L'INCREDIBILE (E VERA) STORIA DI
HAILWOOD NE TT DEL 1979
Dalla viva voce del preparatore Wynne
gli incredibili retroscena che costarono il bis
a Mike Hailwood nel Tourist Trophy del 1979.
di Alan Cathcart
foto Kyoichi Nakamura
traduzione Liana Rimorini

E’ entrata nella leggenda del motociclismo la vittoria da favola messa a segno da Mike Hailwood nel 1978 nel Tourist Trophy Formula 1 all’Isola di Man, al suo ritorno alle corse motociclistiche dopo aver passato buona parte del decennio correndo su auto di F1. E’ inoltre già nei libri di storia che lo ha fatto su un Ducati 883cc due cilindri desmo non molto diverso dalle moto da strada 900ss prodotte dalla casa italiana, allora ancora di proprietà statale, prima di passare nelle mani dei fratelli Castiglioni, già proprietari della Cagiva, a metà anni ‘80. Battere le quattro cilindri Honda e Suzuki fornite di telaio da corsa, con un due cilindri modificato e preparato da Steve Wynne, il guru della Ducati britannica, è stato la ciliegina sulla torta per quanto riguarda il mito di Mike “the Bike”. Nessuno di quelli che, come me, hanno avuto la fortuna di assistere a quella gara potrà mai dimenticarla. Davide ha battuto Golia: un sogno divenuto realtà.

Il trionfante ritorno di Mike all’Isola fu inizialmente una  decisione presa a cuor leggero: semplicemente gli piaceva correre con le moto, specie sulla sua pista preferita. Ma per l’anno successivo, il 1979, Mike fu persuaso da alcuni del suo entourage, come il giornalista Ted Macau-ley, ad affrontare l’impresa in maniera più professionale, in modo da ottenere maggiori guadagni per sé (e per loro!). Ma questo atteggiamento influenzò i suoi sponsor, compresa la Ducati, che volevano associare il proprio nome a quello di Hailwood.

Ma gli sforzi della casa bolognese (mal indirizzati) per fornirgli una moto ancora più competitiva rispetto all’anno precedente, tenuto conto dei progressi fatti dai giapponesi nell’arco dell’anno tra le due corse, fallirono. Per varie ragioni l’altra moto di Mike “the Bike” non era all’altezza di quella precedente, nonostante fosse stata costruita apposta per lui, per correre il TT del ‘79. Mike finì quinto dopo un periodo di disastri che nessuno può raccontare meglio di Steve Wynne in persona...

Alan Cathcart

Il TT del 1979 di Hailwood con la Ducati
testimonianza di Steve Wynne

La NCR  costruì, per conto della Ducati, due moto perché Hailwood corresse il  TT dell'Isola di Man del 1979. Mike andò a provarle a Misano due settimane prima  delle prove per il TT. Nonostante ci fossero istruzioni precise, qualcuno aveva sistemato il cambio al contrario , così Hailwood inserì la seconda (che lui pensava fosse la prima), accelerò sul rettilineo dei box, inserì quella che lui pensava fosse la seconda (che era in realtà la prima) e la moto lo scaraventò a terra. Risultato: frattura di diverse costole, moto distrutta, impossibilità di provare quella di riserva.

