di Alan Cathcart

Voi non ci crederete, ma ho avuto un'opportunità davvero fantastica: qualcuno mi ha chiesto di trascorrere un'intera giornata sul circuito di Calafat, in Spagna, per provare tre splendide Ducati, ognuna delle quali ha lasciato un segno indelebile nella storia di un marchio che ha affascinato migliaia di appassionati in tutto il mondo.
Quel qualcuno è il mio caro amico Joaquin Folch, uno dei pochi spagnoli impegnati attivamente nelle gare storiche europee, nelle quali ha anche corso, con discreto successo, in sella ad una G50 Matchless. Per gli appassionati di moto inglesi Joaquin è inoltre famoso per aver restaurato tre splendide John Player Norton, con le quali ha gareggiato verso la metà degli anni 70 nel campionato spagnolo F750. Detto questo verrebbe da pensare che egli sia un super appassionato di monocilindrici e bicilindrici in linea, ma non è così: infatti il pezzo forte della sua collezione è costituito da tre meravigliose Ducati: un'ultra rara F750 Imola e due 750TT1 vincitrici della estenuante 24 ore di Barcellona, che si correva ogni anno sulle tortuose strade cittadine nei pressi del Parco di Montjuich. Messe insieme esse rappresentano un pezzo fondamentale della storia del marchio di Borgo Panigale e la possibilità di provarle in perfette condizioni - due erano appena state restaurate mentre una era stata da poco riverniciata e messa a punto per prendere parte ad una gara - era un occasione troppo ghiotta da lasciarsi scappare, in special modo per la presenza dei miei colleghi della rivista spagnola Motociclismo, ai quali va il merito di aver organizzato la prova: Ricardo Fargas (famoso per le sue vittorie nelle gare di durata), Jose Maria Mallol, Alejandro Tejedo e Alfonso Duran: tre piloti il cui nome è scritto nell'albo d'oro della Ducati. La vittoria di Paul Smart nella 200 miglia di Imola del 1972 fu un evento talmente inaspettato che colse di sorpresa anche il Team Ducati stesso; del resto quel momento segnò un passo fondamentale nella storia del bicilindrico desmodromico in funzione della sua attuale diffusione in tutto il mondo. Smart riuscì nell'impresa con una moto che non differiva più di tanto dalla Ducati Imola replica che fu commercializzata in seguito:
sto parlando della leggendaria 750SS che io e molti altri piloti hanno guidato per strada e portato in gara verso la metà degli anni 70. Nel tentativo di ripetersi l'anno successivo, la Ducati costruì una F750 special completamente differente dalla 750SS, sia come telaio che come motore
(un bicilindrico a corsa corta con angolo tra le valvole di 60°, contro i 72° della moto di serie), che in seguito avrebbe costituito un'ottima base per i mezzi impiegati nelle competizioni riservate ai bicilindrici. La prima moto che ho avuto a disposizione a Calafat è appunto della stessa serie, ma mentre Joaquin sostiene che sia il muletto della moto con cui Bruno Spaggiari corse a Imola nel '72, io, con tutto il rispetto, non sono affatto d'accordo con questa tesi. Infatti nonostante la forcella con le pinze dei freni montate dietro ai foderi sia un componente datato 1972 (nel '73 erano montate davanti), il telaio è un modello da corsa prodotto esclusivamente nel '73, dotato di forcellone con attacco a eccentrico che permette tre differenti posizioni dell'asse posteriore in modo da variare l'interasse della moto. E' risaputo infatti che questa moto fu portata in gara nel 1973 da Bruno Kneubuhler in occasione della 200 miglia di Imola, dove fece segnare il giro più veloce nella prima manche, ma poi, dopo aver guadagnato il secondo posto alle spalle della velocissima Yamaha di Saarinen, cadde rovinosamente ferendosi il polso in modo talmente grave da non poter prendere parte alla seconda manche. Dopo quell'episodio Fargas prese la moto e la portò in Spagna per far correre Mallol nel campionato F750 del 1974, ma nè quell'anno nè il seguente fu in grado di lottare per la vittoria a causa del predominio di un certo Benjamin Grau in sella a una John Player Norton, che guarda caso adesso possiede Folch! Ad ogni modo nel 1976 Grau fu convinto a guidare la Ducati di Fargas e alla fine ebbe il suo momento di gloria vincendo il titolo spagnolo F750 in quello stesso anno. In seguito la moto fu messa nel retro dell'officina di Fargas e li rimase, a parte qualche sporadica uscita, fino a quando, nel 1980, fu comprata da Joaquin che fin" di restaurarla nel 1987.
