ALLA GUIDA DELLA
748 DI PIROVANO
Tutti i perchè di un 1997 che non ha saputo ripetere i successi del 1996
di Alan Cathcart
foto Kel Edge e Dirk Melkebeek

Da quando è stato introdotto, il modello 748 SP ha dominato la classe supersport.  Infatti, nei due anni da quando la 748 è stata lanciata, le Ducati hanno vinto 16 delle 18 gare degli Open Europei di supersport, tenute insieme al mondiale superbike prima che la serie fosse promossa allo status di Coppa del Mondo.
Ogni anno il campione di supersport veniva dal team belga dell’Alstare  sponsorizzato dalla birra messicana Corona: prima Michael Paquay nel ‘95 (adesso con l’Honda), poi il campione Fabrizio Pirovano, il maestro di mondiale Superbike che nel 1996 scelse con grande successo di correre con i pneumatici scolpiti.

Purtroppo, il pilota italiano ha avuto, nel ‘97, una stagione meno felice. Sì, é vero, ha vinto la gara sotto la pioggia sul terreno di casa a Monza, proprio a due passi da casa sua, ma nella prima prova a Misano è stato danneggiato, come tanti, dalla pista bagnata zuppa di olio e benzina, mentre altre tre volte si è ritirato per problemi alla moto, cosa alquanto rara per il team Alstare, che nelle due precedenti stagioni non aveva mai sofferto un solo guasto meccanico.
Tuttavia il proprietario del team, Francis Batta, ha dimostrato perspicacia scommettendo su  Stephane Chambon, e la scelta è stata premiata: Chambon ha raccolto punti ad ogni prova, eccetto che in Giappone,  e a Donington per la decisione dell’importatore francese della Ducati di farlo correre quel giorno in Francia, decisione che si è rivelata disastrosa per le aspirazioni, sue e della Alstare, di arrivare al titolo mondiale; inoltre ha vinto una dura gara a Brands Hatch e dopo sei prove comandava la classifica, grazie allo stile di guida molto adatto alle caratteristiche della moto.

Tuttavia, non vi è alcun dubbio che nelle 11 gare della World Cup series la Ducati ne ha vinte solo cinque (contro le nove su dieci del ‘96): anche la Yamaha ne ha vinte cinque e la Honda una. Così, la possibilità di guidare le Ducati Corona sia di Pirovano che di Chambon sulla pista locale della squadra a Zolder in Belgio, subito dopo la gara di Monza, si è fatta particolarmente interessante: è la Ducati che ha qualcosa in meno rispetto alla scorsa stagione, o sono invece migliorati tutti gli altri?

La risposta l’ho avuta dopo venti giri di Zolder sulla moto di Pirovano: mi sembrava proprio di guidare un due tempi da GP!
La Ducati è dotata di un ultra sensibile comando del gas, notevole anche rispetto agli standard di altre moto da corsa a iniezione e,  proprio come una 748 da strada, bisogna arrivare ai 6000 giri prima di raggiungere un’andatura sostenuta; ma mentre prima il motore cominciava a tirare da quel regime in sù con un ulteriore spunto ai 7500, ora tutto ciò avviene a un numero di giri più elevato. Non c’è una vera spinta sotto gli 8000, e in pista bisogna mantenere il motore sopra i 9500 per disporre di una potenza veramente efficace.
Poi, a 10500 c’è un ulteriore forte colpo e la moto prende velocità in modo impressionante, tanto da non aver niente da invidiare, come ho già detto, a un due tempi da GP.

La lancetta del contagiri comincia a correre velocemente sul quadrante fino a raggiungere il limitatore di giri a 12400; e sebbene il limitatore faccia il suo lavoro in modo sufficientemente graduale, è meglio tenere d’occhio la lancetta e cambiare appena sopra i 12000. Dato che purtroppo i gas rapidi non sono ancora ammessi nelle gare di Supersport (perché no? costano poco e sono meccanicamente semplici) è bene muovere il gas il meno possibile quando si cambia marcia col cambio da corsa Ducati a 6 velocità a rapporti ravvicinati.

La prima è effettivamente lunga; in realtà nel circuito di Zolder, strapieno di chicane, così come a Donington e Brands, il team Corona prepara la moto solo per quanto riguarda i cinque rapporti più bassi: ma anche così impari molto presto che lasciare andare il motore bicilindrico sotto la zona utile è un autogol che si paga caro in termini di prestazioni.

Se si prova ad affrontare una delle chicane di Zolder anche a 9000, si ha subito la sensazione di perdere preziosi millesimi, dato che il motore tira con meno spinta finché non raggiunge la soglia dei 10500, dove riprende subito vigore, spesso accompagnato da un’impennata in terza, quando si dà gas energicamente all’uscita della curva.