Hailwood avrebbe corso comunque, sebbene non al 100% della forma, con le costole rotte e senza aver sfruttato tutte le prove prima della corsa. Una sola Ducati era pronta per il  TT F1, anche se un’altra moto sarebbe stata resa disponibile per la classe Senior, che però era sottoposta a regole diverse. Pensavo che le cose non sarebbero potute andare peggio. Migliaia di fan accorsero per vedere Hailwood vincere un altro TT. Era la gara in cui Hailwood sperava di potersi sistemare economicamente per il resto della sua vita. Decine di piccole aziende, dalle T-shirt agli adesivi, e di multinazionali petrolifere, puntarono su Hailwood al TT. Ma a quanto pare mi sbagliavo: le cose POTEVANO andare peggio! Pochi giorni prima della gara, telefonarono dalla Ducati  dicendo che qualcuno del management a Roma aveva letto sul giornale che Hailwood aveva avuto un incidente a Misano e che si era infortunato. Era assicurata l’azienda contro gli infortuni di Hailwood al TT? La risposta fu no!! Chi avrebbe assicurato un tale rischio? Venni informato che la Ducati non avrebbe mandato alcuna moto all'Isola di Man. Trovai una soluzione all’empasse: comprare la moto dalla Ducati e in caso di incidente assumermi la responsabilità al posto della Ducati. La casa bolognese accettò a condizione che se non ci fossero stati incidenti e se avessimo vinto la gara,  avrei dovuto rivendergli la moto. Un classico caso di testa o croce. C’è una sorta di legge di vita collegata agli effetti a catena quando le cose vanno male: succede che invariabilmente vanno peggio. Speravamo che dopo tutto quello che avevamo passato, almeno le moto fossero competitive... Il motore aveva 15 cv di potenza in meno (soltanto?) della moto dell’anno prima, che era maneggevole da sogno, mentre quella nuova era incontrollabile come un cavallo imbizzarrito! Se questo succedeva in un circuito breve, cosa sarebbe successo al TT? La risposta era ovviamente: peggio. Alla fine del nostro unico giorno di prova ad Oulton Park, la settimana precedente al TT, la moto era ancora lenta, ma dopo aver spostato tutto quello che potevo spostare era diventata un po’ più maneggevole. A pensarci adesso, credo semplicemente che Mike si fosse abituato alla moto. La settimana di prova del TT rivelò problemi in ogni settore, incluso il motore, che perse una valvola; al che il meccanico vi sistemò un motore di riserva che era ancora più lento! I team avversari pensavano che Mike facesse qualche gioco tattico accumulando giri lenti, ma alla fine della settimana era chiaro a tutti noi che la situazione era disastrosa.

Bastava fare un confronto con i tempi sul giro del 1978, quando dopo aver fatto il miglior tempo a 111 miglia/h di media, Hailwood era saltato giù dalla moto  freddo e calmo pensando di aver fatto 105 mph. Nel 1979 invece fece un tentativo disperato per ottenere un buon tempo durante le prove, ma arrivò con i freni roventi, graffi su ciascun lato della carenatura fatti sui muri del circuito e grondante di sudore. Pensava di aver fatto 115mph ma, ahimè, erano solo 106. Cosa fare a questo punto? Un solo giorno ci separava dalla gara.

Mi hanno chiesto più di una volta perché non abbiamo usato la moto che aveva vinto il TT l’anno prima. Il fatto è che l’avevo venduta in Giappone per recuperare un po’ delle mie spese e in ogni caso l’omologazione era cambiata e il motore non era più regolamentare.
Tuttavia la moto sorella, che aveva guidato Roger Nichols, era in esposizione nella vetrina di un negozio.

Se fossimo riusciti a prenderla e portarla all’Isola di Man, avremmo forse potuto saccheggiare qualche pezzo per migliorare la guidabilità. La moto arrivò il venerdì sera, la gara era sabato mattina. Ci mettemmo subito al lavoro, ma non c’era niente che combaciasse perfettamente. A quel tempo non sapevo molto di design di telai, ma ne sapevo comunque di più dell’uomo che aveva fatto quello che avevamo! Alle 3.00 del mattino decisi che avremmo dovuto tagliare e saldare il telaio, ma non avevamo la saldatrice. Incaricammo un amico di trovarne una e questi tornò presto con ciò che ci serviva (Dio solo sa quale ne fosse la provenienza..). Saccheggiammo l’hotel di qualche sedia di metallo, segammo le gambe e le incorporammo nel telaio della Ducati ‘79.