Quando ho cominciato la mia carriera agonistica, ovvero nella notte dei tempi, fu per l'appunto in sella ad una 750SS e visto che ne possiedo ancora una (che tra l'altro viene portata in gara con successo dal mio amico Ron Barton nel campionato inglese F750) credevo più o meno di sapere come deve andare questo tipo di moto. E invece mi sbagliavo di grosso! Questa 750 Imola è completamente diversa da qualsiasi altra bicilindrica abbia mai guidato: al contrario della solita fluida e dolce erogazione che ti consente di sfruttare la grande coppia a disposizione semplicemente dando gas in qualsiasi marcia, questa Ducati va fatta girare molto in alto, spremendo il motore come se fosse un capriccioso e appuntito due tempi. (A dire il vero non ero stato messo al corrente, prima della prova, del fatto che fosse un corsa corta). La mia prima reazione quando sono rientrato ai box, dopo aver percorso una manciata di giri, è stata quella di chiedere a Joaquin se si trattasse veramente di una Ducati! Il motivo di questo strano comportamento - strano per gli standard di Borgo Panigale - è il seguente: quando verso l’inizio degli anni 70 si fece sempre più consistente la minaccia delle moto giapponesi a due tempi, la dirigenza Ducati e in particolar modo l'ingegner Taglioni decise di porre rimedio a questo improvviso incremento di competitività della concorrenza costruendo un nuovo motore a corsa corta che, seppur a scapito di una più stretta fascia di utilizzo, erogava 89 cavalli a 10.000 giri (contro i precedenti 85 a 8.500 giri) e pesava 156 Kg contro 162. Risultato: a differenza della 750SS, capace di accelerare regolarmente fin dai bassi regimi, la Imola replica va fatta frullare sopra i 6.000 giri, dove la potenza comincia finalmente a farsi sentire. Sotto i 5.700 giri infatti il motore gira malvolentieri, e se a questo si aggiunge un limitatore che interviene a 8.500 (questa era la soglia impostata in occasione della prova per non rischiare di compromettere il motore appena rifatto), la moto risulta abbastanza difficile da guidare, specialmente su un circuito tortuoso come quello di Calafat. Tutto questo è ulteriormente complicato dalla presenza del cambio rovesciato posto sul lato destro: se infatti i primi tre rapporti risultano ragionevolmente ravvicinati, tra terza e quarta, e tra quarta e quinta marcia il motore perde più di 1.500 giri. Questa soluzione sarebbe probabilmente risultata ottima sul vecchio circuito di Imola (adesso ci sono troppe chicane anche li!), ma non certo sui tormentati circuiti cittadini spagnoli della metà degli anni 70.
	I bicilindrici Ducati dell'epoca sono sempre stati rinomati per la loro poca maneggevolezza, ma la moto di Folch stabilisce nuovi riferimenti (negativi) per quanto riguarda questo aspetto. Non mi immaginavo infatti che fosse così lenta nel cambiare direzione e nell'uscire dalle curve. Spesso i ducatisti scherzano dicendo che per far voltare un grosso bicilindrico bisogna spedirgli un telegramma, ma in questo caso si ha la sensazione che venga usato più un piccione viaggiatore!
