DUCATI 750SS:
MEZZA CARENA DIVERTIMENTO TOTALE
La mezza carena garantisce un look più Ducati,
la cilindrata di 750 cc una moto gradevole e
divertente per un utilizzo tipicamente stradale.
di Franco Bartoli

Presentando la 900 SS nell’aprile scorso, l’avevamo detto: il design della moto sarebbe stato più riuscito eliminando la parte inferiore della carena. Così facendo, infatti, vengono messi maggiormente in risalto le doti estetiche del motore e del bel telaio a traliccio: due fattori caratterizzanti la produzione e la storia della Ducati, due tratti distintivi che non è bene nascondere dietro troppe sovrastrutture, anche per rimarcare la differenza con la produzione concorrente. Così, quasi a sottolineare le nostre doti divinatorie, ecco che dal cilindro di Borgo Panigale esce la versione definita mezza carena, disponibile ora sia in versione 750 che 900.

Ma non siamo ancora soddisfatti: secondo noi la nuova famiglia SS risalterebbe più “Ducati” agli occhi degli appassionati se ci si limitasse al solo ed essenziale cupolino, senza la seppur piccola appendice inferiore.
Va bene, è una nostra idea, non è che vogliamo metterci a fare i designer, però, come si sa, noi “tifosi” un certo fiuto ce l’abbiamo. 

COME VA

Finiti qui i discorsi sul bello e sul meno bello, passiamo ora a parlare dell’ultima arrivata, la 750 SS.

La moto è divertente e subito mette in chiaro le sue potenzialità e i suoi limiti: non portatela in pista perché i suoi 64 cv all’albero vi farebbero soffrire, ma bensì su una bella strada di montagna, con tante curve che si susseguono una dopo l’altra, dove si esaltano le sue buone doti di ripresa e di coppia, sostanziosa già ai 4000 giri.
In questo ricorda la sorellina maggiore, la 900 SS: questa però, godendo di una coppia molto più piena, e anche grazie ai suoi 80 cv, si era dimostrata senz’altro più divertente, più presente, nella situazione misto/veloce.

Forse la 900 SS è, a mio avviso, in assoluto la Ducati più divertente e goduriosa da utilizzare sulle nostre strade, così agile e potente, ben frenata e “disponibile”, con una coppia così piena da far dimenticare l’uso del cambio.
La 750, di conseguenza, risulta essere un po’ un compromesso, considerato che pur sempre si tratta di una moto di carattere sportivo. Ma si sa, i tre milioni in meno rispetto alla 900, sono un ottimo motivo per sceglierla: ricordiamoci che si tratta pur sempre di una moto con le carte in regola, divertente e intuitiva da usare, con la quale è facilissimo entrare in confidenza: una specie di “entry level” nel mondo desmodromico, con caratteristiche peculiari tipicamente Ducati che la rendono perfettamente godibile e sicura, anche nelle mani di piloti di poca esperienza.

La sensazione di estrema sicurezza che garantisce a ogni tipo di pilota è, secondo noi, proprio il punto saliente di questa proposta: provatela a fondo su strade e stradine, veloci o di montagna, la sensazione è di sincerità a 360°, di moto che non ti tradirà mai.

Probabilmente la potenza non eccessiva a disposizione, non certo sufficiente a mettere in crisi l’ottima ciclistica, la dotazione eccellente a livello di gomme e sospensioni, la sicurezza dei soliti Brembo da 320 mm, ne fanno una moto a prova di neofita, di chi vuole girare su una moto che, seppur in un contesto per niente “addormentato”, sa garantire buone sensazioni in un contesto di relax e buon feeling.

Se poi le vostre ambizioni sono di tipo pistaiolo, allora bisogna sapersi accontentare, come dimostrato dalle nostre prove effettuate al Mugello: la 750 SS è pronta e determinata nell’ingresso in curva, accetta volentieri pinzate decise anche a traiettoria già impostata, ma soffre notevolmente nei rettilinei, dove la scarsa dotazione di cavalli si fa sentire (la velocità max supera a stento i 200 Km/h), soprattutto in un circuito come quello toscano caratterizzato da numerosi saliscendi. Comunque, anche in circuito, la 750 ribadisce le sue qualità, evidenziando gli aspetti positivi di guidabilità, sincerità ed efficacia sopra espressi e sottolineati.

Del resto, la famiglia SS nasce da una filosofia votata al “no compromise” tipica delle Ducati Hyper-sport:  non si può certo dire che le SS siano delle moto con cui fare turismo, anche di piccolo raggio, e, almeno che non disponiate di fidanzata/moglie “Sì, fammi del male”, è abbastanza inadatta a trasportare un passeggero. Di conseguenza è una moto sportiva, con un’impostazione di guida che richiede un certo sacrificio in termini di carico sui polsi, dove un pilota molto alto può trovarsi a disagio.

Ora, però, è il momento di sorbirvi un mio particolare sfogo, assolutamente anacronistico: bel motore, bello tutto, ma il sonoro timbro di scarico, il robusto concerto della frizione, quella sinfonia che era così tipicamente Ducati, dove è andata a finire? Lo sappiamo, le normative sono severe, ma che nostalgia...