La gara fu un disastro come prevedibile. La marcia più alta si ruppe al secondo giro e Hailwood  non riusciva a tenere la moto in curva; il motore, privo della marcia più alta, urlava in rettilineo e ci aspettavamo che la ruota si bloccasse non appena i pezzi degli ingranaggi fossero rimasti imprigionati nel resto del cambio. Per fortuna questo non avvenne. La piastra della batteria si staccò all’ultimo giro (niente a che vedere con le gambe della sedia!). Mike si piazzò comunque al quinto posto. Per me questo episodio consacra Mike Hailwood come il più grande, molto più della sua vittoria nel 1978. Poteva legittimamente ritirarsi al secondo giro sottraendosi ai rischi e a una sconfitta umiliante. Invece si è dimostrato un campione, per non deludere i fan e il team. Posso affermare con assoluta convinzione che a prescindere dalla moto, Hailwood sapeva correre più veloce di qualsiasi altro pilota, passato o presente. Ci sono molti piloti che dovrebbero imparare che quando la bandierina si abbassa si smette di lamentarsi e si corre più forte che si può. Hailwood ha fatto esattamente questo. Che successe dopo quel TT? So solo che non ho mai  ricevuto dalla Ducati la quota che mi spettava per il contratto di Hailwood, né altro denaro che mi doveva e ho perso una piccola fortuna. Era anche l’anno in cui venne lanciata la "Mike Hailwood Replica” come modello di serie. Né a Mike né a me vennero pagati i diritti, anche se secondo me l’azienda a quel tempo era sull’orlo della bancarotta e il successo di questo modello fu tale da salvare l’azienda.

Un anno o due più tardi mi trovavo a camminare per strada con la responsabile marketing e pubblicità della Ducati, quando lei individuò una Mike Hailwood Replica sull’altro lato della strada: “Guarda - mi disse con grande soddisfazione - una delle nostre promozioni più riuscite, specialmente la combinazione di colori della bandiera italiana”. “No, non è così - riuscii a dirle - Ho fatto il disegno io stesso da una tanica di benzina Castrol, perché la Castrol era uno degli sponsor di Hailwood. Il bianco rosso e verde sono solo una coincidenza.” Non riuscii a convincerla, pensava ancora che l’avesse fatta la Ducati! Ma la vita va avanti, e noi tornammo al TT per vincere altre quattro corse di F2, con Ducati costruite da noi e guidate da Tony Rutter. Un anno riuscimmo perfino ad ottenere un primo, secondo e quarto posto, rispettivamente con Tony Rutter, Graham Mc Gregor e Steve Tonkin.

Ma che ne è stato della “Hailwood original”, la moto del 1979 che ha fatto da modello alla "Hailwood Replica"? La mia politica è sempre stata quella di vendere le moto alla fine di ogni anno, perché questo era l’unico modo per comprare la moto dell’anno seguente. L’unica eccezione a questa regola è stata la Ducati di Hailwood del 1979. Non l’ho tenuta per qualche ragione affettiva, ma l'ho buttata in qualche angolo dell’officina disgustato.

Dopo qualche mese, passato in parte il dispiacere, feci rifare da Ron Williams, esperto telaista, le modifiche che avevamo apportato all’Isola di Man. Hailwood guidò la moto un’ultima volta nel 1980, quando fece un’esibizione alla fine della settimana di TT. Credo che sia quella l’ultima moto che Hailwood ha guidato all’Isola di Man prima della sua tragica morte. Ho corso con quella moto io stesso nel 1982 al Daytona BoTT e l’hanno guidata poi anche altri piloti. Recentemente sono stato avvicinato da un collezionista che voleva acquistarla; sebbene non sia un sentimentale, ho ascoltato il mio cuore prima di accettare. Ho giustificato la decisione di venderla con il fatto che se Mike fosse qui sono sicuro non gli sarebbe dispiaciuto che facessi i soldi col suo nome se questi  fossero investiti nelle corse.