L'unico che è riuscito a guidare queste moto in modo sublime è stato il mitico Paul Smart: solo avvitandosi attorno al telaio e rimanendo ben attaccato ai semimanubri come faceva lui si può uscire dalle curve con una velocità ragionevole. Anche un tradizionalista come Spaggiari riconobbe che era quello il modo giusto di guidare: basta dare un'occhiata ad una qualsiasi delle sue foto del '72 e metterla a confronto con una dell'anno seguente: si era trasformato, a ragion veduta, in una controfigura di Paul Smart all'italiana. L'unico aspetto che mi sento in dovere di criticare dell'accurato e impeccabile restauro della moto di Folch sono le due paratie per il calore sui tubi di scarico alti (altra caratteristica targata 1973), talmente vicine ai collettori che si finisce inevitabilmente per bruciarsi l'interno coscia non appena ci si muove un pò di più in sella. Ad ogni modo se escludiamo questa pecca, una volta presa velocità, il motore spinge in modo discreto e le sospensioni svolgono un ottimo lavoro sull'ondulato asfalto di Calafat. La taratura standard infatti è davvero buona, in particolar modo per quanto riguarda gli ammortizzatori posteriori Ceriani. Comunque ritengo che l'estrema lentezza di sterzo emersa sia in gran parte dovuta alla forcella del '72, che presumibilmente mal si sposa con il più recente telaio. Una volta sostituita, la moto dovrebbe essere davvero un'altra, anche per quanto riguarda la stabilità dell'avantreno. L'impianto frenante anteriore, composto da una coppia di dischi forati radialmente per migliorare il raffreddamento ed espellere l'acqua in caso di pioggia, lavora in modo egregio: tuttavia penso di non aver mai guidato una Ducati equipaggiata con freni a disco che non frenasse come si deve. Le altre due moto che completano il "tridente" sono relativamente più comuni, ma non per questo meno interessanti. Entrambe vincitrici della 24 ore di Barcellona rappresentano la naturale evoluzione delle relative moto stradali che per tanti anni hanno costituito l'esempio principe della filosofia Ducati. Sia che si trattasse di costruire una moto da gara o di sviluppare un modello stradale, la Ducati ha sempre dato grande importanza alle competizioni come il TT e Montjuich: strade percorse anche dai motociclisti di tutti i giorni e perciò importantissimi banchi prova su cui verificare la validità di quelle soluzioni che poi sarebbero andate in produzione, offrendo in questo modo un servizio che nessun altro poteva dare. Queste due moto, ognuna delle quali rappresenta una degna variazione sul tema di bicilindrico desmodromico, hanno superato a pieni voti questo tipo selezione.
La prima ha vinto a Montjuich nel 1980, portata in gara dalla coppia Mallol e Tejedo. Costruita dalla scuderia NCR nel 1978, probabilmente su commissione della fabbrica stessa, impiega un motore di 864 cc con distribuzione a coppie coniche, anche se per gran parte delle sue caratteristiche, come per esempio il telaio, si rifà alla 900SS di serie. Questo perché inizialmente ne era stata prevista la partecipazione alla classe Silhouette, dove però Mallol e Tejedo non ebbero molta fortuna.
Decisero allora di far ritorno in Spagna, ma anche li, nel 1979, terminarono soltanto undicesimi. Fu soltanto nell'anno seguente che riuscirono ad aggiudicarsi delle gare, che insieme ad una serie di eventi minori come la 6 ore di Manresa, li portarono alla conquista del titolo spagnolo endurance. Quella fu l'ultima stagione che vide vincere un bicilindrico, da allora in poi la scena delle gare internazionali di endurance sarebbe diventata teatro del dominio delle potenti quattro cilindri giapponesi. Nell'81 infatti Mallol e Tejedo ci riprovarono, ma furono costretti a ritirarsi per la rottura di una biella. Il motore fu in seguito rifatto da Fargas e venduto a Joaquin. Da quel giorno la moto è praticamente rimasta la stessa tant'è che riporta ancora le tabelle portanumero relative alla vittoria del 1980. La carburazione, in occasione della prova, era tutt'altro che ideale, costringendomi a litigare con il comando del gas per trovare la giusta apertura ad ogni regime: decisamente troppo ricca, anche se i getti erano quelli originali, quindi doveva esserci qualcos'altro che non andava. Comunque, una volta persuaso il motore a prendere giri la spinta è generosa, con una curva di coppia piuttosto piatta fin dai bassi regimi. Accompagnati dall'urlo dello scarico due in uno si raggiungono ben presto gli 8.500 giri, dove stando alle dichiarazioni "ufficiali" si dispone di circa 100 cavalli alla ruota. E' una moto veramente splendida da guidare, pur se grossa e relativamente