Si deve quindi essere davvero concentrarti e tenere sempre alti i giri, guidando la moto in modo molto aggressivo, proprio come Piro e Stephane.
Non è una coincidenza il fatto che, in questa stagione, lo stile di guida dei piloti del team Corona abbia fatto la differenza rispetto agli altri ducatisti, a parte ovviamente il nuovo campione ‘97 Paolo Casoli che ha imparato il fatto suo sulle 250 GP. Invece, l’ex star della superbike  Mauro Lucchiari, sulla Ducati assistita dal team Endoug, ha avuto una stagione infelice, dovuta forse solo parzialmente all’infortunio: il modo brutale in cui adesso la Ducati supersport esige di essere guidata per essere davvero competitiva non rientra esattamente nel suo stile.
E’ ironico: la moto di supersport che  vi aspettereste con più coppia è quella che richiede di essere portata al massimo di giri prima di cambiare.

Non è che per me sia una novità assoluta: avevo provato nel 1996 il desmo bicilindrico Corona di Piro-vano, vincitore del titolo, che già mi aveva insegnato la lezione; è solo che quest’anno, la sua naturale fame di giri si è intensificata. Comunque, dopo aver guidato la Ducati, mi hanno ugualmente stupito i dati sull’incremento della potenza che mi ha fornito Rolando Simonetti, il preparatore del Team Alstare Corona:
“Nell’inverno ‘96 abbiamo lavorato molto sul potenziamento, specialmente quando sono cambiate le regole, molto tardi, in gennaio.” racconta il guru francese del desmo, che ha preparato le moto che hanno incoronato Raymond Roche campione del mondo superbike nel 1990, così come Paquay e Piro-vano nei successivi campionati supersport.

“Questo significa che tutto l’alleggerimento del motore, la lucidatura delle parti interne, gli interventi sulla trasmissione e la pompa dell’olio, insomma, tutto il lavoro che avevamo fatto fino a quel momento per ottenere una moto di successo, erano vietati. Ci siamo presentati quindi con molti problemi, ma fortunatamente, non solo siamo riusciti ad arginarli, ma abbiamo fatto anche grossi progressi per quanto riguarda le prestazioni del motore. Con l’inizio della stagione abbiamo ottenuto 121 Hp a 11600 giri, vuol dire un miglioramento di 8 CV rispetto al ‘96, un risultato quindi piuttosto soddisfacente.”

Questo spiegherebbe tra l’altro la personalità della Ducati Corona del  ‘97, che nei rilevamenti di velocità presi in rettilineo e nei tratti misti sono risultate sempre al primo e secondo posto.
Tuttavia, ci tiene a sottolineare Rolando, non è un risultato raggiunto con l’assistenza della casa madre: 

“Sebbene abbiamo acquistato i mezzi come concessionari per poi modificarli  - dice - si tratta assolutamente di moto di serie e chiunque, dotato di abilità e tempo, poteva fare la stessa cosa. Natural-mente è vero che la Ducati ha lavorato per aggiornare il motore, apportando vari miglioramenti ai particolari, ma  erano stati tutti previsti anche per le moto da strada, come i miglioramenti alla CPU per il motore a iniezione: così ne hanno beneficiato tutti.
Il fatto è che, per ottenere otto cavalli in più da un anno all’altro, si è costretti ad accettare dei compromessi, perché è pur sempre una moto da strada trasformata, non una moto da corsa, per cui non si può essere troppo radicali nelle modifiche, si può solo cercare di tirare fuori il meglio da ciò che abbiamo.” 

E’ chiaro che l’esperienza diventa un fattore chiave, sebbene, comprensibilmente, Rolando non voglia entrare troppo nello specifico. “Sono preparatore di Ducati da tanto tempo e conosco meglio di molti altri le zone vitali su cui lavorare - confessa - anche se preferisco lavorare più sulle parti meccaniche del motore che non su quelle elettroniche: per esempio io uso il chip dell’iniezione fornito dalla fabbrica, ma mi piace far girare i miei motori con una miscela più ricca rispetto ad altri. Lavoriamo molto su tanti piccoli dettagli che insieme fanno un grande miglioramento: quest’anno abbiamo lavorato in particolare sull’aspirazione, sul rapporto di compressione e sul sistema di scarico. Inoltre abbiamo speso molto tempo a controllare le parti standard fornite dalla Ducati, a misurarne la tolleranza, a confrontarle tra loro. Naturalmente adattiamo le parti omologate fornite dalla Ducati come il generatore più piccolo, la frizione e il cambio a rapporti ravvicinati, ma usiamo l’albero a camme standard, anche se le teste e la camera di combustione hanno una forma nuova.”