Prima di lasciare definitivamente la “Hailwood original” vorrei rispondere alla DOMANDA... Se le moto fossero arrivate in tempo avrei potuto dare a Mike una moto competitiva o era effettivamente impossibile? C’è forse solo un uomo che può rispondermi. Un uomo che ha alle spalle maggiore esperienza nel testare diversi tipi di moto da corsa e una vasta esperienza nel correre con mezzi classici e moderni, comprese le Ducati e altri modelli.

Alla guida della Ducati 950F1 del ‘79
di Alan Cathcart

Si vede che sto diventando vecchio: mi chiedono di testare le moto con cui correvo io 15 anni fa - solo che ora sono diventate modelli classici! Ho un preciso ricordo di quando ho visto per la prima volta la Ducati 950F1 di Mike Hailwood del 1979 ed è stato da molto vicino.

Dopo averlo visto vincere il TT F1 l’anno prima da spettatore e dopo aver ottenuto io stesso un paio di giorni dopo un quinto posto nel TT F3, mi decisi a salire nella classe superiore per il 1979, con una Kawasaki 1000 P&M. Per un pilota era un grande traguardo correre nella prosperosa categoria di F1 con un telaio da corsa, lo stesso che la Honda Britain aveva montato sulle sue moto di F1.  Avevo corso e vinto nei piccoli circuiti che precedevano il TT, in modo da prendere confidenza, ero arrivato a conoscere il TT piuttosto bene, così non mi restava che abituarmi a guidare una moto più grossa e più potente.

La prima sera di prove fu un totale disastro: la pioggia era così intensa che dovettero cancellare la sessione. Le cose migliorarono la sera successiva, così mi avventurai e feci alcuni giri.
Ero particolarmente attento nel tratto di Milntown tra Sulby e Ramsey dove ci sono molte curve che si assomigliano.
Improvvisamente mi parve di sentire il rumore di un tuono alla mia destra, mentre sbagliavo l’impostazione dell’insidiosa curva a sinistra prima dello stesso Milntown Cottage. Un fulmine rosso e verde rimbombò superando la mia Kawasaki: era Mike “the Bike” sul suo  Big Duke, a tutta velocità nel suo primo giorno sull’isola. Solo che non era certa quella la tipica maneggevolezza di una Ducati! Era incredibile quanto vacillasse quando sfiorava il bordo a Milntown, mentre Hailwood balzellava sulla sella in uno stile molto lontano dal suo cercando di far tornare la moto in linea.

Sapevo per esperienza che la Ducati 750SS, con la quale avevo gareggiato nei precedenti cinque anni, viaggiava molto bene sulle strade sconnesse con il suo lungo interasse e il peso ben distribuito, ma questa moto era di altro stampo: era come se avesse una cerniera nel mezzo.
Povero Mike: meglio a lui che a me... Beh, si piazzò quinto dopo una gara piena di incidenti, e tuttavia, il modo in cui la moto era oscillata e aveva vacillato mentre mi superava in prova, mi diede una buona idea di quanto Mike dovesse aver lavorato per quel risultato.

Circa 15  anni dopo, quando Steve Wynne mi ha chiesto di testare la moto al Mallory Park, prima che spiccasse il volo verso la sua nuova dimora (una scatola di vetro nel superbo museo privato di George Barber a Birmingham Alabama) non riuscii a farle ripetere la stessa impresa, nemmeno con il set di gomme nuove da corsa montate appositamente per il test.

L’impressione che si ha stando seduti è quella di essere molto più bassi rispetto alla moto di Hailwood del ‘78 (che io ho avuto la fortuna di guidare con discreto successo) e la posizione di guida non è altrettanto allungata. In un circuito relativamente facile come Mallory Park, la Ducati rispondeva abbastanza bene  anche secondo gli standard moderni, senza il bisogno di piegare molto in curva come invece devi fare con la mia 750SS da corsa con cui corro ancora oggi (come a Tsukuba lo scorso novembre).