pesante, si rivela piena di carattere e personalità. Devo dire che è stata davvero una sorpresa provarla, non tanto per il motore quanto per la ciclistica. Essendo, come ho già detto, possessore di una Ducati analoga, conosco benissimo il suo comportamento e perciò posso tranquillamente affermare che questa che ho provato deve aver subito qualche modifica a livello di geometria di sterzo. E' impressionante: la moto si inserisce nelle curve strette, e ce ne sono tante a Calafat, come nessun'altra moto abbia mai guidato. All'inizio pensavo di non essermi accorto di avere una ruota anteriore da 16 pollici (perché è questa l'impressione che si ha), ma non era così: entrambe le ruote sono da 18 pollici. Fargas mi ha detto che secondo lui l'avantreno è originale, ma io scommetterei qualsiasi cosa sul fatto che quanto meno la forcella originale sia stata modificata internamente. Del resto anche nei curvoni veloci l'inserimento è molto più rapido di qualsiasi altro telaio della stessa generazione e questo riveste un'importanza fondamentale nel rendere la moto facile da guidare per due piloti contemporaneamente, che devono mantenere medie elevate per lungo tempo. Sulla moto, inoltre, abbondano un'infinità di piccole raffinatezze tecniche specifiche per le competizioni endurance. Per esempio l'astina per misurare il livello dell'olio e provvedere, nel caso, ad un suo pronto rabbocco, o il doppio tappo del serbatoio per il rifornimento rapido, la lampada del faro di facile smontaggio o le pinze dei freni anteriori montate davanti alla forcella, con le pasticche pronte per essere estratte e sostituite. Tutti questi sono particolari che identificano un team perfettamente organizzato come quello di Fargas, ed è bello vedere così ben mantenuta una moto che altrimenti, come molti purtroppo fanno, potrebbe essere aggiornata con pezzi nuovi, anziché, come appunto fa Ricardo, essere conservata intatta a beneficio delle generazioni future.
	Un simile destino è infatti toccato alla terza ed ultima Ducati in questione, la Pantah 750 TT1 che vinse la 24 ore di Barcellona nel 1984 con Benjamin Grau, Luis Miguel Reyes e Juan Garriga, una sorta di parallelo storico, seppur con 25 anni di differenza, con gli attuali Checa, Criville e Alzamora. Questa moto, siglata con il n: 000024, fa parte del primo lotto di venticinque 750 TT1 destinate ai clienti, uscite di fabbrica alla fine del 1983.

 Basata su una versione "allungata" del Pantah 600, la cui prima apparizione risale all'82 nella mani di Jimmy Adamo, sviluppa una potenza di 95 cavalli (alla ruota) a 10.250 giri. Il motore preparato per le gare di durata veniva però generalmente fatto girare solo fino a 9.000 giri, una caratteristica che tuttavia non creava più di tanti problemi in virtù della grande flessibilità dell'unità motrice. Il motore era stato appena ricostruito prima della nostra prova da Francisco Castellanosm capo meccanico dell'equipe di Fargas, e devo dire che ha fatto un ottimo lavoro. A parte un piccolo trafilaggio di olio infatti il buon vecchio pompone ha girato come un orologio per tutto il giorno. Mi ha fatto inoltre molto piacere trovare la ruota anteriore da 18 pollici, che senza dubbio contribuisce non poco alla sicurezza e alla rapidità di sterzata. Ho infatti esperienza di come il telaio Verlicchi (montato da Joaquin in sostituzione dell'originale danneggiato in un incidente) non lavori altrettanto bene con la ruota da 16, opinione questa condivisa anche da piloti più esperti e sensibili nella messa a punto come il grande Tony Rutter. Tutto sommato posso dire ben poco sulla 750 TT1 che non sia già stato detto: in poche parole è la moto che ha stabilito nuovi riferimenti per quanto riguarda la compatibilità tra il poderoso e progressivo motore desmodromico e il rigido telaio in tubi, che conferisce al Pantah una guidabilità eccezionale nella sua conduzione al limite. Se dovessi mettere a confronto la più recente 750F1 con la TT1 dal punto di vista della ciclistica, la prima cosa che mi verrebbe da dire è che la F1 è una moto sì bella da guidare, ma senza compromessi, mentre la TT1, vista nell'ottica del puro divertimento, come ritengo sia giusto per un mezzo di questo tipo, vince la sfida a mani basse. Naturalmente anche Joaquin è dello stesso parere: infatti è stato così ben impressionato dal test (era la prima volta che provava una TT1) che ha deciso di prendere parte a qualche gara del campionato BoT, e perché no, magari l'anno prossimo lo vedremo a Daytona.

Traduzione: Lorenzo Miniati

Foto: Emilio Jimenez e Claudio Boet

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