente
un po’ a tutti i regimi di rotazione del motore, dalla guida in città
alla tiratina sulle colline (quando ci sono). Nelle moto da competizione
è famoso quel procedimento, chiamato staccata, che il pilota attua
levando corrente al motore in fase di massima rotazione (in genere sul
rettilineo), per verificare la colorazione delle candele. Questo
ovviamente consente una lettura della carburazione agli alti regimi. Noi
andremo a vedere invece come ottenere una carburazione per un normale
utilizzo, con i modelli Ducati equipaggiati di carburatori Mikuni a
depressione e cioè tutta la serie SS e la serie Monster. Per comodità
abbiamo realizzato le foto con un carburatore smontato, questo ci
consente di indicarvi chiaramente come e dove intervenire sul vostro
carburatore, che ovviamente non deve essere smontato per carburare la
moto.
Come
prima cosa bisogna mettere in “pari” i due corpi del carburatore.
Per attuare ciò si deve attaccare il vacuometro ai collettori di
aspirazione come illustrato dalle foto qui a destra. Poi si deve agire
con un cacciavite, sul registro (foto 1-2).
In seguito si dovrà effettuare una prima sommaria regolazione del minimo, sul quale si dovrà intervenire prima e dopo le altre regolazioni, cercando di non far spegnere il motore e tenendolo possibilmente intorno ai 1200 giri/m.
Ora
si dovrà passare alla regolazione del flusso dell’aria agendo sulle
viti portate prima a fondo battuta. Per fare questo bisogna levare i
gommini ed avvitarle in senso orario (foto 3-4-5). Se si dispone di uno
strumento per l’analisi dei gas di scarico, i valori sono da 3% a 6%
al minimo, con uno scarto di 0,5%. Se non si dispone di questo
strumento, consigliamo di intervenire come segue agendo su un cilindro
per volta: bisogna trovare il punto in cui il cilindro accelera di più
svitando una vite dell’aria per volta. Se il motore con le viti a
battuta si spegne alzare il minimo fino al regime in cui riesce a stare
acceso da solo.
A
questo punto fate la stessa cosa con l’altra vite (che regola
l’altro cilindro) e riportate il minimo a valori normali (i soliti
1200 g/m circa). Agite
ancora (per la regolazione fine) sulle viti dell’aria una alla volta,
trovando il punto in cui si
sente il motore girare più fluido. Dobbiamo dire però che
quest’ultima operazione è quella che richiede una buona dose di
“orecchio” ed esperienza. Per verificare dinamicamente i risultati
si può ricorrere all’analisi delle candele.
Dopo
aver viaggiato quel tanto da avere il motore in temperatura, si
incomincerà a girare a regimi medio alti. Smontate le candele senza
scottarsi (scusateci se vi trattiamo come dei bambini ma non vogliamo
pesi sulla coscienza), si passa all’analisi del colore seguendo i tre
casi descritti. Nella carburazione ottimale le candele sono di color
nocciola, specialmente nella parte dell’elettrodo. Se la carburazione
è troppo magra le candele risulteranno di colore bianco. Se al
contrario è troppo grassa saranno nere.
E’
importante tenere presente che con le candele vecchie non sempre si
riesce a fare una valutazione ottimale del colore. Consigliamo dunque di
mettere mano al portafoglio acquistando le candele nuove, seguendo
scrupolosamente le sigle dettate dalla casa costruttrice che sono: per i
modelli 350/400/600 le Champion RL 82 Y C; mentre tutti gli altri 2
valvole a carburatore montano le Champion RA6HC. Già che siamo in
argomento ricordiamo che sul 2 valvole 907 Paso oppure sui modelli con
accensione Digiplex Marelli come il 906 Paso il 900 SS del 1990 ed
alcuni Paso 750 del ‘90 vanno montate le candele Champion RA4HC. Se
dall’analisi del colore la carburazione sarà risultata troppo magra
bisogna stringere un po’ le viti dell’aria.
Se
non si riesce ad ovviare al problema, e si ha abbastanza dimestichezza
con la meccanica, si può intervenire alzando le tacche dello spillo
conico (foto 9), oppure aumentando di qualche punto i getti del massimo
(foto 6-7-8). Se la carburazione dall’analisi delle candele vi sarà
risultata grassa bisogna allentare le viti dell’aria, oppure abbassare
lo spillo conico o diminuire il getto del massimo. Buona fortuna.
Stefano Bianchi
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