Vabbe’, lasciamo perdere, passiamo alla ciclistica che è meglio: bene, le misure della 750 sono quasi le stesse della sorella maggiore, solo 5 mm in meno l’altezza della sella: è quindi una moto compatta, forse un po’ troppo pesante con i suoi 183 Kg, peraltro adeguatamente distribuiti, con ottime sospensioni, anche se la forcella, al contrario della 900, non consente alcuna regolazione: una carenza che non definiremo tale, in quanto la soluzione scelta dalla Ducati è ideale, il giusto compromesso fra stabilità e comfort. Altra differenza rispetto alla 900 è la gomma posteriore di misura 160/60 al posto della 170/60 montata sul modello di cilindrata superiore. Per finire, ricordiamo che il forcellone qui è in acciaio, invece che in alluminio.

A CHI E’ DEDICATA

A nostro avviso, la 750 può rivelarsi moto ideale per tutti coloro che vogliono fare il primo passo verso modelli dalle caratteristiche marcatamente sportive, per chi si vuole avvicinare al mitico mondo delle rosse da corsa.

La 750 SS, come abbiamo già detto, ha tutte le caratteristiche per rivelarsi un’ottima scelta: estetica grintosa, posizione di guida caricata in avanti, ottima dotazione di “sicurezza” (telaio, freni, sospensioni), potenza relativamente limitata.
Ugualmente, può anche essere una buona moto per chi, partendo da “mostri” come 748 o 916, vuole puntare su qualcosa di più “umano”, pur senza rinunciare al fascino del moto desmodromico.
Anche i tanti sostenitori, i nostalgici, del due valvole, troveranno nella 750 SS una conferma delle loro tesi, ovvero contrarie all’estremizzazione in termini di potenza e velocità di punta a scapito di facilità di guida e divertimento in generale.
Caratteristiche queste esaltate, insieme agli ottimi consumi di carburante rilevati in tutte le situazioni, ancora di più dall’efficacia dell’iniezione elettronica di cui è dotata la famiglia supersport.

CONCLUSIONI

Con sedici milioni vi portate a casa una moto con cui divertirvi in tutta sicurezza: una moto poco impegnativa, agile, con la quale togliervi anche qualche soddisfazione “su quella statale lì, che conosco tanto bene”. Insomma, una buona erede della gloriosa famiglia supersport di Borgo Panigale, che per tanti anni ha avuto un ruolo molto significativo nel listino Ducati: rappresentare la marca, le sue peculiarità, il suo carattere, con proposte di ottimo valore proposte a un prezzo abbastanza abbordabile. Certo in questo momento, considerata l’aggressiva politica commerciale nipponica, il prezzo può sembrare non tanto competitivo, ma vanno comunque tenute presenti le superiori caratteristiche qualitative della dotazioni di serie (leggi: Showa e Brembo), l’ottima quotazione che conserva l’usato negli anni e anche il fatto, lasciatemelo dire, che si chiama Ducati.

Franco Bartoli

CARATTERISTICHE TECNICHE

Dimensioni e peso:

Lunghezza totale: 2030 mm
Larghezza max: 780 mm
Altezza max: 1110 mm
Altezza sella: 815 mm
Altezza manubrio: 870 mm
Angolo di sterzo: 28°
Peso a secco: 183 Kg
Capacità serbatoio benzina: 16 l
Riserva: 4 l

Motore:

Alesaggio: 88 mm
Corsa: 61,5 mm
Cilindrata totale: 748 cc
Rapporto di compressione: 9:1
Potenza max all'albero: 64 cv
Coppia max all'albero: 6,9 Kgm
Regime massimo rotazione: 9.000
Distribuzione con monoalbero a camme in testa 2 valvole per cilindro con comando a mezzo cinghia dentata sistema desmodromico.
Diagramma distribuzione:
Aspirazione 
Apertura: 12° P.P.M.S.
Chiusura: 70° D.P.M.I.
Scarico
Apertura: 56° P.P.M.I.
Chiusura: 25° D.P.M.S.
Diametro valvola
Aspirazione: 33,5 mm
Scarico: 30,5 mm
Alzata valvole
Aspirazione: 9,35 mm
Scarico: 8,5 mm
Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi Ducati.
Radiatore di raffreddamento
Capacità circuito: 3,3 l
Raffreddamento aria e olio.
Accensione elettronica a scarica induttiva con motorino di avviamento Nippondenso
Candela: Champion RA 6 HC
Alimentazione con iniezione elettronica Marelli
Trasmissione primaria a ingranaggi a denti diritti
Pignone motore: 33 denti
Corona frizione: 61 denti
Rapporto di trasmissione: 1.85
Cambio velocità con ingranaggi a denti diritti sempre in presa, comando a pedale sul lato sinistro
Rapporti di trasmissione:
1A 40/16
2A 36/21
3A 32/24
4A 29/27
5A 28/29
Trasmissione secondaria
Pignone uscita cambio: 15 denti
Corona posteriore: 40 denti

Telaio:

Tubolare a traliccio in tubi in acciaio al cromo molibdeno
Interasse: 1405 mm
Avancorsa: 100 mm
Inclinaz. cannotto: 24°
Sospensione anteriore con forcella a canne rovesciate
Steli: diametro 43 mm
Corsa sull'asse gambe: 120 mm
Sospensione posteriore progressiva con monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico molla
Corsa ammortizzatore: 71 mm
Escursione ruota: 136 mm
Freno anteriore con due dischi da 320 mm di diametro
Freno posteriore con un disco da 245 mm di diametro
Cerchio anteriore in lega leggera
a tre razze
Misura: MT 3,50X17"
Pneumatico ant.: 120/70 17"
Cerchio posteriore in lega leggera 
a tre razze
Misura: MT 4,50X17"
Pneumatico post.: 160/60 17"

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