Il sostanziale incremento di potenza  ha reso necessario un secondo radiatore dell’acqua sulla sinistra dietro quello principale della 916, mentre il condotto di aspirazione dell’airbox è stato rifatto in fibra di carbonio pur mantenendo la forma e la sezione di quello standard, come richiesto dalle regole. Inoltre, come prima, l’airbox della Corona Ducati è quello standard in plastica fusa, e non in fibra di carbonio come quello usato sul 916 superbike che ha il vantaggio non solo di risparmiare peso (cosa non necessaria, visto che il 748 SP arriva a 172 kg, peso limite per il due cilindri) ma anche di agire come elemento di irrigidimento del telaio.

Tuttavia, la nota dolente nel miglioramento delle prestazioni è stata senza dubbio l’affidabilità, nonostante che Chambon abbia raccolto punti in quasi ogni gara disputata possa attenuare questa preoc-cupazione. Ma i costanti  problemi meccanici per entrambi i piloti nel qualificarsi ad ogni gara (l’italiano una volta ha rotto quattro motori in un solo week-end!) rafforzano la conclusione che le Ducati stanno correndo proprio al limite, sebbene Simonetti insista sul fatto che il team Corona è rigorosissimo nel sostituire in tempo le parti, cambiando le valvole a 1500 Km, i pistoni a 800 contro i 1000 Km raccomandati dalla Ducati, e così via. Ma come molti altri team della Ducati, entrambe le moto hanno sofferto nella passata stagione della rottura di una serie di parti elettroniche come i sensori e i pickup, sebbene l’ingegnere Du-cati, Claudio Domenicali, sostenga che quei problemi sono stati risolti:

“La 748 ha un sistema di controllo elettronico diverso rispetto alla 916 - spiega - e questo sistema sembra aver mostrato alcune debolezze in gara, quando il motore si surriscalda e comincia a vibrare parecchio. Abbiamo lavorato molto con i nostri fornitori per avere nuove parti e abbiamo controllato quelle usate sulle moto del team Corona e di Casoli. Credo che sia tutto sistemato.”

La maneggevolezza ha decisamente creato meno problemi, anche con la maggiore potenza, sebbene inizialmente il passaggio dalle gomme Pirelli alle Michelin abbia dato qualche fastidio. Guidando la moto di Pirovano ho potuto constatare il solito problema per chi è 15 cm più alto e 20 kg più pesante della minuscola star italiana (anche se Chambon ha esattamente lo stesso peso e la stessa statura, così non ho avuto sollievo nel passare alla sua moto poco dopo).
In una classe con un limite minimo fisso di peso i due piloti Corona devono avere un vantaggio sui loro rivali; ma anche la loro abilità nella guida aggressiva e la posizione di guida raccolta si adattano bene alla snella Ducati due cilindri, sebbene Chambon abbia le sospensioni un po’ più morbide di Fabrizio e usi il freno posteriore molto di più.
La forcella rigida e la ruota anteriore alleggerita di Pirovano si adattano bene alla natura agguerrita della Ducati, perché incoraggiano a mantenere la velocità e a massimizzare la percorrenza in curva grazie all’ultimo tipo di Michelin.

Anche guidando avanzati, per pesare il più possibile sulla ruota anteriore, la Ducati ora non solo non ondeggia in rettilineo come faceva nel ‘96, ne strattona più come prima quando si sfreccia in curva, ma scarica davvero bene la potenza. Sembra più equilibrata, pur continuando a cambiare direzione in modo brillante nelle chicane, grazie alla geometria dello sterzo piuttosto radicale data dalla disposizione della sospensione e dal fatto che Pirovano abbia optato per un’angolazione di 23,5 gradi, sulla forcella Showa da 43 mm. Dare gas violentemente fuori dalle chicane di Zolder sprigiona il genere di accelerazione e trazione tipico di una superbike di neanche cinque anni fa.
La frenata, poi, è eccellente per gli standard della supersport, non solo per i dischi Brembo di 320 mm, ma anche per la quantità di freno motore.
In circuiti, come a Zolder, dove ci sono delle staccate molto violente, la Ducati acquista così un ulteriore vantaggio, specie su una rivale meno performante come frenata come è l’Honda CBR 600.

Comunque, nonostante il duro lavoro di Simonetti, le Ducati sono state raggiunte da alcune rivali giapponesi, specialmente dalla Yamaha. Proprio come nella classe superbike, dove il vantaggio qualitativo della Ducati è ormai compensato dalla straordinaria prestazione delle moto quattro cilindri, la stessa cosa è capitata nella classe Supersport. Siamo di fronte ora, a un livellamento delle forze in campo; perciò l’arrivo entro i prossimi due anni di Laverda e Aprilia con i loro 750 due cilindri rende più interessante questo campionato tanto equilibrato quanto entusiasmante.

Alan Cathcart
Foto Kel Edge e Dirk Melkebeek

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