Sembrerebbe una moto abbastanza adatta per l’Isola di Man perché si possono affrontare i dossi stando seduti sulla sella pur mantenendo un ottimo controllo.
Ma NON ERA COSI’. Il motivo per cui la Ducati 950F1 adesso si guida relativamente bene è quasi certamente dato dalle modifiche al telaio eseguite da Ron Williams, l’uomo che per oltre dieci anni è stato il guru delle sospensioni per la Honda Britain e colui che ha aiutato Joey Dunlop a vincere così tanti TT e campionati del mondo. Ron rinforzò tutto sulla moto, dopo il disastro successo con Hailwood, aggiungendo i sostegni intorno allo sterzo, nonché un rinforzo al centro. E’ sicuramente per questo motivo che la moto era così maneggevole la volta successiva, quando l’avevo avuta contro come avversaria, guidata dallo stesso Steve Wynne a Daytona nel 1982:  se c’è una pista, eccetto il TT, che evidenzi la propensione di una moto a serpeggiare  questa è proprio Daytona; eppure, quando Steve mi superava sfrecciando a tutta velocità, ed è successo in più di un’occasione, la Ducati era salda come una roccia. Bel lavoro, Ron.

Sembra anche veloce -  OK, forse non così veloce come le quattro cilindri del ‘79, ma ha sicuramente un margine di accelerazione dopo una curva lenta come quella di Mallory, ed è particolarmente potente sopra i 5000 giri, anche se non è lineare come la moto con cui Mike vinse il TT nel ‘78. Il cambio, senza frizione a secco, senza rapporti ravvicinati, deve aver dato non pochi problemi a Mike sul tratto di montagna del TT, per via della distanza tra la quarta e la quinta, e con quel motore poco elastico deve essere stato difficile tenere la quinta o rischiare il fuorigiri in quarta: per fortuna c'era il desmo.

Se lo sterzo è lento ma prevedibile, la cosa migliore sono i freni e il tornante di Mallory è un test efficace per ogni impianto frenante, antico o moderno.
I dischi in ghisa della Brembo erano un punto di riferimento per quel tempo, ed anche oggi funzionano egregiamente nonostante le modeste pinze a due pistoncini. Bisogna solo metterci più forza di quanto siamo abituati oggi, tutto qui: la moto frena ancora bene, grazie anche al freno motore del desmo.  Ron Williams  ha modificato anche la parte posteriore spostando la coppia di ammortizzatori posteriori dalla posizione quasi verticale e sostituendo i Marzocchi montati dalla NCR (al tempo in cui costruiva il telaio per conto della fabbrica) con dei Koni, montati in  posizione più orizzontale per permettere un'azione più incisiva ed una migliore risposta delle sospensioni. Con queste modifiche la  Ducati affronta i dossi molto meglio di quando l'ho guidata io nel 1989. 

Passando Gerards a Mallory a tutto gas, fluttuava sui salti della pista quasi come una moderna moto a monoammortizzatore. Non venivo lanciato in aria come mi è capitato con altre "due ammortizzatori" in quel tratto della pista. In conclusione: sì, Steve, se avessi eseguito le modifiche al telaio realizzate in seguito da Ron Williams (oppure se la NCR/Ducati l’avesse costruita correttamente), il TT del ‘79 non sarebbe andato a vantaggio della Honda, specialmente con uno come Mike alla guida. Ma comunque a fine giornata sarebbe calata di potenza, e con la Honda che produceva un buon 15% di cavalli in più, la massima velocità avrebbe costituito un handicap per Mike sull’Isola.
Certamente avrebbe dato il massimo, come ha sempre fatto. Il più grande pilota di tutti i tempi? E’ probabile, ma la Ducati 950 dimostra che un pilota, così come un artigiano o un artista, è bravo solo nella misura in cui gli strumenti glielo consentono.

Foto: Kyoichi Nakamura
Traduzione: Liana Rimorini

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